( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通76ｸﾏ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社:鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局:熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道:菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道(旧高森線)
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道(旧湯前線)
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通75ｸﾏ目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1594296874/
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「くま川鉄道、復旧は拙速」 「バス含め議論必要」決議 あさぎり町議会
2020/9/19 10:01 (JST)9/19 10:49 熊本日日新聞
７月の豪雨で甚大な被害を受けた第三セクター・くま川鉄道について、熊本県のあさぎり町議会は１８日、「鉄道での復旧決定は拙速」としてバス活用なども含めた慎重な検討を求める議員発議の決議案を全会一致で可決した。
くま川鉄道は球磨川に架かる鉄道橋が流失するなどし、全線で運休している。８月２７日の臨時取締役会では、復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援制度の活用を前提に、鉄道事業存続を決めた。
決議は「事業計画や収支計画も検討されず、（先の取締役会で）結論が出されたことはあまりにも拙速」と指摘。産交バスの在り方やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）なども併せて検討する必要性を訴えている。
また、専門家や自治体の担当者、住民代表らでつくる委員会を設置し、復旧を人吉球磨の活性化につなげるプランを多角的に協議するよう求めている。
提出者の溝口峰男議員は「治水対策もまだ決まらないのに鉄道存続の結論は早すぎる。今後の人口減も見据え、地域交通の在り方をじっくり議論するいい機会」と話した。
一方、くま川鉄道の永江友二社長は「決議されたことは聞いたが、詳細については文書を見ていないのでコメントは控えたい」。
鉄道復旧に向けて支援制度の活用を沿線市町村と協議している県交通政策課は「鉄道やバスを含めた交通手段ごとに、復旧費や定時性などの長所と短所を改めて地元に説明したい」としている。（坂本明彦、高宗亮輔） >>716
実際、西村−湯前だけ先行して復旧するってのはどうなんだろうね。
そりゃ、人吉・願成寺に行けないと通学利用も限定的になるだろうし、車両をトレーラーで運んだり、
西村以東にある程度の研修設備がいるのでそれなりに大変ではあるけど、座して死を待つよりマシかなと。
南阿蘇鉄道も末端側だけで営業を続けているし、末端側だけでも営業続けていれば人吉まで繋げる機運も高まる。 >>718
おっと、あさぎり町やる気なしかいな、
だとすると、これはもうダメかもわからんね。
必要な補助金の絶対額は鉄道よりバスの方が安くつくってのは事実なんだろうけど。 JR肥薩線が復旧しないなら、くま川鉄道も鉄道で復旧するよりバスを
人吉IC経由で運行したほうがよさそうな気はする そーいや山線も全然話が進まないな。実用性はさておき山線復旧すれば人吉にも鉄道があることになるのに。
きっと山線だぇ単独で復旧するとなると、復旧費全額ＪＲＱの持ち出しになるので、川線と絡めて国や県の予算が降りてくるのを待つしかないんだろうな。 南鉄に比べてくま鉄は復旧しやすそうな個人的偏見(笑)があるけど、どうなんやろ？ ニュースまるごと転載普通に読みづらいからURI貼るだけにしてほしい 局所的な路盤流失のみであれば復旧費はおそらく10億円にもならないから、見切り発車的な復旧にとやかく言うつもりは無い。
第4球磨川橋梁の復旧費が重いことが気になっている。
