JR西日本車両更新予想スレッド Part77
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JR西日本車両更新予想スレッド Part76
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3連があるのがミソなのかもしれないな。コロナや少子化で利用者は減るのは目に見えているからな。
4両区間は3両へ減車しても問題ないくらいの利用者になる予測の元。
同じ理屈で5両、6両、7両と中間の両数を作れるようにすることで
長編成区間の利用者減に柔軟に対応していくと。
そう考えると4連より2+2、6連より3+3、8連より2+2+2+2の方が
長期的なトータル的なコストパフォーマンスがいいという判断をしたのではないかと。
貫通の長編成は悪という方針に転換したと考えれば
4連以上の計画はありませんといった真意もわかってくる気がする。
下手したらアーバンも含めて言ってるんじゃないかと。
225系が寿命迎えるころには、新快速も3連の組み合わせで運転したりするかもな。 >>798
40N化した歴史を考えるとねえ
九州新幹線ができるまでの国鉄広島の地獄。 国鉄採用の人はそろそろ定年退職だし、過去みたいには改造できなくなるよ >>799
ひとつ突っ込みどころとしてコロナは突然降ってきたのであってここまで急激な利用者減は誰も想定してないんだが
そして何より増解結にはそれなりに人手が必要だから本数が多くなるほど頻度の増えるその方式は都市部では不利だし
そんな手間をかけるくらいなら普通は多少の無駄には目をつむるか短めにして詰め込むかの2択 >>802
インバウンド来る前は、今後は右肩下がりとくらい言われていたからな。
広島はそれを見越して実施したんだろうな。裏目にでてしまったが。
関空紀州路快速のように常時増解結するタイプではなく
状況や季節に応じて柔軟に変えていく方式ではなかろうか。 >>804
これからは、また順調に右肩下がりが続く。 >>793
運転台が安くなったと言うより
4+4の4ユニット先頭車4両より、3+3+2の3ユニット先頭車6両の方が安いか大差ないのであって
2+2+2+2の4ユニット先頭車8両だとメリットないんだろうとは思う
>>794
2+2+2+2がスペック的に問題なく定義にも反しないことを確認しただけで
現状のA編成とS編成の構成では不可能であり
たらればの話ではありますね >>799
2+2+2+2は非効率とは思うが
新快速等の本線用も現状の8+4をベースにレパートリーとして6を改め
6と3の組み合わせで、6、3+3、6+3、6+3+3のパターンで運転するようになるのかな >>>807
その近鉄みたいな編成の組み方はなんや。 >>807
3編成以上の併結運転は貫通扉が無い場合真ん中の編成に乗務員を乗せないと長大トンネル区間がある京都以東が営業運転出来ない >>809
225系の次の形式という仮定だから
つまり227系のような貫通路付の編成になるということですね
225系の6連は流用することは可能だが決して真ん中に連結してはいけないと
(6が非貫通の場合3-3-6や6-3-3は可だが3-6-3は不可) >>810
今の225でも貫通路設置を考慮してるようなので改造ハードルは低いよ >>812
223は先頭形状の変更が必要だったけど225は幌受け設置と乗務員室内の仕切りを追加したら充分
227はその225のデザイン引き継いでるからな 貫通編成より細切れの方が小回りが効き、リスク分散できるということなのかもね。
貫通路の設置がクリアできたのは大きいよ。
故障した時に、乗客移動させて編成を区切って退避とかもできますし、車内トイレの数も増えますし、故障時に共有したりもできますね。
長時間閉じ込め時とかには効力発揮しそうですね。いまだと故障したら降りるしかありませんでしたし。 >>814
細切れするのもそこまでやる必要はないけどね
本線なら4連のみで貫通対応可能な仕様にしたら丁度良いくらいだし、3連や2連が必要なのは末端区間とか6連が必要なとこ位だね
トイレにしたって、1編成に付き1箇所と決められてる訳でもないから増設したら良いだけ
