( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通74クマ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社:鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局:熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道:菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道(旧高森線)
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道(旧湯前線)
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通73クマ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cg
※新スレ立ての際、1行目に
!extend:checked:vvvvv:1000:512
をコピペして下さい。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>611
肥薩線の方の並行R219の被害状況はとても4億では済みそうにないんだが
くま鉄の方はNDC3両で積み残す乗客をバスでカバーしようとしたら何両必要なんだろうな もしも、輸送密度400の肥薩線を廃止して、輸送密度1100のくま鉄を復旧したとしたら、
くま鉄は他線接続がない孤立した鉄道路線になるな。 >>561
鉄ヲタだけど、さすがに肥薩線復旧は諦めた。
肥薩線八代〜人吉は生活圏移動に利用されていない。
人吉盆地内の生活圏移動にも利用されていない。
肥薩線は人吉盆地への「微々たる都市間輸送」と「少々の観光利用」しかなかった。
むしろ、「くま川鉄道」の方が人吉盆地内の生活圏移動に利用されていた。
被災地域の高校生や高齢者は肥薩線復旧より「くま川鉄道」復旧の方が有り難いと思っている。
都市間交通は高速バス、マイカー利用が主になっている。
観光利用も人吉市に来る観光客は減少の一途。
マイカー客すら減少中。
だからSLとループ線を持つ肥薩線も売りにしていたくらい。
今後の球磨川治水計画が策定されない限り、肥薩線復旧計画策定すら入れない。
復旧させようとしても、物理的に早くても5年以上は必要。
肥薩線復旧は「長崎新幹線の新鳥栖ー長崎間の全線開通」より実現困難で長期的な工事になる。
しかも、肥薩線の八代〜人吉は営業距離が約50kmあり、営業収益の赤字額は日豊線の佐伯ー延岡間に次いで多い。
自治体が復旧額を負担すると申し出ても、JR九州は復旧させたくないと考えるかもしれない。
人吉−吉松も八代〜人吉が復旧しなければ、観光利用も見込めないし、球磨川第三橋梁が補強や改修無しにすぐに使用できるとは思えない。
JR九州も安全対策のため、災害防止工事が必要とか言って、復旧させない可能性もある。
肥薩線八代〜人吉〜吉松はほぼ100%廃線になるだろう。
もし、復旧させるとしたら、人吉盆地内の各自治体と熊本県で第三セクターを設立
第三セクターが段駅ー人吉間の高規格高速鉄道線を新規に設置
特急用車両も製造費もその会社が出資して保有する。
そして線路と特急用車両をJR九州に貸し出す。
その代わりにくまがわ鉄道の湯前まで特急を直通させる。
この条件だったらJR九州は飲むかも
建設費は球磨川河川改修に伴う付け替えによるもの及び災害復興として国から大規模補助を貰う。
それしかないかな?
ただ、個人的には復旧して欲しい。
肥薩線が無くなると人吉の観光はさらに厳しいものになる。 BSみやざきの人吉インターを乗降可化と鉄道代替路線化(鉄道乗車券にて振替輸送)したらよい 歴史的にも、老朽インフラが被災を契機に打ち捨てられた例は数多い。
気候変動など新しい環境条件に適応したレベルでの復旧がコスト的に不可能な場合は、そうなるのもやむを得ないのかと。 そう考えると、三江線ってよく復旧させたな
そのあと廃止になっちゃったけど ここの論調みると廃線は避けられない感じか。人吉の観光も終わりだな。 >>617
良くも悪くも体力のある会社(JR西日本)だからできた技。
今回の被害はJR九州やくま鉄という、圧倒的に体力のない会社だから、どこまで復旧できるのか心配。 九州道全通(人吉ーえびの開通)が人吉観光界隈にとってのターニングポイントだったな、今にして思えば
あそこから人吉、しいては球磨地方への観光客がみるみる減っていった >>619
それもあるけど島根県をはじめ自治体が残そうと工事費出したから。
出す出さないじゃなくてはじめから自治体が出す気でいるのは違う。 民主党ガー ダムガーと叫ぶ日本語が理解できない三国人がまた登場しているな。
ダムや政治の話しはよそでやるように。 >>625
直接関係のある話題だからよくね?
そこを駄目だとすると表面的な薄っぺらい話しかできないじゃん ヤフートップにダム無しの件を知事に聞いた記事が出てるな
民主党政権はともかく、今後どうするかは問題になりそうだな 人吉の地理に詳しくないので質問
くま川鉄道の通勤通学利用の動向ってどの駅からどの駅に収束していく感じ?
