( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通74ｸﾏ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社:鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局:熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道:菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道(旧高森線)
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道(旧湯前線)
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通73ｸﾏ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cg
※新スレ立ての際、1行目に
!extend:checked:vvvvv:1000:512
をコピペして下さい。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured SL人吉(58654)の処遇も気になる。
かわせみやませみは他路線でも運行できるとして、
維持費のかかるSLは… かわせみやませみをどこで運用するのかね。
復旧までJR西にレンタルして、紀勢線の観光列車にしてもいいだろうな。
白浜〜紀伊勝浦間。 くま川鉄道 川村〜肥後西村 球磨川第四橋梁
ttp://pbs.twimg.com/media/EcI9SkxUYAAVrAF.jpg
渡駅付近
ttp://pbs.twimg.com/media/EcKDmvVU4AAVIgA.png
ttp://pbs.twimg.com/media/EcKDi0zU8AAmpTK.png
那良口〜渡 第二球磨川橋梁
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJoJHvU4AE475K.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJoJHwU8AAbY4E.jpg
坂本駅付近
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIElmHUMAA9syd.jpg
葉木駅付近（無事の模様）
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJWTixUEAAoSb_.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIDO-QUcAE7PPj.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJP3yIUwAAIfNr.jpg
（番外）阿久根の寝台車は無事
ttp://pbs.twimg.com/media/EcHGqIYUYAABcrd.jpg 過去の事例によると橋梁が流されたとなると復旧は2〜3か月位
かかってしまうだろう
https://ja.wikipedia.org/wiki/富士川橋梁_(東海道本線) >>577
むしろ2か月半で復旧した事例があることに驚く 八代〜段 肥薩線と九州新幹線の交差部分
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIEi5IVAAEV9Zl.jpg
段〜坂本 坂本駅付近 支流の根本にあるはずの道路橋と肥薩線の橋梁が見当たらない
ttp://pbs.twimg.com/media/EcID94DU4AAn6IA.jpg
段〜坂本 深水発電所跡付近 肥薩線の橋梁はかろうじて残ってそう
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIENpDUEAEGbUZ.jpg
葉木駅付近 無事の模様
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIDQyvUwAM7Fwr.jpg
