( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通74ｸﾏ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社:鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局:熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道:菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道(旧高森線)
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道(旧湯前線)
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通73ｸﾏ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cg
※新スレ立ての際、1行目に
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をコピペして下さい。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>640
国鉄時代は2000人を切ったら廃線→バス転換じゃなかったか？ >>641
正しくは4000人だけど、それはあくまで採算ラインだから、それ以下の数字でも交通に影響は出るよ
実際4000人未満でも除外規定によってJRのまま残ってる路線も多いし、転換路線の中でも輸送密度1000人〜2000人の路線中半分以上は三セク鉄道に転換された
えちぜん鉄道も1000人台だったしね 九州新幹線なんか要らんかった
貨物輸送出来ないうえ過保護列車だ
鹿児島本線のままなら熊本も鹿児島も肥薩おれんじ線持たずに済んだしな >>642
今から思うと、4,000人は言うに及ばず、2,000人/km/日でもまるで夢のような数字だな。 >>644
特定地方交通線の表を見てると、今じゃ考えられないくらい輸送密度が高い路線もあるね
1日1往復だけなのに783人の清水港線とかw
それはそれとして、特急があるとはいえ伊勢鉄道は3000人台、智頭急行は2000人台で黒字だし、1000人台やそれ以下で収支均衡〜微赤字程度の路線もある
最近だと岳南鉄道は輸送密度1000人前後だけど、公的負担に足るだけの社会的便益があるって試算がされたこともある
http://www3.city.fuji.shizuoka.jp/fuji_backnum1/kiji/101241020_1042_04.htm
一方でJR北海道の幹線とか6000人超えてても何十億の赤字を出したりするけどね
結局は路線の環境と地元の熱意次第なんだろうね
あと、輸送密度は人キロ/日をキロで割るから人/日だよ >>646
そこで･･･なんだが、
肥薩線は復旧･存続に足る路線なんだろうか？ 結果
民主党が
取りやめ→世論で再開した 利根川は氾濫回避
取りやめ→世論も同調した球磨川は氾濫
実にわかりやすい 観光に頼っているところは自然災害や疫病で止め刺されることが今年はっきりしたな。 高千穂はあっさり廃線になったイメージだけど、沿線には高校が少なかったの？
南阿蘇は金かけて復旧したけど、勝算はあるんだろうか >>651
大村線がヤバいんなら松浦鉄道や島原鉄道はもっとヤバいのでは 仮に復旧させるにしても治水の方、何とかしない限り
工事出来ないだろうしなぁ >>643
なんにせよバイパスはいるぞ。鹿児島本線止まっても新幹線動いてるとかままあるし。片方潰れても別の手段・方策があることが重要なんだよ。 >>649
JRから見ると、肥薩線の客単価は大きくて、八代〜吉松の収入が3.3億円は輸送密度1000人のローカル線並