単純に人吉温泉駅への一方通行というわけではない? ダムがあっても実際の運用がだめだとさらに被害が拡大した可能性がある。
このスレで議論しても意味がない。
何度も言うがスレ違いにつき今後ダムの話しは禁止。 ここのデータが参考になるかも
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000162188.pdf
ラッシュ時の混雑率
肥後西村〜相良藩願成寺 135.8%
駅の乗車人員トップ5
1.人吉温泉 528
2.あさぎり 388
3.相良藩願成寺 347
4.肥後西村 245
5.湯前 190 肥薩おれんじ鉄道の乗車人員は多分八代・川内での乗換分を含んでないね
乗車人員からすると八代口の断面輸送量が650人程度、川内口だと500人以下で、これだと輸送密度700人超えになるはずがない >>618
便利で快適な自家用車あるいはバスをご利用ください >>630
最初に「5.鉄道・軌道及び索道の現況」と書いてあるけどなんて資料の一部? 【肥薩線ほか】鉄道橋3本が流失 熊本豪雨、インフラ被害まとめ
https://this.kiji.is/652654783236080737?c=92619697908483575
〉肥薩線は球磨川第一橋梁(八代市坂本町)など2本の鉄橋が流失し、複数の駅の線路冠水もあって運転を見合わせている。
〉肥薩おれんじ鉄道は、線路への土砂流入などが複数あり八代−出水で運休。
〉くま川鉄道は球磨川第四橋梁(相良村−錦町)が流失したほか、5両の車両全てが浸水し運休。 湯前線内の一部高校が統廃合されたから遠くの高校に行かなくてはならなくなって定期収入自体は増加してるん違うん? >>636
らしいね
多良木の高校が廃校になって人吉方面への通学が増えたとか
今は沿線には>>630の上位4駅以外に高校はないみたい 高校生メインならば、いっそのことスクールバスを中心に考えても良いと思います。
残り需要がどれくらいあるか? >>639
輸送密度1000人はバス転換すると道路交通に支障が生じる可能性があるレベル
1時間に片道400人以上の客をバスで運ぶなら8本は必要
一部が自家用車の送迎に移行すれば高校前の道路が渋滞する >>640
国鉄時代は2000人を切ったら廃線→バス転換じゃなかったか? >>641
正しくは4000人だけど、それはあくまで採算ラインだから、それ以下の数字でも交通に影響は出るよ
実際4000人未満でも除外規定によってJRのまま残ってる路線も多いし、転換路線の中でも輸送密度1000人〜2000人の路線中半分以上は三セク鉄道に転換された
えちぜん鉄道も1000人台だったしね 九州新幹線なんか要らんかった
貨物輸送出来ないうえ過保護列車だ
鹿児島本線のままなら熊本も鹿児島も肥薩おれんじ線持たずに済んだしな >>642
今から思うと、4,000人は言うに及ばず、2,000人/km/日でもまるで夢のような数字だな。 >>644
特定地方交通線の表を見てると、今じゃ考えられないくらい輸送密度が高い路線もあるね
1日1往復だけなのに783人の清水港線とかw
それはそれとして、特急があるとはいえ伊勢鉄道は3000人台、智頭急行は2000人台で黒字だし、1000人台やそれ以下で収支均衡〜微赤字程度の路線もある
最近だと岳南鉄道は輸送密度1000人前後だけど、公的負担に足るだけの社会的便益があるって試算がされたこともある
http://www3.city.fuji.shizuoka.jp/fuji_backnum1/kiji/101241020_1042_04.htm
一方でJR北海道の幹線とか6000人超えてても何十億の赤字を出したりするけどね
結局は路線の環境と地元の熱意次第なんだろうね
あと、輸送密度は人キロ/日をキロで割るから人/日だよ >>646
そこで・・・なんだが、
肥薩線は復旧・存続に足る路線なんだろうか? 結果
民主党が
取りやめ→世論で再開した 利根川は氾濫回避
取りやめ→世論も同調した球磨川は氾濫
実にわかりやすい 観光に頼っているところは自然災害や疫病で止め刺されることが今年はっきりしたな。 高千穂はあっさり廃線になったイメージだけど、沿線には高校が少なかったの?