瀬戸石駅付近 完全に水没
ttp://pbs.twimg.com/media/EcICkhaUwAEespi.jpg
海路駅付近 ホームと橋梁は残ってそうだが線路は冠水
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIExpzU0AAt1DK.jpg
吉尾駅付近 完全に水没 支流にかかる橋梁は見えない
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIFF3SUEAA5OUE.jpg 航空写真のソースはこちら
ttp://maps.gsi.go.jp/#12/32.398217/130.620458/&base=std&ls=std%7C20200703oame_kumagawa_0704naname&disp=11&lcd=20200703oame_kumagawa_0704naname&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1&d=m
ttp://twitter.com/GSI_chiriin/status/1279579654131552256
国土地理院 @GSI_chiriin
【7月3日からの大雨に関する情報】
7月4日に撮影した球磨川地区（八代市、芦北町、球磨村）の斜め写真を #地理院地図 で公開しました。#熊本大雨
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>565
昭和47年7月には三江線や伯備線が球磨川のように谷底全体が流路になるような大洪水に見舞われた。
三江線は窓半分の高さまで水没した駅間で立ち往生した気動車の写真が残っている。
だけど線路の嵩上げ工事が行われることは無かった。運転規制で対処可能という判断だ。
浸水想定図を見れば、河川水位が上がれば堤防決壊しなくても浸水する鉄道や道路は当たり前のようにある。
普段の河川水位が低いから気づかないだけ。津波も同様。
ハード的な安全を担保しなければ運行不可となれば、多くの鉄道や路線バスは不認可となる。
甘いんじゃなく、道路も含めて「騙し騙し」やってるのが現実だよ。 くま川鉄道代行バスは開店休業中の貸切バス会社にとってはラッキーだよな。 >>584
人吉近辺だとバス車庫冠水でそもそもバス出せるのか？
それ以前に並行道路まともに通れるのか？ 熊本所属の観光列車は豊肥線・久大線・三角線で走らせたら？ 地元利用者数でいえば肥薩線川線よりもむしろくま川鉄道のほうが多いと思う。
あさぎりとか多良木とか、思いのほか開けてるし。 >>586
くま鉄の方は並行のR219の被害が少ないので代行バス自体は川村駅以外は走らせることは可能
問題は投入できるバスの台数だろうね >>580
坂本付近の写真に写ってる高速道路のように山の斜面に高架橋で
なおかつ川を渡らないように右岸のみに移設するのが
景観と安全を両立した根本的対策になるんだけど費用が出せないよなぁ そういや高速道路が長大トンネルの肥後トンネルを掘ってまで球磨川沿いに建設しなかったのは
今回のような災害を恐れてなんだろうか（ついでに最短距離でショートカット？） 今は国道219号もあまり使われていないもんな
坂本辺りの人には申し訳ないけど県道芦北球磨線をしっかりと整備するのが正解だと思う >>581の航空写真から分かること
八代〜段 ほぼ無事
段駅 駅舎と共に完全に水没してるが流失はなさそう
段〜坂本 段駅から八代寄りの九州道との交差付近までは水没してるが流失はなさそう、深水付近の橋梁は残ってそう、深水発電所跡は流失
人吉寄りの九州道との交差付近からトンネルも含め水没、ここから坂本駅付近まで路盤と支流にかかる橋梁が完全に流失
坂本駅 完全に水没してるが流失はなさそう
坂本〜葉木 坂本駅付近から藤本トンネル手前まで路盤が流失、藤本トンネルから葉木ま駅では無事
葉木駅 ほぼ無事
葉木〜鎌瀬 葉木から鶴之湯旅館まで一部路盤が流失、鶴之湯旅館付近水没、ここから路盤流失、支流の橋梁流失、土砂流入多数
鎌瀬駅近傍の支流の橋梁は無事
鎌瀬駅 ほぼ無事