これをバス転換した場合、高速バスに完敗＆乗り鉄の消滅で、収入が数千万まで落ち込んでもおかしくない
それでも赤字額としてはバスの方が小さいんだろうけどね
地元から見ると、観光資源としての価値は大きいし、人吉から熊本方面への交通手段としてもまだ現役のはず
只見線や名松線みたいに輸送密度2桁でも復旧した事例はあるし、熊本県は南阿蘇鉄道にも費用を出してるから、肥薩線に費用を出してもおかしくはない >>650
日本語読めないの？政治の話は政治板でやれ。 >>659
ちょっとぐらいの話の脱線を許せないか
スルー能力がないか
どっちかな >>646
確か清水港線は沿線に高校があったからそれだけの輸送密度だったはず｡
とりあえず沿線に高校があったりすると客が集中する時間帯ができるので
その時点でおいそれと廃止できなくなる｡
くま川鉄道もそのパターン｡ でものと鉄道能登線はそういう条件でも廃止されたよな >>657
Qの、これ幸いに廃線の話を持ち出す最近(上場後)の姿勢が気になるんだが･･･。 >>663
他JRでも極端に輸送量が少ない路線には地元負担がデフォになりつつある感じはある
東も只見線や岩泉線には地元負担を求めた一方で水郡線（被災区間の常陸太田〜常陸大子は1000人弱）は復旧してる
九州も久大本線や豊肥本線は赤字だろうが運営費負担は求めてないし
まあ肥薩線くらいだと地元負担求めるかもしれないけど 只見線の只見〜小出みたいな特殊な区間もあるね
並行道路が冬季閉鎖で代替路が皆無だから、鉄道を復旧させる以外の道がない >>657
只見線や名松線は莫大な利益を出してる束や倒壊ってのも大きい
公的負担も結構あるし
そんな束でも三陸沿線は断念した
吸収は豊肥本線を復旧させたけど路盤崩壊で大きい鉄橋被害はなかった
それでも復旧費用は50億円
日田彦山線の復旧費が70憶円かかるから吸収は断念した
肥薩線は大きい鉄橋が2本も流されてるから豊肥本線や日田彦山線よりはるかにかかるだろう
よっぽどの公的負担がないかぎり復旧は厳しいだろう >>666
只見線と名松線はどっちもJR自身は復旧に消極的だったよ
只見線は復旧費用だけじゃなく上下分離と運行費補助までするっていう破格の待遇
輸送密度2桁の路線を復旧させるにはここまでしないといけないって例なのかもね >>666
只見線は
福島県からのお願い
東は、上下分離の条件で受けた >>628
人吉：球磨工業高
相良藩願成寺：人吉高（沿線一の進学校・ウッチャンの母校）
肥後西村：球磨中央高（旧球磨商業高）
あさぎり：南陵高（旧球磨農業高＋多良木高を統合）
と、４つの高校へ通学する沿線相互間利用が国鉄湯前線時代から収入の大きなウェイトを占めている。
JR初年度も始発２往復は７両と６両で走ってるほどで、くま鉄転換後も自社保有の７両では足りず
2000年までJRの急行間合運用を２両併結してた。 地元民の生活だけを考えるなら、何百億円かけて使えない鉄道を復旧するより道路を少し整備してバスの方が役に立つわな。投資体効果の観点で 西が可部線や三江線は廃止して木次線や越美北線は維持してるのも、地元の支援の有無が一因だろう
木次線のおろち号は地元が運行費を負担してるし、越美北線は大野市が乗車券に助成金を出してる
http://210.143.254.24/kurashi/douro-kotsu/tetsudou/etsumihokusen-josei.html
輸送密度1桁の芸備線（備後落合〜東城）があのまま放置されてきたのは謎だけどw この30年で沿線の高校生が６割近くに減ったのに比例して定期収入も減ったが
車両更新の際に５両まで絞り込んだりしてどうにか経営を維持していた。 >>670
行動圏がバスで完結できる人ならそれもいいけど恒常的に乗り継ぎが必要ならその人の負担は増えるだろうね >>673
だから折り合い付け所として営業ネットワーク的には鉄道扱い
実態は代替バス