南阿蘇は金かけて復旧したけど、勝算はあるんだろうか >>651
大村線がヤバいんなら松浦鉄道や島原鉄道はもっとヤバいのでは 仮に復旧させるにしても治水の方、何とかしない限り
工事出来ないだろうしなぁ >>643
なんにせよバイパスはいるぞ。鹿児島本線止まっても新幹線動いてるとかままあるし。片方潰れても別の手段・方策があることが重要なんだよ。 >>649
JRから見ると、肥薩線の客単価は大きくて、八代〜吉松の収入が3.3億円は輸送密度1000人のローカル線並
これをバス転換した場合、高速バスに完敗&乗り鉄の消滅で、収入が数千万まで落ち込んでもおかしくない
それでも赤字額としてはバスの方が小さいんだろうけどね
地元から見ると、観光資源としての価値は大きいし、人吉から熊本方面への交通手段としてもまだ現役のはず
只見線や名松線みたいに輸送密度2桁でも復旧した事例はあるし、熊本県は南阿蘇鉄道にも費用を出してるから、肥薩線に費用を出してもおかしくはない >>650
日本語読めないの?政治の話は政治板でやれ。 >>659
ちょっとぐらいの話の脱線を許せないか
スルー能力がないか
どっちかな >>646
確か清水港線は沿線に高校があったからそれだけの輸送密度だったはず。
とりあえず沿線に高校があったりすると客が集中する時間帯ができるので
その時点でおいそれと廃止できなくなる。
くま川鉄道もそのパターン。 でものと鉄道能登線はそういう条件でも廃止されたよな >>657
Qの、これ幸いに廃線の話を持ち出す最近(上場後)の姿勢が気になるんだが・・・。 >>663
他JRでも極端に輸送量が少ない路線には地元負担がデフォになりつつある感じはある
東も只見線や岩泉線には地元負担を求めた一方で水郡線(被災区間の常陸太田〜常陸大子は1000人弱)は復旧してる
九州も久大本線や豊肥本線は赤字だろうが運営費負担は求めてないし
まあ肥薩線くらいだと地元負担求めるかもしれないけど 只見線の只見〜小出みたいな特殊な区間もあるね
並行道路が冬季閉鎖で代替路が皆無だから、鉄道を復旧させる以外の道がない >>657
只見線や名松線は莫大な利益を出してる束や倒壊ってのも大きい
公的負担も結構あるし
そんな束でも三陸沿線は断念した
吸収は豊肥本線を復旧させたけど路盤崩壊で大きい鉄橋被害はなかった
それでも復旧費用は50億円
日田彦山線の復旧費が70憶円かかるから吸収は断念した
肥薩線は大きい鉄橋が2本も流されてるから豊肥本線や日田彦山線よりはるかにかかるだろう
よっぽどの公的負担がないかぎり復旧は厳しいだろう >>666
只見線と名松線はどっちもJR自身は復旧に消極的だったよ
只見線は復旧費用だけじゃなく上下分離と運行費補助までするっていう破格の待遇
輸送密度2桁の路線を復旧させるにはここまでしないといけないって例なのかもね >>666
只見線は
福島県からのお願い
東は、上下分離の条件で受けた >>628
人吉:球磨工業高
相良藩願成寺:人吉高(沿線一の進学校・ウッチャンの母校)
肥後西村:球磨中央高(旧球磨商業高)
あさぎり:南陵高(旧球磨農業高+多良木高を統合)
と、4つの高校へ通学する沿線相互間利用が国鉄湯前線時代から収入の大きなウェイトを占めている。
JR初年度も始発2往復は7両と6両で走ってるほどで、くま鉄転換後も自社保有の7両では足りず
2000年までJRの急行間合運用を2両併結してた。 地元民の生活だけを考えるなら、何百億円かけて使えない鉄道を復旧するより道路を少し整備してバスの方が役に立つわな。投資体効果の観点で 西が可部線や三江線は廃止して木次線や越美北線は維持してるのも、地元の支援の有無が一因だろう
木次線のおろち号は地元が運行費を負担してるし、越美北線は大野市が乗車券に助成金を出してる
http://210.143.254.24/kurashi/douro-kotsu/tetsudou/etsumihokusen-josei.html
輸送密度1桁の芸備線(備後落合〜東城)があのまま放置されてきたのは謎だけどw この30年で沿線の高校生が6割近くに減ったのに比例して定期収入も減ったが
車両更新の際に5両まで絞り込んだりしてどうにか経営を維持していた。 >>670
行動圏がバスで完結できる人ならそれもいいけど恒常的に乗り継ぎが必要ならその人の負担は増えるだろうね >>673
だから折り合い付け所として営業ネットワーク的には鉄道扱い
実態は代替バス
これなら地元もまだ受け入れ余地あるかも >>480
矢上さん、いま被災地の状況をマメにツイートしてて
「ありがとう」みたいに感謝されてるよw
で、蒲島さんは新聞記者にチクチク責められてる感じ
なんか理不尽wwww まだ政治の話しているの?日本語が理解できない中国人なの? >>673