鎌瀬〜瀬戸石 球磨川第一橋梁流失、西鎌瀬のトンネル出口から瀬戸石のトンネルまで完全に水没、路盤流失の可能性大
瀬戸石駅 駅舎・路盤ともに完全に流失
瀬戸石〜海路 瀬戸石駅から高田辺トンネルまで路盤ともに完全に流失、瀬戸石ダム付近から海路駅まで路盤流失、土砂流入多数
海路駅 駅舎は無事、線路は水没してるが流失はなさそう
海路〜吉尾 海路駅近傍の支流の橋梁は残っている、九州新幹線が一瞬明かり区間となる支流の橋梁は水没で確認不可
支流の橋梁から吉尾駅までは路盤流失箇所、土砂流入箇所多数
吉尾駅 駅舎は無事だが線路は完全に水没、路盤流失の可能性大 >>524
県道宮原五木線は比較的通りやすいよ。
3号線の氷川町宮原から五木村経由な。
完成寸前で中止された川辺川ダムをじっくり観察できるよ。 >>582
＞甘いんじゃなく、道路も含めて「騙し騙し」やってるのが現実だよ。
もはやそれは許されない時代なんですけど 半世紀も前の運転規制論が確立されてもいない1972年の伯備線と三江線の話を根拠にするってドンだけズレてるのかわかってるのかな >>582
>>596
試しにハザードマップ見たが、熊本市のJR線はほとんど浸水想定域に入ってるんだな。これを全部対策するのは無理だわ https://www.asahi.com/articles/ASN756H24N75TIPE021.html
くま川鉄道、豪雨で全ての車両が浸水 文化財の橋も流失
2020年7月5日 19時43分
熊本県を襲った4日の集中豪雨で、人吉市などが出資する第三セクター・くま川鉄道（人吉温泉―湯前）も、橋が流されるなど大きな被害を受けた。
復旧には相当な時間がかかるとみられる。
熊本県によると、災害当時、くま川鉄道が保有する車両5両は人吉市の人吉温泉駅内に停車していたが、球磨（くま）川の氾濫（はんらん）ですべての車両が浸水した。
また、くま川鉄道の川村―肥後西村にある1937年建造の国登録文化財「球磨川第四橋梁」（322メートル）が流失しているのが確認されたという。
5日にあった県の災害対策本部の会議で報告された。
県幹部は「相当長期間、全面的に運休することになると思う」と話した。 >>577
なに言ってんだ
2年へたすると3年で復旧できたらいい方かもしれない 予報見ると今週は北部九州がやばい
熊本市と阿蘇方面要注意
新幹線は車両基地へ入れずに高架にあげとけ
長野の二の舞にはならんでほしい なんで寄付したってだけでここで晒されるんだ？なんか問題でも起こしたのここ？ ほとんどノーマークだった人吉球磨地方とちがって街中の河川は過去の水害ごとにパワーアップしてるから
そうやすやすとは溢れないと思いたい >>606
まいてつがやらかしたんじゃなくて市議がやらかした。
くま川鉄道がまいてつとのコラボ切符出そうとしたらエロゲーのキャラクターの切符なんか高校生が理由する鉄道で売るなと反対してお蔵入りの過去がある。 民主党政権の輝かしい実績
立野ダム建設中止で九州北部豪雨により白川氾濫
中九州横断道路建設中止で震災の際阿蘇が陸の孤島に
川辺川ダム建設中止で球磨川氾濫←new! テロなどによる死亡確率が世界的に低い日本は天災で命を落とすことの方が多い。
今ここに生きているから明日の今頃を生きているとは限らない。
今を大切にし、人に優しくなくては、最期に悲しい思いするのは想い・想われる人なのです。
本当に今の南部九州水害状況もそうですが、こういう急な天災で大切なご家族、ご友人等を亡くす事は本当に辛いことだと感じます。
追悼式をやっている日に違う場所で豪雨災害が起きている、ということがほぼ毎年起きてしまっている
確か、福岡の朝倉市の豪雨災害の１年後の追悼式の当日か次の日が西日本豪雨の被害が１番大きかった日だったはず
西日本豪雨、広島や岡山で追悼式 「2年前に戻れたら」
7/5(日) 22:00配信
共同通信
西日本豪雨から2年となるのを前に岡山県と広島県の各地で5日、遺族や住民らが犠牲者をしのんだ。
岡山県倉敷市真備町地区にある坪田集落の追悼集会で、
亡くなった守屋孝恵さん＝当時（84）＝の長女、松村好美さん（57）は
「豪雨に見舞われる前の2年前の今日に戻れたら、母を助けられたのではないかと思う」と振り返った。
坪田集落では5メートル以上浸水した場所もあり、4人が亡くなった。
