JR西日本車両更新予想スレッド Part80
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>669
あからさまに値上げだとバレるのはあかん
ただ割引廃止すれば良いというものではない
キャッシュレス決済はむしろ値下げすべきやろ
手間のかからない利用者には値下げして
手間のかかる利用者は値上げすれば良い
そうすることで多く払ったほうがお得になり
気づかないうちに客単価を上げやすくなる >>671
Aシートはマリンライナーや東日本のグリーン車相当
グランクラスは新幹線や特急でやるべし >>672
姑息な値上げは一番叩かれるし客離れを起こす。
経営難なら正直に値上げしますと言うべき。
キャッシュレスも手数料がかかっている。ここの割引率を見直せば収益はあがる。
キャッシュレスは当たり前、これを割り引くのではなく従来のやり方を値上げするのが筋。 回復不可能の患者に余計な延命治療は無駄。
産業分野にもトリアージが必要。 >>674
ただの値上げこそ単なる思考停止
企業努力が感じられず誰も得しないので客離れになりかねない
経営難だからこそ
手間がかからない客や追加料金を払ってくれる客を優遇し
明らかにそうしたほうが得をするようなサービスを展開していただきたい
>>675
それを言ったらもはや日本がオワコンでは？ >>676で言った
手間がかからない客や追加料金を払ってくれる客を優遇し
そのような客がより便利になるのが付加価値となる そんな客は架空の存在か、仮にいたとしても鉄道を使わない。 >>678
Aシート、グリーン車、グランクラスの普及で
そういった客を誘致するのが良い >>676
企業努力を無理にやった結果が尼崎事故。
無理なものは無理とはっきりと隠さず情報開示することが大事。内部統制もそう言った背景がある。
だから、無理な割引はせずきちんと取る所からは取るを徹底してもらいたい。
割引は利益があるからできるもの、それが見込めない以上、今まで通りの割引はしてはいけない。 >>681
だからこそ減車減便やワンマン化で経費削減
そして余剰となる車両で旧型車両の置き換えを行い省エネ化やメンテナンスフリー化で
さらに経費削減するのが良い
そのかわり追加料金を稼げる有料座席には惜しまず投資して
そこで資金調達するのが良い 手間がかからない客や追加料金を払ってくれる客を優遇し
そのような客がより便利になるのが付加価値って考えしかできないことが
何よりの思考停止だと思うが。同じことを何言われても変えないこれこそ思考停止。 >>675
菅のブレーン、アトキンソンのやろうとしているのはそれな。
ちなみに人のトリアージもコロナでやるつもりなのが菅。 >>683
客単価を上げるにはそれがベスト
単なる値上げが一番効果的なら
JRに限らずどこの鉄道会社も既にやってるはずでは？
そんな一番簡単なはずのことをやらないのは
何か理由があると思う >>682
それも尼崎事故と同じ匂いがするんだよな。
削減削減と叫び続けた結果必要な所まで削減して事故やトラブルを起こすと。
一つのものだけに惜しまず投資もかなり危険。バランスが大事。こいつには危機管理意識ないんだろうな。 >>685
何かって理由しらないのか？嘘だろ。
運賃どうやって決めてるのかまさか知らないとかいわないでくれよ。 >>686
車両に関しては
有料座席普及と新車導入による置き換え
この2つに投資してほしい
無理なスピードアップは求めていない
むしろダブルデッカーAシートの導入で速度を落としても良い
そしてそれ以外は
駅ナカ充実化やキャッシュレス対応拡大による利便性向上
そしてAED、防犯カメラ、ホームドア普及による安全性向上
といった利便性と安全性に投資してもらいたい >>685
国に規制されてるから
これがあるから特急の繁忙期、閑散期以外は年中同じ料金で利用できると言えるしこれのせいで高速バスや飛行機のような振れ幅を設けることができないとも言える >>687
法改正すれば良いだろ
というか貴方こそそれを知ってるなら
単に値上げするのが良いとか軽々しく発言するべきではないと思う >>689
その規制がコロナで変わるんじゃないかと踏んでいる。全国の鉄道会社がほぼ赤字となる状況だからな。
快速グリーン車などの仕組みもそれがあるからできたようなもの。その前提が変わったらその形態も大きく様変わりするだろう。 >>689
今は認可制なのは運賃（の上限）だけで、それ以外（運賃の値引含む）は届出制だから、
やろうと思えばできなくはないのよ？ >>691
ならば全体的な値上げをやった上で>>315案もやっていただきたい 元々VVVF導入は関西の方が進捗しており、JRも東日本より西日本の方がVVVF本格導入が約1年早かったんだがな