実際ローカルの鉄道って高校生の通学、老人の買い物と通院だけだからね。乗り継ぎなんてものは滅多にない。 >>675
まぁ、「先に言いだした」体の蒲島知事に全責任をおっ被せることができたからね、
矢上もマスコミも。
自分たちが免責されたから思いっきり蒲島知事を叩いてる。
自分たちが一番片棒担いでたのに。 このスレみてるのなんて大半がいい歳したおっさんなんだからいい加減ネトウヨやめた方がいいよね
自民党政権下の川辺川ダムなんてできない前提で予算つけて利権と汚職の宝庫だったのは何度もニュースになってるじゃん >>672
ところが高校の統廃合で客の流れが変わってしまって車両数を絞り込んだのが
裏目に出てしまったのはなんとも不運。 >>657
みんな廃線を願ってるのかと思ったら、こういう意見もあって良かったわ 廃線は願ってないが、国か熊本県が金出さないと、肥薩線の復活はないだろう
政治ガーってうるさい奴いるが、治水も金掛けないというのなら、JRも消極的になって当然 >>680
利権とか汚職とか証拠ないだろが。
結局は左翼マスコミの疑惑捏造でしかなかっただけ。
いまだにニュースを信用するとか、お前こそいい歳したオッサンだろ。 日豊がやられたら、おれんじではなく肥薩線を使わなければならない危機管理上の理由があるのよね 日豊本線が砲撃を受けるんじゃもう詰んでるだろ
鹿児島の本土地域まで落ちてるってことだし JR九州壊滅じゃん
廃線ラッシュとかなったら最悪やね 新幹線を在来線並みの運賃にしてくれれば廃線でええわ 在来線車両をTOT(トレイン・オン・トレイン)に載せて新幹線の新八代〜川内間に
運べば日豊線の佐伯〜延岡間も肥薩線もおれんじも不要。 人吉から熊本へ向かう高速バスは街外れのICからだし、
旧市街地から熊本へのアクセスとして一応肥薩線の存在意義はありそう。
最悪県庁がお布施しそうだけど、大都市民のひいき目でしかないのかな?
あと、おれんじは肥薩線ほど派手ではないが被害は量的には決して軽くないし、
もしかしたら電化返上もあり?
(貨物は日豊線か他モードへシフト、あるいはななつ星と共通のDF200導入)
と思ったが、36+3も走れないから無理か >>689
しばらくBSみやざきの新八代駅〜人吉インターを振替輸送にしたらよい
八代〜人吉を含む乗車券があれば上記に振替輸送したらとりあえずはいいのでは?
振替輸送であり代行バスではないから、、、意味わかるよね? この先治水をどうするかとか、誰か復旧費用出すかとか、はたまた膨大な金をかけてまで鉄道必要かとか問題山積み。
その辺がうまい具合に復旧に舵を切っても昨今の傾向だと八代^人吉の開通は2年後。
くま川鉄道単独でも落橋したので一年コース。
その間にどれだけ鉄道の価値が落ちるかだよね。豊肥線も地震で4年余り不通だったから熊本と阿蘇・大分を結ぶ交通機関としては終わってしまった感があるし。 線路に関しては上下分離で国が管理して、
オペレーションは各鉄道会社という方式に切り替えないと、
多発する災害から支えきれないだろうね。 維新から東京都知事選挙に出馬して、落選、莫大な供託金没収の小野さんは
熊本県の副知事だったが、彼が、選挙に出なかったら、少なくとも、熊本水害で助かった命も多かっただろう。
上流にダムがない日本最後の清流というのは、とても素敵な響きだが、
それは下流域に住んでいる人以外の話だということを改めて認識させる災害だったように思う。
以前、球磨川を川下りして思ったことは、下流域の河川形状が狭隘なV字渓谷をなしており、河川流量や集水面積に対して
十分な流量が確保できないという特徴を持った河川であるということだ。
今回の災害で上流にダムがあればどの程度被害が軽減されたのかは相当精密な研究が必要になると思うが、
また、最後の清流論争との兼ね合いもますます難しくなることも見込まれる
テロなどによる死亡確率が世界的に低い日本は天災で命を落とすことの方が多い。
今ここに生きているから明日の今頃を生きているとは限らない。
今を大切にし、人に優しくなくては、最期に悲しい思いするのは想い・想われる人なのです。
気象庁からは、「50年に一度、100年に一度の豪雨」と、近頃毎年のように警告が出されている。
にも拘わらず、亡くなる方や屋根で救助を待つ方々が後を絶たない。
もう、我々は毎年氾濫する川の映像を見続けているので、
「毎年恒例の豪雨が〇〇地方で起こります。」と言う警告の方が、住民には分かり易く、避難を促すのではと思う。
「50年に一度、100年に一度」は見たことが無いのでピンとこないが、「毎年の豪雨」は、ニュースでその恐ろしさを知っている。
コロナ禍でさらに大雨で、建物を流され、橋も道路も、人も流されて、さらにまだあと丸々三日も降るの?