松村さんは「ずっと後悔していたが、いつも笑顔だった母の姿を思い出すことが増えた」とも語った。
12人が死亡した広島市安芸区矢野地区では水害記念碑の除幕式があり、遺族ら約100人が参加した。 くま川鉄道 再建に50億 バス転換なら3億で済む
肥薩線 再建に500億 バス転換なら4億で済む
税金投入断固阻止！ >>611
肥薩線の方の並行R219の被害状況はとても4億では済みそうにないんだが
くま鉄の方はNDC3両で積み残す乗客をバスでカバーしようとしたら何両必要なんだろうな もしも、輸送密度400の肥薩線を廃止して、輸送密度1100のくま鉄を復旧したとしたら、
くま鉄は他線接続がない孤立した鉄道路線になるな。 >>561
鉄ヲタだけど、さすがに肥薩線復旧は諦めた。
肥薩線八代〜人吉は生活圏移動に利用されていない。
人吉盆地内の生活圏移動にも利用されていない。
肥薩線は人吉盆地への「微々たる都市間輸送」と「少々の観光利用」しかなかった。
むしろ、「くま川鉄道」の方が人吉盆地内の生活圏移動に利用されていた。
被災地域の高校生や高齢者は肥薩線復旧より「くま川鉄道」復旧の方が有り難いと思っている。
都市間交通は高速バス、マイカー利用が主になっている。
観光利用も人吉市に来る観光客は減少の一途。
マイカー客すら減少中。
だからSLとループ線を持つ肥薩線も売りにしていたくらい。
今後の球磨川治水計画が策定されない限り、肥薩線復旧計画策定すら入れない。
復旧させようとしても、物理的に早くても５年以上は必要。
肥薩線復旧は「長崎新幹線の新鳥栖ー長崎間の全線開通」より実現困難で長期的な工事になる。
しかも、肥薩線の八代〜人吉は営業距離が約５０ｋｍあり、営業収益の赤字額は日豊線の佐伯ー延岡間に次いで多い。
自治体が復旧額を負担すると申し出ても、JR九州は復旧させたくないと考えるかもしれない。
人吉−吉松も八代〜人吉が復旧しなければ、観光利用も見込めないし、球磨川第三橋梁が補強や改修無しにすぐに使用できるとは思えない。
JR九州も安全対策のため、災害防止工事が必要とか言って、復旧させない可能性もある。
肥薩線八代〜人吉〜吉松はほぼ100％廃線になるだろう。
もし、復旧させるとしたら、人吉盆地内の各自治体と熊本県で第三セクターを設立
第三セクターが段駅ー人吉間の高規格高速鉄道線を新規に設置
特急用車両も製造費もその会社が出資して保有する。
そして線路と特急用車両をJR九州に貸し出す。
その代わりにくまがわ鉄道の湯前まで特急を直通させる。
この条件だったらJR九州は飲むかも
建設費は球磨川河川改修に伴う付け替えによるもの及び災害復興として国から大規模補助を貰う。
それしかないかな？
ただ、個人的には復旧して欲しい。
肥薩線が無くなると人吉の観光はさらに厳しいものになる。 BSみやざきの人吉インターを乗降可化と鉄道代替路線化（鉄道乗車券にて振替輸送）したらよい 歴史的にも、老朽インフラが被災を契機に打ち捨てられた例は数多い。
気候変動など新しい環境条件に適応したレベルでの復旧がコスト的に不可能な場合は、そうなるのもやむを得ないのかと。 そう考えると、三江線ってよく復旧させたな
そのあと廃止になっちゃったけど ここの論調みると廃線は避けられない感じか。人吉の観光も終わりだな。 >>617
良くも悪くも体力のある会社（JR西日本）だからできた技。
今回の被害はJR九州やくま鉄という、圧倒的に体力のない会社だから、どこまで復旧できるのか心配。 九州道全通(人吉ーえびの開通)が人吉観光界隈にとってのターニングポイントだったな、今にして思えば
あそこから人吉、しいては球磨地方への観光客がみるみる減っていった >>619
それもあるけど島根県をはじめ自治体が残そうと工事費出したから。
出す出さないじゃなくてはじめから自治体が出す気でいるのは違う。 民主党ガー ダムガーと叫ぶ日本語が理解できない三国人がまた登場しているな。
ダムや政治の話しはよそでやるように。 >>625
直接関係のある話題だからよくね？
そこを駄目だとすると表面的な薄っぺらい話しかできないじゃん ヤフートップにダム無しの件を知事に聞いた記事が出てるな
民主党政権はともかく、今後どうするかは問題になりそうだな 人吉の地理に詳しくないので質問