これなら地元もまだ受け入れ余地あるかも >>480
矢上さん、いま被災地の状況をマメにツイートしてて
「ありがとう」みたいに感謝されてるよｗ
で、蒲島さんは新聞記者にチクチク責められてる感じ
なんか理不尽ｗｗｗｗ まだ政治の話しているの？日本語が理解できない中国人なの？ >>673
実際ローカルの鉄道って高校生の通学、老人の買い物と通院だけだからね。乗り継ぎなんてものは滅多にない。 >>675
まぁ､｢先に言いだした｣体の蒲島知事に全責任をおっ被せることができたからね､
矢上もマスコミも｡
自分たちが免責されたから思いっきり蒲島知事を叩いてる｡
自分たちが一番片棒担いでたのに｡ このスレみてるのなんて大半がいい歳したおっさんなんだからいい加減ネトウヨやめた方がいいよね
自民党政権下の川辺川ダムなんてできない前提で予算つけて利権と汚職の宝庫だったのは何度もニュースになってるじゃん >>672
ところが高校の統廃合で客の流れが変わってしまって車両数を絞り込んだのが
裏目に出てしまったのはなんとも不運｡ >>657
みんな廃線を願ってるのかと思ったら、こういう意見もあって良かったわ 廃線は願ってないが、国か熊本県が金出さないと、肥薩線の復活はないだろう
政治ガーってうるさい奴いるが、治水も金掛けないというのなら、JRも消極的になって当然 >>680
利権とか汚職とか証拠ないだろが。
結局は左翼マスコミの疑惑捏造でしかなかっただけ。
いまだにニュースを信用するとか、お前こそいい歳したオッサンだろ。 日豊がやられたら、おれんじではなく肥薩線を使わなければならない危機管理上の理由があるのよね 日豊本線が砲撃を受けるんじゃもう詰んでるだろ
鹿児島の本土地域まで落ちてるってことだし JR九州壊滅じゃん
廃線ラッシュとかなったら最悪やね 新幹線を在来線並みの運賃にしてくれれば廃線でええわ 在来線車両をTOT（トレイン･オン･トレイン)に載せて新幹線の新八代〜川内間に
運べば日豊線の佐伯〜延岡間も肥薩線もおれんじも不要。 人吉から熊本へ向かう高速バスは街外れのICからだし、
旧市街地から熊本へのアクセスとして一応肥薩線の存在意義はありそう。
最悪県庁がお布施しそうだけど、大都市民のひいき目でしかないのかな？
あと、おれんじは肥薩線ほど派手ではないが被害は量的には決して軽くないし、
もしかしたら電化返上もあり？
（貨物は日豊線か他モードへシフト、あるいはななつ星と共通のDF200導入）
と思ったが、36+3も走れないから無理か >>689
しばらくBSみやざきの新八代駅〜人吉インターを振替輸送にしたらよい
八代〜人吉を含む乗車券があれば上記に振替輸送したらとりあえずはいいのでは？
振替輸送であり代行バスではないから、、、意味わかるよね？ この先治水をどうするかとか、誰か復旧費用出すかとか、はたまた膨大な金をかけてまで鉄道必要かとか問題山積み。
その辺がうまい具合に復旧に舵を切っても昨今の傾向だと八代＾人吉の開通は２年後。
くま川鉄道単独でも落橋したので一年コース。
その間にどれだけ鉄道の価値が落ちるかだよね。豊肥線も地震で４年余り不通だったから熊本と阿蘇・大分を結ぶ交通機関としては終わってしまった感があるし。 線路に関しては上下分離で国が管理して、
オペレーションは各鉄道会社という方式に切り替えないと、
多発する災害から支えきれないだろうね。 維新から東京都知事選挙に出馬して、落選、莫大な供託金没収の小野さんは
熊本県の副知事だったが、彼が、選挙に出なかったら、少なくとも、熊本水害で助かった命も多かっただろう。
上流にダムがない日本最後の清流というのは、とても素敵な響きだが、
それは下流域に住んでいる人以外の話だということを改めて認識させる災害だったように思う。
以前、球磨川を川下りして思ったことは、下流域の河川形状が狭隘なV字渓谷をなしており、河川流量や集水面積に対して