(東日本で初の本格導入となった209系の登場が1993年2月だったのに対し西日本207系の本格導入開始は1991年12月)
ただ、207-0のVVVFはGTOでもIGBTでもない特殊な汎用素子を採用していたから-0の仕様のまま大量増備するつもりは無かったと思われる
遅れて登場していた東209は当時としては一般的なGTOで、結局西207も-1000でGTOになったし >>692
JR西日本の社長はあげたくとも2年以上の赤字がでないと厳しいと嘆いていた。
だから余計なことしなくちゃ…みたいな内心が漏れ出ていた。
インタビュー見ていて、これを変えるように各社が手を組んで働きかけるだろうなとは思った。国交省側も課題認識はあるようだから来年度以降に動きあると思う。 >>690
ろくに勉強せずに軽々しく発言しないで頂きたい。まさか運賃の認可制すらしらないとは。
これであれしろこれしろとかよく言えるな。 >>688
安全性も一つにしても、車内だけ気を配れば良いと思ってるあたりがな。
災害に強い路線作りとかもあるだろ、昨年の新幹線車庫の水没のような事業継続性の問題だってある。気象予測だってそうだ。如何に危険を回避するかさ。 >>698
AEDと防犯カメラは車内にもあるが
ホームドアは明らかに車外だろ
>災害に強い路線作りとかもあるだろ、昨年の新幹線車庫の水没のような事業継続性の問題だってある。
これについては同意 ホームドアは車外…吹いたわ。そんな次元の話してるんじゃない。鉄道運行をする上で影響するものをもっと全体的に見ろと言っている。
人に言われるまで頭にすらない。こんな一部ことしか考えてないような視野の狭い奴にあれこれ言う資格はない。
個人的な意見としてもありえんわ。 >>700
一理あるとは思うが
>客単価を上げるなら運賃値上げ。これに勝るものはない
こんな主張してる人に言われる筋合いはない いつまで馬鹿に反応しているのか
指定席誘導だのグリーン車誘導だの言ってるのは単なる地域煽りだよ
和歌山なんて高額なグリーン車でぼったくって馬鹿にしてやろうとかそんな浅ましい思想 >>692
>>685からの流れとして値上げされない理由の話なんだけど >>702
追加料金を払う客、
Aシートやグリーン車利用者の利便性は向上する >>701
基本すら考えないお前に言われる筋合いはない。
有料座席こそが世の中の全てと言うようなやつにはな。 >>705
別にそんなことは言っとらん
有料座席を優遇してもらいたいとは言ったが >>680
コテつけてくれない？
毎日NGするの面倒なんどけど
基地外を視界から消したいのに、消去が面倒でね >>707
ワッチョイのハイフン以下でNGすれば1週間NGできるので
とりあえずはそれで我慢 四国も早かったな
今やJRでVVVF統一一番乗りだし 善意に解釈すれば、
鉄道用としては特殊な、産業用としては汎用のPTr
という意味だろうけどね。 いい加減207の性能不均衡どうにかしてくれ
特にモハ新造じゃないH編成とS24以降くっついてんの電動車3両ともモーター種類違うってアホみたいなチンドコ三種混合とかもうね
0番台もモーター交換したか交換してないかでこれまた性能バラバラだしオマケに去年はVVVF更新しないで出てきた1000番台も来てるしカオスと言うしか
てか体質改善工事6年かかってやっと半分とか後手後手にも程がある
いくらブレーキ制御装置10年前に弄ったからって元がクソなんだから全部弄らないとどうにもならんわい
マジでこいつらほど乗るやつのことまったく考えてないクルマもねーぞ… >>714
仕事として乗る運転士が納得してれば、趣味的にはむしろ面白いけどな ところで機器更新が未施工の更新車が出てきたのって前の緊急事態宣言出たあたりに東芝が全拠点休業してた影響だったりするんだろうか レール削正車、全路線に行き渡ってほしいな
高そうだが >>714
珍ドコでも別に乗ってて不満はないけど
一部のキモヲタにまで配慮する必要なし 4ドアの321系1000番台とか323系2000番台入れて、
207系は播但線とか草津線とかに飛ばせばいいのにｗ なんか途中でチグハグになり、思ったように計画が進まないのが西だよね
西が悪いわけではないが485系代替も北陸新幹線があり、最終的な新造両数を長々と決めかねていたし >>715
ブレーキ甘々スイートだったっけ？
運転席に落書きしちゃうくらいには中の人たちにも不満があった気がする＞207系 >>723
流石にそろそろ転属にあたり中間車捨てても惜しくはないでしょ＞207系
置き換え順番的にはまだまだだけど >>726
お隣の阪急3300系を見ればそんな勿体ない事･･･。 >>722