くま川鉄道の通勤通学利用の動向ってどの駅からどの駅に収束していく感じ？
単純に人吉温泉駅への一方通行というわけではない？ ダムがあっても実際の運用がだめだとさらに被害が拡大した可能性がある。
このスレで議論しても意味がない。
何度も言うがスレ違いにつき今後ダムの話しは禁止。 ここのデータが参考になるかも
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000162188.pdf
ラッシュ時の混雑率
肥後西村〜相良藩願成寺 135.8％
駅の乗車人員トップ5
１．人吉温泉 528
２．あさぎり 388
３．相良藩願成寺 347
４．肥後西村 245
５．湯前 190 肥薩おれんじ鉄道の乗車人員は多分八代・川内での乗換分を含んでないね
乗車人員からすると八代口の断面輸送量が650人程度、川内口だと500人以下で、これだと輸送密度700人超えになるはずがない >>618
便利で快適な自家用車あるいはバスをご利用ください >>630
最初に「５．鉄道・軌道及び索道の現況」と書いてあるけどなんて資料の一部？ 【肥薩線ほか】鉄道橋３本が流失 熊本豪雨、インフラ被害まとめ
https://this.kiji.is/652654783236080737?c=92619697908483575
〉肥薩線は球磨川第一橋梁（八代市坂本町）など２本の鉄橋が流失し、複数の駅の線路冠水もあって運転を見合わせている。
〉肥薩おれんじ鉄道は、線路への土砂流入などが複数あり八代−出水で運休。
〉くま川鉄道は球磨川第四橋梁（相良村−錦町）が流失したほか、５両の車両全てが浸水し運休。 湯前線内の一部高校が統廃合されたから遠くの高校に行かなくてはならなくなって定期収入自体は増加してるん違うん？ >>636
らしいね
多良木の高校が廃校になって人吉方面への通学が増えたとか
今は沿線には>>630の上位4駅以外に高校はないみたい 高校生メインならば、いっそのことスクールバスを中心に考えても良いと思います。
残り需要がどれくらいあるか？ >>639
輸送密度1000人はバス転換すると道路交通に支障が生じる可能性があるレベル
1時間に片道400人以上の客をバスで運ぶなら8本は必要
一部が自家用車の送迎に移行すれば高校前の道路が渋滞する >>640
国鉄時代は2000人を切ったら廃線→バス転換じゃなかったか？ >>641
正しくは4000人だけど、それはあくまで採算ラインだから、それ以下の数字でも交通に影響は出るよ
実際4000人未満でも除外規定によってJRのまま残ってる路線も多いし、転換路線の中でも輸送密度1000人〜2000人の路線中半分以上は三セク鉄道に転換された
えちぜん鉄道も1000人台だったしね 九州新幹線なんか要らんかった
貨物輸送出来ないうえ過保護列車だ
鹿児島本線のままなら熊本も鹿児島も肥薩おれんじ線持たずに済んだしな >>642
今から思うと、4,000人は言うに及ばず、2,000人/km/日でもまるで夢のような数字だな。 >>644
特定地方交通線の表を見てると、今じゃ考えられないくらい輸送密度が高い路線もあるね
1日1往復だけなのに783人の清水港線とかw
それはそれとして、特急があるとはいえ伊勢鉄道は3000人台、智頭急行は2000人台で黒字だし、1000人台やそれ以下で収支均衡〜微赤字程度の路線もある
最近だと岳南鉄道は輸送密度1000人前後だけど、公的負担に足るだけの社会的便益があるって試算がされたこともある
http://www3.city.fuji.shizuoka.jp/fuji_backnum1/kiji/101241020_1042_04.htm
一方でJR北海道の幹線とか6000人超えてても何十億の赤字を出したりするけどね
結局は路線の環境と地元の熱意次第なんだろうね
あと、輸送密度は人キロ/日をキロで割るから人/日だよ >>646
そこで･･･なんだが、
肥薩線は復旧･存続に足る路線なんだろうか？ 結果
民主党が
取りやめ→世論で再開した 利根川は氾濫回避
取りやめ→世論も同調した球磨川は氾濫
実にわかりやすい 観光に頼っているところは自然災害や疫病で止め刺されることが今年はっきりしたな。 高千穂はあっさり廃線になったイメージだけど、沿線には高校が少なかったの？