十分な流量が確保できないという特徴を持った河川であるということだ。
今回の災害で上流にダムがあればどの程度被害が軽減されたのかは相当精密な研究が必要になると思うが、
また、最後の清流論争との兼ね合いもますます難しくなることも見込まれる
テロなどによる死亡確率が世界的に低い日本は天災で命を落とすことの方が多い。
今ここに生きているから明日の今頃を生きているとは限らない。
今を大切にし、人に優しくなくては、最期に悲しい思いするのは想い・想われる人なのです。
気象庁からは、「50年に一度、100年に一度の豪雨」と、近頃毎年のように警告が出されている。
にも拘わらず、亡くなる方や屋根で救助を待つ方々が後を絶たない。
もう、我々は毎年氾濫する川の映像を見続けているので、
「毎年恒例の豪雨が〇〇地方で起こります。」と言う警告の方が、住民には分かり易く、避難を促すのではと思う。
「50年に一度、100年に一度」は見たことが無いのでピンとこないが、「毎年の豪雨」は、ニュースでその恐ろしさを知っている。
コロナ禍でさらに大雨で、建物を流され、橋も道路も、人も流されて、さらにまだあと丸々三日も降るの？
これって緊急事態なのでは？ >>695
復旧しても次の年にはまた流される
ダムを作らない限り鉄道を復旧しようと無駄 川内川・鶴田ダムの成功例をマスコミは全力でスルーしてるからなぁ
3日ルールで事前放流しませんでした（ｷﾘｯ、な市房ダムと違って
鶴田ダムは梅雨前線に備えて事前に最低水位まで下げてたのよ
4日の大雨で貯めた水を5日のうちに放流して最低水位に下げ、6日も耐えきった
流入量の半分だけ放流する方法で氾濫を防いだ（排水機場の故障で氾濫した支流はノーカン） くま川鉄道に関しては現実としてバス代行にせざるを得ないので、事実上の社会実験ですね。
うまく工夫出来れば、そのままになるかも。
スクールバスだと二種免許いらないですから、運転手も確保できるかも知れません。 >>700
くま川鉄道に並行する路線バス
http://qbus.jp/cgi-bin/time/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&;from=022006564&to=022008321&yobi=0&ji=4&fun=00
定期券だけ振替輸送するか？ 年々、大都市でも洪水が酷くなってるし、ダムなんか無駄無駄
知事の言う通り、ダムによらない治水で行くしかないのだ いくら通学利用者が〜バスだと交通への影響が〜っていくら言ったって無理なもんは無理だろ
そもそも大して人も住んでないし
田舎は学生も減るばっかり
悲しいのは分かるけどこればっかりは仕方無い
自分だって鉄道の通らない人吉なんて受け入れたくないけど絶望的じゃん
肥薩は阿蘇のように圧倒的な観光地でも無い上に鹿児島本線も通ってるし
豊肥線の様にはいかないでしょ
くま川は復興のシンボルとして税金投入出来るかってところでしょ
治水政策を受け入れて立ち退きまで終わらせた五木村も
自然保護の為に反対した人吉も
結局誰も報われない結果になっちまった >>598
水没は半世紀前だけじゃなく一昨年にも起きてるよ。
平成30年7月洪水でも伯備線は谷底地で水没し、1カ月弱運休した。
昭和47年の前は昭和9年室戸台風。およそ40年周期で線路水没長期運休を
常習的に繰り返しているが、水没箇所の線路嵩上げは行われていない。
>>622
三江線が復旧できたのは費用が10億円台と安かったのも大きい。
中小河川橋梁流出と土砂流入。路盤はほぼ無事だった。
負担額が10〜20億円程度なら県にとって難しい金額ではない。 2018年西日本豪雨の被災民が来ましたよ
>>705
呉線、芸備線の水没箇所も線路かさ上げしてないよ
呉線は未だにビニシ補修のままの法面とかあるし
呉線は今朝は呉~広間の孤立した3駅間のみの変則的運行(しかも15km徐行)で、
これをだましだましと言わずしてなんという >>697