低水路部分だけでも橋長200mあって花月川、三篠川の2倍以上、延長比でいけば約20億円。
河川構造令対応で嵩上げとなれば、取付部嵩上げと高水敷部橋梁架替えが加わり
2倍以上の50億円あたりになるかもしれない。
嵩上分は治水負担となる可能性があるが、大部分が税金から賄われることに変わりない。 連接バスよりロンドン、香港みたいな2階建てバスの方がガキんちょ、婦女子が喜ぶ >>720
やる気なしというか、まともな治水対策も議論せずに復旧させて
また同じ事になるのを危惧してるだけだろ。
つーか、バスバス言うが人吉産交もあらかた水没したんですが
そこらへんの対策はどう考えてるんやろ？ 人吉産交は10日後には復旧
熊本地震や東日本大震災でも翌日には運行再開している
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/627699/
バス・タクシー被災地走る 水没乗り越え「地域の足」復活 熊本
2020/7/20 6:00
西日本新聞 熊本版 玉置 采也加 >>728
＞やる気なしというか、まともな治水対策も議論せずに復旧させて
＞また同じ事になるのを危惧してるだけだろ。
くま鉄復旧費の97.5％は国から補てんがあるが(地元負担分は数千万円)
復旧後は地元自治体はまた毎年 億の金額をくま鉄に赤字補填しないといけなくなる
バス転換すれば運行コストが掛からないから赤字補填が不要になる
そうなれば水害被害を受けた他の多くの人たちのためにその金を回せる事になる >>730
サンクス、勉強なるわ。
それならスクールバスを沿線自治体で折半負担でもした方がいいか。
もし仮にバス転換ってなった時に運行会社を支援する制度ってあるのかな？ >>730
バス運用コストの精密な検査は今からだと思われる
が、今のくま川鉄道がほとんど通学利用で、高齢者の病院通いやコミュニティバスやタクシーとの連携に不向きなのを批判する声はあるかもしれん。
【豪雨被害】「くま川鉄道、復旧は拙速」「バス含め議論必要」慎重な検討を求める決議。熊本県あさぎり町議会 [記憶たどり。★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1600564602/ くま鉄の流された球磨川第四橋梁のすぐ上流の橋経由で人吉駅ー肥後西村駅―湯前駅で道路距離26.5km
このルートで路線バスを走らせた場合くま鉄の運賃収入があれば1日20往復しても収支が合う
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000161638.pdf 学校開校日(年間200日強)は400人(バス5台分)の通学需要があるが
バス転換で経路上の病院やスーパーの前にもバス停を作る事が出来る
そうなれば新規需要の開拓で日中毎時１本の運行は可能だとおもう
今は通学時間でも1時間に1本しかないが平日朝は各高校の授業開始の時間に合わせて本数増発 そもそもバスの方が鉄道よりも燃料費などの維持費がかかる。
しかも大型2種免許所持者の確保が大変。 >>736
ネックはそこよな。
ただでさえバス運転手の人手不足なのに。
新たなバス運転手の育成も現実的じゃないし。 バスｽﾚに適当なｽﾚがないのでこっちですみません
SUNQパスの北部九州では熊本であるにもかかわらず人吉には行けないんだね
ひとよし号廃止になって代わりにきりしま号やなんぷう号を人吉ICまで（から）利用しようとしたら
南部九州か全九州じゃないと駄目なんだってさ
となると産交人吉営業所で売ってるSUNQパスは
熊本県所在だけど南部九州と全九州だけで北部九州は売ってないのかな？ >>736-737
鉄道の方が信号・軌道などの維持費がかかる、道路なら公費で維持。
大型2種免許所持者だったらインバウンド壊滅で余っている。
くま鉄従業員に2種免取ってもらう手もある 鉄道は国が負担してくれるが、バスには国費投入はない。 >>740
復旧費用は国が負担する。
ただし鉄道の赤字分は地元自治体が負担する、か。
どちらにしても地元の財政負担は重そうだが、さて・・・ 現状でも過疎地のバスには相当な税金投入されてるし、それは国費じゃないという発言もあったが、
そんなバスに補助しなきゃいけないような市町村の財源自体がそもそも地方交付税交付金なので
実質的には国費が投入されているようなもの。
バス運転手の件も、安い給料で働く運転手がいないだけで、給与レベルさえ上げればいくらでも集まる。
大型二種は一朝一夕で取得できるとは言わないけど、世間にある資格試験の中で特別難しいというものでもない。 >>738
北部版のエリア内だし人吉市内の路線バスでは使えるので売ってるとは思うけど
結局のところ問い合わせた方が確実だと思う >>743
前半の部分はまるで詐欺師の言い回しだな。
国から追加でもらえるか、もらえないかの違いは大きいだろ？ >>743
＞現状でも過疎地のバスには相当な税金投入されてるし、
路線バスの赤字の国庫補助基準
地域間幹線系統補助 1日15~150人乗車など
国はここまで輸送密度が低くないとバス運行で赤字補填が必要なほど赤字は発生しないと考えている証拠
https://www.mlit.go.jp/common/001287938.pdf >>746
つまり輸送密度の低いところはバスにすべきが国の方針と言うことだな >>750
もういっそのこと地下鉄かモノレールにしちゃえよ。 19日に神戸から九州へ旅行行き、九州北部、
乗り放題2日連続可能きっぷをを利用した。（名称忘れた）
あそぼーいに乗ったが撮り鉄のオタがやけに目立つ。
電車内を行ったり来たり落ち着かない。
女性乗務員もオタが多いから大変だな。
立野でななつ星が停車していた。撮り鉄はそれが
目当てで一眼レフで写真いっぱい撮っていた。
あそぼーいは子供用のための家族連れ特急だろ。
首都圏のように罵声はなかった。
乗務員がオタを嫌がるのもうすでに解る。 正直、このご時世に県外からわざわざあそぼーいに乗りに来るやつは撮り鉄に負けず劣らず迷惑 まあでもそれも当て込んでJR九州はあんな変な列車走らせてるわけでして…個人的には水戸丘のデザイン好かんから変えて欲しい。 >>753
鉄オタ専用臨時特急でも出せば良いのに。
どうせ車内をうろつくだけならキハ147で良いんじゃね。 >>749
40年も前から、輸送密度4000人未満はバスでいいと言っている その基準では鹿児島本線大牟田〜熊本が危険水域に入る リレつば有明時代はどうやったんやろね？
てか熊本〜八代は並行在来線の割に結構優秀じゃね？
そりゃ100万都市近郊とは勝負にならんけどさ。 南阿蘇鉄道復活したら熊本から高森まで直通する観光列車作りなさい >>760
>>760
八代から熊本まで普通列車で35分くらいだから、高い金払ってまで新幹線にのるメリットはほとんどない。
八代から熊本まで出張するのに、ほとんどの企業は新幹線を認めない。八代市役所ですら熊本出張は普通列車使わされる。 >>763
基本1時間に1〜2本ならそこまで時短効果も無さそうだしね。
>>762
ただし、水戸ァ！デザインは不可とする >>763
新幹線出張問題は役所だと熊本〜八代より熊本〜新鳥栖・久留米のほうが顕著だったよ
新幹線使用が認められるのは片道100キロ以上だが熊本〜新鳥栖・久留米はいずれも100キロに満たないので新幹線料金ではなく特急料金しか出ない
こういう状況が九州新幹線全通後しばらく続いていた
あと新水俣も100未満なのでこれまた新幹線料金は出ないこととされていた
今は利便性を考慮して出るようになってるがね >>763
八代市役所なら公用車じゃね?
まあ新幹線使えるのは市長か県庁あたりから部長なり局長なり招く時だろう 熊本ー八代間が九州新幹線の醍醐味を最も味わえる区間 >>761
821系と置き換えるからそのままなんかね。 市電の1092、少し前まで塗装が剥がれてこのまま廃車かと思いきや、塗り直されていた。 都市バス、婆さん轢いたのに相変わらずの運転だった・・・ 上熊本はまだ荒い人が多いイメージある
とはいえ市営時代に比べたら大人しくなったと思うけど >>750
どっちも早急にやってほしいよね
混み過ぎだし遅いしな >>738
>>744
ちょうど連休後半に九州北部の今季限定発売された2日間を使ってたので聞いてきた
桜町バスターミナル、天神バスターミナル、博多バスターミナルの窓口全会一致で
現行の人吉ICに止まるフェニックス号、なんぷう号、きりしま号いずれも使えないとの返事
となると確かに矛盾した状態になっちゃってますが、人吉産交の窓口も恐らく同じ対応でしょうね >>774
線形がよく駅間距離も長いので最高速度が出せる
トンネルが無く山を切り出した場所も無いので車窓からの眺めがよい >>774
新八代から新幹線乗車後トイレに行って、
用を済ませてきたらもう熊本に到着しようとしていた。 >>759
実際危険水域やろ