運用の柔軟性考えると4連と2連があれば何処でも通用しそう 脱線事故以来の酉は編成仕様や運用を極力統一しようとしてきた（学研都市線の7連統一なんかはいい例）から、状況に応じた柔軟な運用っていうのはこれ迄とは違う方向性になるね
近鉄なんかはガラパゴスもビックリな運用実態があるけど、流石に其処まではやらんだろうねw >>815
227系のコンセプトを見ていると、そこまでやる必要があるとJR西日本は考えて始めてるのではないかなと。
>>799の考えは一理あるとは思ってる。
今の利用者数がずっと推移するなら、問題ないと思うけどそうではないからね、
従来の両数に加えて、3、5、7両編成が組めるのは大きいと思うよ。 >>816
そこは>>804のレスがしっくりくるかも。
1日の中で編成数を変化させるのではなく、期間を決めて変動させると。
よく考えれば臨時出したり、季節的な増結してたりするんだし
それを一般列車に拡大させて効率化を図るのは十分にありえるなと。
それにダイヤ改正に合わせて両数変更とかも柔軟にできるようになるしね。 >>815
227に日常乗って、たまに225+223に乗ると分かるが車掌の巡回や、緊急時の移動考えたら
貫通できないのは保安上問題アリアリに思えるね
火災を考えるとゾッとする
万一満員電車状態で、車外に要介護者や老人の移動でもたついてモタモタしてたら死人が出るよ
必ず禁固刑レベルの責任問題に問われる
設計者も運用者も認可した役人もね
北海道の特急丸ごと炎上事件でドリフのコント状態になった乗客みたら
保安上の問題になりそうなことは即座の対応するのが当然だと思うけど？
227の設計はその点で優れていると思うね
広島だって呉〜広に長いトンネルあるし
貫通できずに一番ダメなのがトイレ
片方が水切れか故障でも227なら2本以上連結ならそのまま続行運用可能なんだよ
米原から新快速に乗るたびにまあ、トイレが使えません→編成の端まで行けとかドツボに2回連続でハマってアホかと思った
米原で車両交換する位の予備編成の余裕さえないのかよ
私鉄だったらこんなギチギチ車両数は絶対ありえない
会社の信用問題に関わりブランドイメージの毀損に直結するから
利用なんて年に数回しかないのにあんなのが日常化してるっておかしい
せめて水タンク増設すれば？227も明らかに不足してる もっと問題なこと
今は細かい問題でもSOSボタンを押してくださいと言うようになった以上は
運転士側で起こるといちいち停止しないと現場に向かえないのは
ダイヤ乱れの原因になるから貫通出来ないと不味いんじゃないかね。 >>820
まあ、自動運転でドライバレスにしようとしてるご時世ですしな
車内保安ということなら警備員の常時巡回の方が意味あるね、何でも車掌や運転士に背負わせるよか本来業務に専念させた方が安全策に繋がる >>819
トイレは設置義務はないからね。あくまでサービスの一環だから。巡回も3編成以上の連結はダメにしているから最低限は満たしてるし。そこに文句を言っても、かな。
ただ、有事を考えると話は別だよね。
そうでなくてもJRは災害の起きやすい区間が多いから多重化しておくことにこしたことはないよね。 >>817
> 従来の両数に加えて、3、5、7両編成が組める
227系のコンセプトとしてはそのように説明されていたが
実際は従来の4両編成を組むのは難儀でラッシュ時の8両を日中用に3両と5両に分割するのは容易という むかしの100系の黄緑色帯の塗装を700系に復活させて欲しい >>824
うん、レールスターのスターの帯が黄緑色になると思っていたのにオレンジのままだよね >>749
時間帯が分からないが3両でも5両でもなく6両に当たったということは
たまたま輸送力過剰な編成に当たったんじゃないの？
4〜5両が適切な輸送力でも3両(A編成)が多く2両(S編成)が少ないから
4両や5両はあまり作れず3両編成や6両編成がたくさんできてしまうみたい 4〜5両が適正輸送力なのにJR西さんは何を考えていたんだか…
やることなすこと全部裏目じゃないか 少子高齢化で客が減る未来が見えているから、そのうち適正になるだろ。 少子高齢化より高頻度運休短編成運転の鉄道離れが先に起きそう >>829