これって緊急事態なのでは? >>695
復旧しても次の年にはまた流される
ダムを作らない限り鉄道を復旧しようと無駄 川内川・鶴田ダムの成功例をマスコミは全力でスルーしてるからなぁ
3日ルールで事前放流しませんでした(キリッ、な市房ダムと違って
鶴田ダムは梅雨前線に備えて事前に最低水位まで下げてたのよ
4日の大雨で貯めた水を5日のうちに放流して最低水位に下げ、6日も耐えきった
流入量の半分だけ放流する方法で氾濫を防いだ(排水機場の故障で氾濫した支流はノーカン) くま川鉄道に関しては現実としてバス代行にせざるを得ないので、事実上の社会実験ですね。
うまく工夫出来れば、そのままになるかも。
スクールバスだと二種免許いらないですから、運転手も確保できるかも知れません。 >>700
くま川鉄道に並行する路線バス
http://qbus.jp/cgi-bin/time/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&from=022006564&to=022008321&yobi=0&ji=4&fun=00
定期券だけ振替輸送するか? 年々、大都市でも洪水が酷くなってるし、ダムなんか無駄無駄
知事の言う通り、ダムによらない治水で行くしかないのだ いくら通学利用者が〜バスだと交通への影響が〜っていくら言ったって無理なもんは無理だろ
そもそも大して人も住んでないし
田舎は学生も減るばっかり
悲しいのは分かるけどこればっかりは仕方無い
自分だって鉄道の通らない人吉なんて受け入れたくないけど絶望的じゃん
肥薩は阿蘇のように圧倒的な観光地でも無い上に鹿児島本線も通ってるし
豊肥線の様にはいかないでしょ
くま川は復興のシンボルとして税金投入出来るかってところでしょ
治水政策を受け入れて立ち退きまで終わらせた五木村も
自然保護の為に反対した人吉も
結局誰も報われない結果になっちまった >>598
水没は半世紀前だけじゃなく一昨年にも起きてるよ。
平成30年7月洪水でも伯備線は谷底地で水没し、1カ月弱運休した。
昭和47年の前は昭和9年室戸台風。およそ40年周期で線路水没長期運休を
常習的に繰り返しているが、水没箇所の線路嵩上げは行われていない。
>>622
三江線が復旧できたのは費用が10億円台と安かったのも大きい。
中小河川橋梁流出と土砂流入。路盤はほぼ無事だった。
負担額が10〜20億円程度なら県にとって難しい金額ではない。 2018年西日本豪雨の被災民が来ましたよ
>>705
呉線、芸備線の水没箇所も線路かさ上げしてないよ
呉線は未だにビニシ補修のままの法面とかあるし
呉線は今朝は呉~広間の孤立した3駅間のみの変則的運行(しかも15km徐行)で、
これをだましだましと言わずしてなんという >>697
>彼が、選挙に出なかったら、少なくとも、熊本水害で助かった命も多かっただろう。
災害時って事前に策定した防災計画に基づいて動くもんだし
県で言えば、発生時の情報収集・伝達とかは防災課で
あとは地域振興局とかが対応することになるし
それに現場での対応のメインは市とか消防とかでしょ。
小野さんが選挙に出ずに熊本にいたからって
今回の水害で何かが変わってたってことはないんじゃないの?
別に維新なんて支持してないけど まあ、小野さんも球磨川の治水に関しては無策だった責任はある。
蒲島知事も、せっかく熊本にアミュプラザ誘致したり、空港連絡線構想だったり、くまモンだったりと熊本にいいことをして評価がうなぎ登りだったけどな。
今回の球磨川氾濫で知事の評価はガタ落ち。
蒲島知事はYouTubeでも叩かれる始末。まるで愛知の大村知事みたいな扱いだな。 川辺川ダムが完成してれば
少なくともくま川鉄道第四橋梁は流されずに済んだだろうな。
元相良村長が強固に反対した結果が相良村の駅と住民最大の通学の足を失う事に… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています