JR西日本車両更新予想スレッド Part78
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221放逐が済めば、ホシから在来車両を追い出す理由がなくなる。 >>411
2000は113・117置き換え用に一部キトに行くかと。 >>412
キトに行くかキトに行かずホシのままで滋賀県へ出入りするのか
ミハ廃止後ミハの車両が何処に行くかで変わりそう キトは新車
221の奈良集約が決まった時点で確定してる
運用が独立してる嵯峨野線と遅延が多い湖西草津線をホシ車でまかなうメリットがない Aシート次第
Aシートを本格導入なら指定席車込の225系4連を30本以上入れて同数の223系4連をキトに押し出し、それで113・117を置き換え
Aシートの本格導入を見送るのならホシに予定数以上の新車は要らないからキトには120㌔対応の新車 >>409
ホシから2000番台を貸し出して、5000番台に組み込んだ経緯があるから、
2000番台は岡山転属の可能性もある！！ 宮原に新車投入して223系6000番台を京都に転属させたらいいと思う。221系と併結できて共通運用できるしWパンタも活用できる。 >>419
福知山線でも冬は第２パン必要なんでは？
>>420
それやると８両はどうやって組むの？？ 6000番台は全て原番復帰だろ。
改造なんてVVVF装置のプログラミングを原番用データに書き換えるだけだから簡単。
大体の場合、CD等からインストールするだけだから数分で出来る。 仮に南海が8000を導入せず1050増備していたら阪和線の223/225統一は無かったと思う 追加
関西人はスタンションポールの多い車内が不評のため >>425
南海は関係ないぞ。
関空快速仕様の223を新造や-2000からの改造で、とにかく増強する方針だったが。阪和線で快速と名の付く列車は基本的に223に統一することが目標だった。
425発生前ではそれを達成させることが、なかなか困難な状況ではあったけどな。 結局のところ阪和線が普通運用まで全部3ドア1+2クロスに統一されたのって、わざわざ新規に図面を起こすのが面倒だからそれをケチりたかった以上の理由はないでしょ 4両編成と6両編成があり快速系最大8両、区快普通最大6両と言う縛りがある以上運用までは完全統一出来ないと言う 運用を共通化できなかろうと、両者が同じ仕様で問題なく使えるのであればそのまま編成両数だけ変えたやつを入れるのが安くて楽で手っ取り早いんだから普通はそうするさ 6000番代って、性能切り替えスイッチが221系性能側にセットされて固定カバーが付いているだけじゃなかった？ >>431
223系はスイッチ操作ではなく自動切り替え（221系との併結を検出すると自動的に221系性能に切り替わり、
切り離されると自動的に223系性能に戻る）で、6000番台ではその切り替え機能を殺してある
225系は初期状態では221系性能のデータが入っていないので主制御装置のデータ書き換えで対応 >>418
貸し出しではなく、疎開留置してた車両を使っただけだぞ >>436
207系は廃車にしてたら再度必要になった時に代わりがないからな >>437
207系は1両半端のモハあるけど使う見込みあるんかな？
あれ廃車になってもおかしくない >>422
オレンジテープと運転台のテプラ剥がすのもな。 >>438
数年放置してたが今夏、元組み込みのＴ１８が検査出場した時に何故か再組み込みされて試運転。 >>434
wikiの内容が間違いだとでも言うのかね？ 5000番台の運転台側に転落防止幌がなかなか付かないのは、
JR四国（5000系）側にそうした動きがないからかな？ やくもの置き換えも先延ばしでしょうか？ > 赤字で >>444
一般人からすればそのくらいの知識しかない。
素人が書いたらそうなるとでしかない！！
>>437
207系と321系は北関東進出キベンヌ！！
>>447
やくもの置き換えは683系0番台でOK！！！！！！！ そういえばササクッテロめっきり見なくなったな。干されたか。 >>459
芸風変わっただけで暴れまくってるけど
そういやここ数日見てない気がするな >>442
wikiを誰でも編集出来る事を知らない超情報弱者か？ >>455
サンライズとの所要時間差をかんがえるに､やくもは非振子だとめちゃくちゃに遅くなりそう
くろしおは紀伊田辺以北なんて山陽本線並み線形良かったから(逆にそれより南は線形悪すぎ) くろしおに287系や289系を投入したのは正しい判断だな
需要が多い白浜以北を重視して白浜以南は時間かかってもいいと やくも新車は頑張っても四国8600系の西日本版かねえ
お金無いし >>467
白浜以南は線形悪すぎなうえ需要も大したことないので283でもぜんぜん詰めてない｡ 381系も国鉄時代は白浜以南は振子作動してなかったんだよな。
新宮まで振子作動させるようになったのは天王寺短絡線完成
&スーパーくろしお運転開始のダイヤ改正からだよな。 >>468
それが最高にして最良の選択
8600系車体、座席に前面だけ287系でいい 台湾と四国と東の顛末を見て
あのシステムを採用するならまあ正気ですかねえとしか 新幹線みたいに東に協力してもらいE353を入れたら良いのにな 東・北の振り子列車廃止と西の振り子列車縮減は
保守部門の人員削減を見込んでの行動だからねぇ。
四国も同じ考えだったけど、
2600系の失敗→2700系への変更により振り子台車の保守部門は無くせず、
予讃線の8000系もS1以外台車交換による延命となった。 >>474
今の西日本は北海道以外なんらかの付き合いあるからお願いしやすい環境ではあるな >>474
あれは乗り心地があまり良くない。
特に立ち席客が危険。
全席指定だからあまり問題視されてないだけ。
まだ四国8600の方がマシ。 >>477
E351よりは良いって言われたけど、振り子無しE257も結構揺れたよ
立つとなるとどちらもアレだが、東の特急はE259以降はかなり良くなってると感じる 東は国鉄時代から労組強すぎるからメンテ優先
その割にトラブルも多いからね
乗り心地だけでなく騒音も私鉄特急並 JRはどこも大して変わらん
貨物が安い金で軌道破壊しまくってるから E353の量産車が出始めた頃、E351の運用が残っていた頃にE353に乗ったけど、
E351と比較してカーブを無理に曲がるような横揺れを強く感じた。
乗り心地がE351より良いとは思えなかった。ただ、E351は内装も座席も薄汚れ
ていたから、一般客はできたて新車のE353の方が良かったと思う。
四国8600も乗ったけど路線が違うからわからん。ただ、四国8600と同タイプの方
が西日本にも都合が良いんじゃないかとは思う。 まあ西の振り子路線は結構あるからね…東は中央線だけだけど、
西は白浜以南以外でも、伯備や山陰、智頭とあるから、振り子を辞めるとしたら、それらの路線も検討しないといけないし そもそも西日本にとって空気バネ式の車体傾斜は在来線車両じゃ採用例がないからある種未知の分野なんだよな
やくもの場合、HOT7000含む283系以外の振り子車全般を後藤で面倒みてるから振り子を選択してもそこまでのデメリットはないし、逆に新機軸を採用することで起きるような手間も少なくなさそうね >>484
E353先行車から量産車までの手間隙考えたら、路線に合わせたチューニングが相当大変なんだろうな
あの積んでるコンプレッサの数は変態レベルだし、現に四国は完成を諦めてしまったし >>457
お前！！ まさか俺の住所のことまでわかってるのか！！！！
スパイ行為は禁止だぞ！！
>>458
詭弁がイランつうなら酉へ209系キベンヌ(笑)
>>464
そういうお主は、wiki以上に何でもかんでも知ってるというのかね？？
じゃあ1から全部説明していただこうｗｗｗ 車両の導入がだめならば、高速化できるよう、新たに路線やトンネルを設けるしかないか。
なんぼかかるやら... >>483
伯備と智頭は線路自体が振子ありきだからなぁ
と言っても､北で振子ありきだった根室本線帯広～釧路はお通夜な所要時間と引き換えに脱振子したけど｡ 振り子がいいわ
四国2700系と2600系乗り比べたら一発で分かる
E353は大失敗作 >>493
それって中目黒の事故でボルスタレス台車を悪者扱いしてるのと大して変わらんぞ?
台鉄の事故は保安装置の遠隔監視装置の設計ミスと過剰な定時運行への圧力で保安装置を切るような事態が常態化してた台鉄のカバガバ規律が原因であって、車体傾斜機構は事故とは特に関係ないからな?
まさか保安装置を切る原因になったコンプレッサの故障は車体傾斜機構のせいだって言い張るんじゃないよな?w >>470
289や287でも代走できるレベルまでダイヤを変えてる
283と381の時代と所要時間違うぞ >>488
基地外にふれるな
マトモな日本語が理解できないのが基地外なんだから >>494
明確な容量不足→日常的に保安装置を切るのが常態化
何も分かっちゃいないね、JCさん ID:nNmik1NR
おたくは語るレベルに達して居ないから
二度とレスすんなよ >>497
空気圧が低下するので保安装置（ATP、日本のATSに相当する機能）を切るのが常態化
こうですねわかります
実際には空気圧とは関係なく単純にATPの故障が常態化していただけだが
本当に語るレベルに達していないのは誰なんだろう・・・ 語るに落ちるとは正にこの事か
安全運行の根幹をなすATPの電源を故意かつ人為的に落としてたら、幾らでも事故起こせる訳だし
車体傾斜機構が故障とか以前の論外なお話>台鉄の事故 保安装置切るのが常態化してたのがプユマだけだって認識ならそれは間違いだからな
他の車両でも何かあればすぐに保安装置切って走らせてたみたいで、実際過去にもそれが原因の衝突事故を起こしてるし何より指令が保安装置を切ってでも定時運行に努めろってむちゃくちゃ言ってるレベル
それこそあんまりにも酷いから保安装置の状態を遠隔で見れるようにしてるくらい
でもって件の車両は台鉄側の指示で遠隔監視装置を未配線の状態で納入したけど、実はちゃんと配線しても装置が正常に動作しない設計ミスがありましたって話
ただ現地の検察は台湾での試験をちゃんとやっていれば設計ミスも見つけられただろうし、そもそも保安装置切っても高速で走れるようにしてんじゃねえよと台鉄も糾弾してるけど 常態化した理由がエア不足の欠陥だからねえ
設計仕様上の問題 壊絡みはすぐJCさんが出てくるよな
ワード監視でしょうねえ >>502
だからプユマに限らず遅延したらATP切るのは他の車両でも当たり前にやってたっての… しかもその故障にしたって台鉄のメンテナンス体制の不備まで指摘されてるのにそこまで車体傾斜機構のせいにしたいのか >>506
したいんでしょ
車体傾斜機構とは全く関係してないという決定的な証拠を出してもたぶん主張は変わらないと思う 車体傾斜装置ではなくて
カミカゼ設計思想仕様のせいだろ
MRJ的なゼロファイター仕様w
アホだな何も分かっていないw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