それでも増収増益だったけどね。
高頻度運休短編成運転の鉄道離れは起きないと思うよ。なんだかんだいいながら乗らないと移動できないからね。
コロナや鉄道事故に巻き込まれるより車の事故の確率の方が高いしね。車は加害者になるリスクもある。そこ気付いてない人結構いるけど。 むかしの100系の塗装は何かのコンセプトがある配色？ >>829
増結による輸送力過剰を無くす意味でも3両編成より2両編成をたくさん作った方が良いのにね
合計両数が同じなら3両編成をたくさん作った方が安上がりとケチった結果
利用者から不満爆発の上に輸送力過剰な列車の解消もできない >>835
それでも車両単価を安く上げる方が得策だと踏んだんだろ。 あんまり単編成で区切るのも運転台分座れもせず立てもしないスペースが増える
例えば2+2+2+2と7連貫通なら輸送力一緒くらいじゃね？
上で上げたのは極端な例だけどバランスが大事だと思う >>835
最近は運転士確保難や人件費の問題などから、入換作業をする運転士が必要となる増解結をするよりも
増解結なしで輸送力過剰のまま走らせておいたほうが安上がりという判断になりつつある
輸送力不足はイクナイが >>834
それに青の波のラインを入れたらいいのになあ・・・ >>838
4連以上を作らないということは、輸送力過剰のまま走らせておいたほうが安上がりという判断とは逆行するような気がするけどどなんだろ？ >>840
さあ？
広島だけ特殊なんでね？
大和路快速は8連で統一したし、みやこ路快速も6連基本になってるし、新快速も12連基本になってる >>841
アーバンエリアに比べて繁閑の差が大きいのかも知れない ＞広島。 >>838
朝ラッシュで8連で運転した後、終日8連で運転するという考えはないだろう
2+2+2+2の8連なら2+2と2+2にするのは1回の分割だけで、4連なら輸送力の大きな過剰も不足もないのに
安上がりにしようと3+3+2の8連にした結果、3と3+2にするのは1回の分割で同じだが
3連では輸送力不足、3+2の方は輸送力過剰になりがちになる
更に混雑列車を増結するにも、車庫で眠っているのも3+3+2の比率だから
2両ずつのこまめな増結ができず増結すると3両増えることが多くなるのだろう >>840
そこは物には限度があるって話であってね
例えばラッシュ時8連→日中6連であれば切り離した2連はラッシュ時しか使い道ないしそのまま昼も8連で走らせてもまあ許容範囲
だけどラッシュ時8連→日中3〜4連とか輸送量の落差が大きい場合は流石にそのまま走らせるのはちょっと…って感じ
その上後者の場合だと切り落とされる側も3+2みたいな短編成になってるから日中でも使えて車両の稼働率が上がるし
基本的に昼寝してる車両を減らして車両の稼働率を上げた方がコスト的には有利だしね 広島は可部線は4連までしか入れないとか呉線快速は運輸局の指導？で3連を充当せざるを得ないとかいろいろ事情があるからな >>843
別にケチって3連を造ったわけじゃないんだけどなあ
広島以東や呉線なんかじゃ3連が求められる場面も多いでしょ
何と言うか問題を正しく認識してるようで微妙にずれてるというか…
特定の時間帯に特定の区間で積み残しが起こるほど混雑が悪化したのが問題であって基本的には混雑の上昇も許容範囲内な区間や時間帯の方が多いわけで >>844
アーバン地区も今の車両が寿命くるころには、広島のような輸送量の落差や輸送量そのもの低下が起きてそうな気はするけどな。
ポスト225を考えるとあながち間違った対応ではないと思う。
>>846
20年くらい先を見据えて半ば強引にやったんではないかと見ているが。投入後しばらくの輸送量不足覚悟で。
広島のクレームもくること分かってたんじゃないか。モゴモゴとごまかしで利用者が減るのを待つと。 >>846
結局はそういった沿線の事情が、4両を作る予定がないとの回答につながってるのだろうな >>847
全体として利用減となる中で、繁閑差は狭まる方向じゃないかな？
ラッシュアワーという言葉が死語になる日は案外近いのかも。 >>846
3連も不要とまでは言わないが3連ばかりで2連が少ないのが問題なんだよな