南阿蘇は金かけて復旧したけど、勝算はあるんだろうか >>651
大村線がヤバいんなら松浦鉄道や島原鉄道はもっとヤバいのでは 仮に復旧させるにしても治水の方、何とかしない限り
工事出来ないだろうしなぁ >>643
なんにせよバイパスはいるぞ。鹿児島本線止まっても新幹線動いてるとかままあるし。片方潰れても別の手段・方策があることが重要なんだよ。 >>649
JRから見ると、肥薩線の客単価は大きくて、八代〜吉松の収入が3.3億円は輸送密度1000人のローカル線並
これをバス転換した場合、高速バスに完敗＆乗り鉄の消滅で、収入が数千万まで落ち込んでもおかしくない
それでも赤字額としてはバスの方が小さいんだろうけどね
地元から見ると、観光資源としての価値は大きいし、人吉から熊本方面への交通手段としてもまだ現役のはず
只見線や名松線みたいに輸送密度2桁でも復旧した事例はあるし、熊本県は南阿蘇鉄道にも費用を出してるから、肥薩線に費用を出してもおかしくはない >>650
日本語読めないの？政治の話は政治板でやれ。 >>659
ちょっとぐらいの話の脱線を許せないか
スルー能力がないか
どっちかな >>646
確か清水港線は沿線に高校があったからそれだけの輸送密度だったはず｡
とりあえず沿線に高校があったりすると客が集中する時間帯ができるので
その時点でおいそれと廃止できなくなる｡
くま川鉄道もそのパターン｡ でものと鉄道能登線はそういう条件でも廃止されたよな >>657
Qの、これ幸いに廃線の話を持ち出す最近(上場後)の姿勢が気になるんだが･･･。 >>663
他JRでも極端に輸送量が少ない路線には地元負担がデフォになりつつある感じはある
東も只見線や岩泉線には地元負担を求めた一方で水郡線（被災区間の常陸太田〜常陸大子は1000人弱）は復旧してる
九州も久大本線や豊肥本線は赤字だろうが運営費負担は求めてないし
まあ肥薩線くらいだと地元負担求めるかもしれないけど 只見線の只見〜小出みたいな特殊な区間もあるね
並行道路が冬季閉鎖で代替路が皆無だから、鉄道を復旧させる以外の道がない >>657
只見線や名松線は莫大な利益を出してる束や倒壊ってのも大きい
公的負担も結構あるし
そんな束でも三陸沿線は断念した
吸収は豊肥本線を復旧させたけど路盤崩壊で大きい鉄橋被害はなかった
それでも復旧費用は50億円
日田彦山線の復旧費が70憶円かかるから吸収は断念した
肥薩線は大きい鉄橋が2本も流されてるから豊肥本線や日田彦山線よりはるかにかかるだろう
よっぽどの公的負担がないかぎり復旧は厳しいだろう >>666
只見線と名松線はどっちもJR自身は復旧に消極的だったよ
只見線は復旧費用だけじゃなく上下分離と運行費補助までするっていう破格の待遇
輸送密度2桁の路線を復旧させるにはここまでしないといけないって例なのかもね >>666
只見線は
福島県からのお願い
東は、上下分離の条件で受けた >>628
人吉：球磨工業高
相良藩願成寺：人吉高（沿線一の進学校・ウッチャンの母校）
肥後西村：球磨中央高（旧球磨商業高）
あさぎり：南陵高（旧球磨農業高＋多良木高を統合）
と、４つの高校へ通学する沿線相互間利用が国鉄湯前線時代から収入の大きなウェイトを占めている。
JR初年度も始発２往復は７両と６両で走ってるほどで、くま鉄転換後も自社保有の７両では足りず
2000年までJRの急行間合運用を２両併結してた。 地元民の生活だけを考えるなら、何百億円かけて使えない鉄道を復旧するより道路を少し整備してバスの方が役に立つわな。投資体効果の観点で 西が可部線や三江線は廃止して木次線や越美北線は維持してるのも、地元の支援の有無が一因だろう
木次線のおろち号は地元が運行費を負担してるし、越美北線は大野市が乗車券に助成金を出してる
http://210.143.254.24/kurashi/douro-kotsu/tetsudou/etsumihokusen-josei.html
輸送密度1桁の芸備線（備後落合〜東城）があのまま放置されてきたのは謎だけどw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