新幹線通ったから
あんな田舎路線利用者は居ないし
収益も上がらない 玉名と八代ってどっちが早い？
熊本新玉名は確か7分だったよね >>781
新幹線駅が併設されて入れ歯多少は違ったかもではあるな。 https://this.kiji.is/681334512778986593
肥薩線復旧、球磨川治水が行方握る ＪＲ九州、地元議論を注視
2020/9/23 12:00 熊本日日新聞
７月豪雨で甚大な被害が出たＪＲ肥薩線の復旧は、熊本県などによる球磨川の新たな治水対策の検討が行方を左右しそうだ。
流失した鉄道橋などの再建には、周辺を含む大掛かりな工事が必要な上、洪水リスクの低減も課題になるためだ。
ＪＲ九州は「造り直すのに等しい復旧になる」（青柳俊彦社長）と、今後の方向性について慎重な立場を崩していない。
「豪雨被災地の復旧復興は、球磨川の治水の方向性を定めることが大前提となる」
１８日にあった９月定例県議会の代表質問。答弁に立った蒲島郁夫知事は、肥薩線が鉄道として再建されることに期待感を示しながら、こう強調した。
大規模工事
不通となった肥薩線のうち、特に被害が大きいのは、球磨川の氾濫に見舞われた八代−人吉の「川線」と呼ばれる区間。
八代市坂本町の球磨川第一橋梁［きょうりょう］と球磨村の第二球磨川橋梁が流失した。
２本の鉄橋は明治時代の建造で、国の河川管理施設等構造令（１９７６年制定）の設計基準を満たしていなかった。
国土交通省八代河川国道事務所によると、いずれも想定される洪水時の水位（計画高水位）に対し、橋桁の高さが約２メートル足りなかったという。
橋などの河川構造物を新設・再建する場合は、設計基準に適合させる必要がある。
ＪＲ九州によると、復旧で橋桁の高さを上げる場合は、前後の線路部分も緩やかな傾斜をつけてかさ上げしなければならない。
第一橋梁では数十メートル離れた場所にある鎌瀬トンネルでも大規模な土木工事を迫られる可能性があり、復旧費がさらに膨らみかねない。
一方、治水の安全性を高める新たな対策が見いだせれば、より負担の少ない形での再建もありうる。
ＪＲ九州の青柳社長は「球磨川の治水対策は侃々諤々［かんかんがくがく］と議論されている。その方向性を見た上で、どういう復旧をすればいいのか考えていきたい」と強調する。
【続く】 利用者低迷
球磨川の治水対策を巡っては、蒲島知事が川辺川ダム建設を「選択肢の一つ」と明言し、１１月中をめどに県の方針を取りまとめる考えを示している。
ただ、肥薩線は利用者数の低迷と慢性的な営業赤字という別の課題も抱えており、ＪＲ九州がいつ「決断」を示すのか、見通しは明らかになっていない。
同社は自然災害による路線の長期運休が相次いでおり、熊本地震で被災した豊肥線は今年８月の全線再開まで４年４カ月かかった。
１７年の九州北部豪雨に見舞われた日田彦山線は復旧後の営業赤字がネックとなり、地元との協議が難航。今年７月にバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換が決まったが、完成までさらに３年程度かかる見込みだ。
名古屋大の加藤博和教授（公共交通政策）は「肥薩線の不通が数年間は続くと考えた上で、地元は必要な生活交通の確保を図るべきだ」と指摘。
その上で「ＪＲや国に任せっきりでなく、地域が主体的に関わらないと鉄道は守れない」と述べ、利用者増に向けた具体的議論を沿線自治体などに求めている。（宮崎達也） ソースがニュースサイトの場合は記事ページが時間が経つと404になることが良くあるので
過去ログになったとき記事が読めるように本文もコピペしていた方が無難だよ 新玉名駅を鹿児島本線との交点に造らなかったのは何故なん？ 新町に駅舎を作れないものか、熊本城前駅とかな。
桜町にも近いし、あたりには第一高校もある、マンション住民もおおい。
熊本城観光にも使える、勝算は十分にあるよ。
それとも技術的に難しいのかな。 熊本ー大牟田間は利用者僅かな駅沢山あるんだから半分ぐらい快速化していいんじゃないの >>795
数年前までくまもとライナーという快速がありましてね・・・ アミュ開業で熊本地区の利用者、どれほど変化あるかね。 大牟田駅って乗車人員3000人もいないのか。
西鉄も新水前寺に勝てないとは・・・ くまもとライナー、感覚だけど全然速達効果がなかった気がする ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