>彼が、選挙に出なかったら、少なくとも、熊本水害で助かった命も多かっただろう。
災害時って事前に策定した防災計画に基づいて動くもんだし
県で言えば、発生時の情報収集・伝達とかは防災課で
あとは地域振興局とかが対応することになるし
それに現場での対応のメインは市とか消防とかでしょ。
小野さんが選挙に出ずに熊本にいたからって
今回の水害で何かが変わってたってことはないんじゃないの？
別に維新なんて支持してないけど まあ、小野さんも球磨川の治水に関しては無策だった責任はある。
蒲島知事も、せっかく熊本にアミュプラザ誘致したり、空港連絡線構想だったり、くまモンだったりと熊本にいいことをして評価がうなぎ登りだったけどな。
今回の球磨川氾濫で知事の評価はガタ落ち。
蒲島知事はYouTubeでも叩かれる始末。まるで愛知の大村知事みたいな扱いだな。 川辺川ダムが完成してれば
少なくともくま川鉄道第四橋梁は流されずに済んだだろうな。
元相良村長が強固に反対した結果が相良村の駅と住民最大の通学の足を失う事に… >>702
上流をダムにするか市街地を水の底にするかの2択なんだが。
まあ間をとって「水の底になるような低地は宅地開発不可」にするのがいいんだろうけど。 >>711
別に「ダムを作らない」が民意ならそれでもいいんだよ。
今回のような天災を甘受するという意味なんだから。 流れをぶった切って妄想を投下してみる
災害復旧名目で標準軌新線を人吉経由でえびのまで建設、えびのからは宮崎までを基本計画線の東九州新幹線の一部として建設（ミニ新幹線でもいいけど）
これだと国からも金が引き出せるしJRにもメリットがある ＞呉線は今朝は呉~広間の孤立した3駅間のみの変則的運行(しかも15km徐行)で、
＞これをだましだましと言わずしてなんという
コイツがなにもわかってないのはよくわかった >>704
だいぶ表現が変わったな
多くの人命が失われた状況なのにあれはないだろと思ってたが
いろいろと言われたようで
熊本県知事「ダムのあり方も考える」 球磨川の治水対策巡り発言（西日本新聞 7/6(月) 20:59配信）
熊本県の蒲島郁夫知事は6日、同県南部の豪雨で氾濫した球磨川の治水策を巡り、県庁で報道陣に「今回の災害対応を国や流域市町村と検証し、
どういう治水対策をやっていくべきか、新しいダムのあり方についても考える」と述べた。
蒲島氏は5日、球磨川の治水策について問われ「『ダムによらない治水』を極限まで検討したい」と発言。「私が知事である限りはそういう方向で
やっていく」と強調したが、1日で軌道修正した格好だ。
6日、改めてダムを治水策の選択肢に入れるか問われた蒲島氏は「いろいろなダムが存在する。水をどう効率的に流すか、そういうことを踏まえて
検証したい」と明言を避けた。
蒲島氏は2008年の知事就任直後、球磨川上流に国が建設を予定していた川辺川ダム計画への反対を表明。「ダムによらない治水」を掲げ、国や
流域自治体と治水策を協議しているが、まとまっていない。 >>715
8a01-c9XWと同じ人？
だとしたら君が何を分かっているのかこっちからはさっぱり読み取れないんだが
反論しやすいレスだけ切り取って反論するのやめて、ちゃんと説明してくれない？ 自然の力に立ち向かっちゃダメ。
上手く逃げろ、或いはいなせ。 >>714
吉都線は誰が運営するの？
JR九州は株主がいるから路盤整備や新車導入に会社の金を使うのは無理だよ。 今回の被災で人吉は観光地としても生活圏としても致命的な打撃を受けたほか、途中の集落は生活圏がほぼ壊滅
鉄道での利用が十分見込めて運転再開が直感的に見通せる局所的な被災じゃなく、そもそも鉄道でなければならないほどの需要がとっくになくなってる
路線がほぼ全線にわたって路盤が根こそぎなくなってるこの壊滅的な被災状況で、だましだましかないととか言うのは寝言にしか聞こえない