2連が過剰でも2+2+2+2の8連の運転は可能なことや2連を過剰にして調整しろにした方が細かい調整が可能なのに
あくまで3連:2連＝2:1の比率で製造されている感じ
可部線が4連が上限であることから2連が可部線に取られているということだよな
だからA編成(3連):S編成(2連)＝3:2と見せかけて、実際は本線呉専用A:S＝2:1で可部線用はまSだけみたいな感じかと
S編成が本線呉専用と可部線用で分かれているわけではないが運用の比率はそんな感じではないかと >>838
土休日ダイヤは広島から西側は今年から日中時間4→6本に増発しているから
人件費の面でもコスト高になっているはず >>822
トイレだけでなく、高齢者が爆増した上お国が車椅子・ベビーカー等スペースを
各車両標準装備が前提になる時代だよ？
アストラムの新車みてみ全部スペースあるから
その考え方はもう古い国交省の方針でしょ？
あれでは単行車の設定はJRではスペース上余程乗客数が少なくない限り
キハ120やクモハ125みたいなクルマは難しくなるね。
2両なら問題ないけど。 >>823
4連を10〜15本製造か、S編成を全体両数の2/3作っておけば
あんなことにはならなかったのでは。
問題が発覚した時点で115系の状態の良いのを下関持ちでいくらか5〜10年延命と、
一部A編成の4連と2連化転用だって可能だったからね。本気で対応する気があるなら。
後者はお守りの関係で人員が移動する計画が変わるから
中の人は後戻りできないとは言ってたが
それは客から見れば完全な言い訳に過ぎない >>828
折り返しや翌朝のために過剰になってるケースが殆ど。
回送や送り込みを兼ねて併結もあるはず。
今は日によって連結両数が違うことがしばしばあるしね
客の量やイベントや需要を勘案して変更するから駅の時刻表から両数表記が消えた
広島の担当が人間性ある人に代わった結果なんじゃないかね。 >>846
西条方面16〜17時の三密本線
君も毎日乗ればどうだね？ >>845
3連は呉線のホームでカーブしてるところが多くて
後方確認の関係じゃないかね？おそらく
同じ中国運輸局の管轄でもサンライナーは4両なんだから実際
だれか一度質問してほしいね
快速でも停車駅や異常時に突然の普通への変更→客扱いがあるため >>852
トイレ設置が義務化されるのか？それなら私鉄各社は論外になるが。
フリースペースについては、各車両はおろか全車両両端にフリースペース設置が標準化される時代になるだろうな。
そのご時世になお、車端の座席にこだわるレスが散見されるが
もうすぐ一般客が座れる場所ではなくなることに気づいていないのだろうか。 >>848
おおさか東線の、確か北区間開通時点でも
「201系の置き換え予定はございません」って報道されてたからな
予定はございませんってそれくらいの意味 >>857
JRの使われ方の話でしょうに
乗車距離考えなよ
中央線もつくご時世 521-100の第三陣、近畿車輛の出場線に一回並び掛けてたのが引っ込んでたけど、また並び始めた。
今度こそは出場が近そう。 >>859
近鉄、阪神、山陽、南海あたりも利用区間によっては結構な乗車時間になるけどな。 >>859
中央線の場合は、運転密度が比較的低い、或いは211系運用が主体の高尾以遠区間への乗入れがあるからなぁ。
あとはグリーン車にトイレが付くと普通車客の利用を拒みづらくなる･･･という事もあるかと。 >>858
予定が仮に社内であったとしても公式発表までは「予定がない」とするのは鉄道業界に限らず世間の常識だよボウヤｗ >>852
現状だとまだ国の規制では車椅子スペースは編成内に2箇所（ただし3両編成以下なら1箇所）あればよく、
それ以上の数が設けられているのは事業者側の自主対応
トイレは設置する場合は編成内に最低1箇所バリアフリー対応のものを設置する必要があるが、設置自体は義務ではない
運輸局から駅のトイレを閉鎖するなら車両にトイレを設置しろという指導はあるようだが
>>859 >>862
中央線の場合は、グリーン車にトイレを設置したいがスペースの関係でバリアフリー対応化が困難なので
普通車にバリアフリー対応トイレを設置して規制を回避するというもの >>861
途中でトイレ行きやすいからなあ。
電車も15分待てば来る。
その辺りや京急2100のような性格の路線の優等はつけるべきだと思うけどね。
長時間とじ込めや過敏性大腸とか、各種疾患、高齢者問題を鑑みれば。
こういうのは自分が世話をしたりする立場になると凄く感じるよ。
80過ぎて歩けても病気でオムツが要るような年寄りとかとても大変。
近鉄はついてるクルマあるね。 >>865
そうなんだけど 、結局中央線は距離かんがえたら必要でしょう。
社局の考え方もあるが脳筋精神論はもう時代にそぐわないよ
高齢者だけが増える衰退国家だからね。 >>855
環状線の紀州路快速よりはマシや。
あまねく公平にコロナワールドや。 >>866
近鉄の青山付近は有料特急込みでないとそんな運転間隔にならない >>845>>856
個人サイトの掲示板で
JR西ではワンマン運転は原則として最大3両としているが
117系は4両でも運転士が安全確認するドアの数が片側8か所で少ないから
例外的に4両でもワンマン運転を行っているとあったな 羽衣線「3ドア4連でワンマンしてますが…」
和歌山線「4ドア4連でワンマンしてましたが…」 呉線ってワンマンでも運賃箱無いけど無人駅相互間の利用ってどうしてるの？
ただ乗り容認？ >>872
それを言うなら
近鉄けいはんな線「４扉６連でワンマン運転してます」
東京メトロ副都心線「４扉10連でワンマン運転してます」 >>873
駅備え付けの運賃箱に入れてねって感じだからつまりはそういうこと
まあ無人駅間での利用が大してなければそれほど痛みはないけど コロナ禍以降、福塩線福山〜府中間では、
2両だけど全ドア開閉で、運賃は駅の集札箱へという都市型もどきワンマンになったな。
さらに115系3両と105系4両の列車（代走の113系・115系4両も）では半自動をやめて自動開閉に。 車内集札やめたのか
まあうつるリスク減らす方がいいわな >>877
既に和歌山万葉まほろば線でもやってるから既定路線になってるようだな >>877
ちゃんと湯田村からの全ドアについては、自動放送も対応していた。
岡山管内のワンマン列車は「次の駅では、到着後すぐに発車したします。お早めに乗り降りの準備をお願いいたします」という放送が流れる。 福塩線、神辺まではICOCA導入以降後ろの車両のドアが開けれるようになってたけど、以北も開けれるようになったのね >>3
354 名無し野電車区 sage 2020/08/02(日) 20:37:47.35 ID:R331AaMC
本山支線どころか小野田線自体がBRT検討されているのでは？
宇部線もBRTが検討されているけど
356 名無し野電車区 sage 2020/08/03(月) 19:31:12.70 ID:de9nURZu
長門本山駅から、かつては本山炭鉱への専用線が伸びていました
石炭輸送列車を運行していた当時は、輸送密度が高かったんでしょう
美祢線の大嶺支線は大嶺炭鉱の閉山から27年後に廃線となりましたが、
1963年（昭和38年）に本山炭鉱の閉山から60年近く経っても
小野田線の本山支線は存続していますが、バス転換しても支障は無いと思います 岡山のL-17編成が幡生送りになり115-2000が形式消滅 下関に227は後回しになりそうだね
日立が683でやらかしたせいで >>885
A-trainで アルミ製の227系（になるのか？）とか見てみたいけど無理なんじゃね？ >>885
川重と近車で作るからあまり関係無さそう >>883
運用減による余剰廃車？
それとも代わりに車両入った？ >>891
もともと予備車として岡山入りしたから廃車にしても特に変化はないよ >>893
期間が長く掛かる更新工事かなんかが一段落して、通常の予備両数で事足りる状態に戻ったんじゃないのか？ >>887
4000番台と8000番台
肝心の0番台がないw
ツイートした本人かな？
拡散目的？w >>893 >>894
幡生の廃車順番待ち疎開も兼ねてたっぽいから純粋に予備車だと思われ
他の予備車は今のところない >>886-887
つまり「A列車で逝こう！」ですねわかります ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