生活圏が壊滅し途中駅の需要が皆無になるのが判ってるのに、今後も高頻度で被災する可能性が極めて高い暴れ川にそって
再び線路を同じ位置に作るとか罰ゲームにしては酷すぎる
>>717
そもそも読解力のないやつにわかりやすく説明すること自体が時間の無駄なのでやらない
ここは学校ではない >>721
フル規格なら吉都線は三セクになっちゃうかなあ
まあこれは何十年か後に東九州新幹線を鹿児島〜宮崎で普通に作っても生じる問題なので（区間は違うが）しかたない
あと人吉〜吉松は日常的な輸送路としての価値がゼロに等しいので、残すとしたら観光鉄道にして高額な運賃を取ればいいんじゃねって考え >>722
概ね同意だが、便所の書き込みの中でイキってて草 洪水や地すべりなど頻繁な災害の発生に悩まされ、その後ルート変更などで抜本的に改良を施された路線はたくさんあるのに、
それには一度も触れようとしないしな
だから相手にするのは時間の無駄だと判断した >>722
いやルート変更した方がいいってこと自体は同意するけどさ…
「生活圏が壊滅」ってアンタ、人吉市と球磨郡の8万人余りを丸ごと移住でもさせる気かいな？ >>714
妄想にマジレスも野暮だが、そもそもその区間
鉄道である必要性は無くね？ 新八代駅〜人吉駅に肥薩線代行直行バス運行しても所要時間は特急並み〜各駅停車まではかからない
だからな
直行なら観光バスで十分 >>727
その8万あまりの住民のうち、肥薩線ユーザーがどれだけいるのか精査するまでもない 今後も「何もしない治水」が熊本名物になるので、業者、県民の方はご了承ください 今日田市が大変なことに。
上流にダムがあってもこの有様だからね。
結局ダムあろうがなかろうが自然に対して人間は無力なんだよ。 >>728
適用できそうな国の制度を使いつつ熊本〜宮崎を新幹線で結ぶってところが妄想のキモなわけでな
全区間フル規格なら、基本計画通り鹿児島〜宮崎のまま作るよりは多少費用は掛かるが距離は短くなり、熊本〜宮崎1時間切りも可能
福岡〜宮崎の鉄道シェア大幅増加は確実だし関西〜宮崎も2〜3割は拾えるかもね
>>730
地元民が肥薩線を使うかどうかの見解の違いから齟齬が生じているであろうことはわかった 熊本〜人吉に特急が5往復あって2枚きっぷもあった時代なら、利便性で高速バスに大きく負けてはいなかったと思うんだよね
博多方面への乗り換えや熊本駅近くに用事がある場合はJRに分があるし
それでも利用者が大きく減っていたことは確かなんだろうし、だからこそ観光に大きく舵を切ったんだろう
でも人吉市民の利用が皆無に近くなったとは思えないんだよ、完全に観光客しかいないとしたら400人台の輸送密度にすらならないはずだからね 「途中の集落は」生活圏が壊滅、「途中駅の」需要が皆無になるって>>722は書いてるのに
＞「生活圏が壊滅」ってアンタ、人吉市と球磨郡の8万人余りを丸ごと移住でもさせる気かいな？
と頓珍漢なことを返すようなヤツじゃあ、>>722が相手にしないと言い切るのも頷けるわな >>710
ダム計画で停滞していた五木村の振興事業には熱心だったんだけど
ダム計画撤回後の治水までは手が回ってないね。 五木村行ってみ？
立派な道の駅出来てるけど、誰も来てないよ。
ダムの残骸で道路もまともに出来てないところに誰が行く？ >>736
人吉開通が89年、全通が95年だけど肥薩線の優等列車はそれから20年以上残ってるじゃん
>>737
人吉は壊滅じゃなくて「生活圏としても致命的な打撃を受けた」んだったか、すまんな
途中駅の利用が元から少ないことは>>532の通り認めてるし、だからこそそれがゼロに近づいたところで肥薩線の利用には大差は生じないと思ってるよ
それに球磨川流域で今回水に浸かった区域の住民だけでも数千にはなるだろうし、その移転だけでも相当大変だよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