播但線と加古川線は227系オールロング
草津線は223系転用が妥当 >>726
JR東209系での「寿命半分」は
輸送密度の低い線区に飛ばすのに中間車を捨てるという
思いきった施策をやるために必要だったんだな。 >>731
中間車の寿命だけが半分だったのか？ ＞209系。 >>728
阪急も神宝はは惜しげなく中間車をコリン星に送っている。 >>725
運転席に車両の状態書き込むのは他社でもある
大抵はテクでカバーと返信？が付けられて放置だがな 和田岬線に207系を導入して
103系を置き換えていただきたい
同時に和田岬線を7両対応化して予備削減していただきたい
羽衣支線4両対応化による共通化は見事だった
この調子で和田岬線も共通化を希望する レール削正車
北陸の在来線にも配置しろ
レール交換システム
まくら木交換システム
も導入するべき 207系、480両総取り替えがいい。福知山線130km走れるスペックで。 >>742
7連化で207系・321系導入
4連化で223系・225系導入
このどちらかを希望
223系・225系は組み換えで6連無くして
Aシート導入しやすくしてほすい
>>743
勿体ない
国鉄型を廃車すべし >>745
あした、また幼稚園だから早く寝ましょうね。 >>744
車両じゃなくて路線が対応してないから。
でなければ223系や225系をわざわざ6000番にしないよ。 >>748
そういや宝塚大阪ライナーって通勤ライナーみたいなバスが先日から運行開始したけど、
宝塚にAシート必要なら、その宝塚大阪ライナーは大繁盛するだろうな電話 金が架かることは一切ダメ。
普通車をそのままでグリーンマーク貼るだけくらいならOK。 >>751
わざわざ6000番台化する意味が分からん
本線のは実質的に221系として運用してるから、221との併結のためだと思うが
221不在の路線で221性能固定の意味とは
路線が対応してなくても、130出さなければいいだけだと思うが？ >>755
ダイヤも221系の加速性能のランカーブで作成されてるんだよ。
あと、踏切の始動条件とかも篠山口以北は多分それ。
だから6000番台解除したら加速が全然違って
地上設備の改修なり設定変更なり大規模な調整が必要になる。
最高速度の問題じゃないのさ。
起動加速度は221系は登場時は2.5km/h/sだったけど
無理させてたのか今はたしか1.7km/h/sくらいだったはず。
223系は2.5km/h/sで全然違う。 >>757
223系もそこまで高加速ではないとは思うけどな。加速度が倍近く異なるならまだしも。
つか、福知山の快速についている207系の方が223系より加速度上だから設定云々の問題でもないと思うぞ。
223系を入れた時には221系が幅を利かせていたから合わせたんだとは思うが、奈良と京都に221系が行ってしまったあとも221系性能に拘る必要性はあるのか？ 本線は6000番台解除されるだろうな、221系の撤退に合わせて。
そこで福知山線はどうするかといったとこか。
ただ、京都に221系が残るから福知山で性能の混在をなくすために221系性能のままでいく可能性は十分あるだろうな。 >>758
207系や321系が行くのは篠山口くらいまででしょ。
自分で言ってて言い訳くさいかもだけど。
ただ、たとえ話をさせてもらうなら、JR東日本のE233系。
素で高性能なのに投入された線区によっては起動加速度が2.5(京浜東北、根岸線)や2.3(東海道本線)なんて。
これは踏切など地上設備の設定改修を避けるため、旧性能に合わせているとかなんとか。
MT比率は3.0の中央線向けと変わらないのにね。
中央線の0番は3.0だけどあれは…多くの区間が立体化されてるからな？ >>760
>>759で書いた、京都の221系に引っ張られて福知山線に6000番台が残ってるのが有力と見ている。福知山ではなくとも京都では223系と221系が併結する場合があるので。 >>760
最後の一文見直して気づいた。
からな？ じゃなくて、からかな？の間違い。
確認不足ごめんー。 そもそも425以前には、223-1000と221の併結なんてふつうに行われていて、大した問題もなかった。
6000番台なんてのは所詮が過剰反応の産物じゃね？ 本線はCVやJ同士を連結した時に221と連結した時のように性能が下がらないことを回避するための策なんでしょ。 >>765
ふつうに併結行われてたけど、
221系と223系の併結は、併結の際に223系側で性能を
運転士側が221系性能に合わせる設定をしてたらしい。
(加速もブレーキ性能もそのままだとあまりに違いすぎるし。)
その操作ミス(忘れ？)が発生してたから、操作しなくてもいいように性能を221系性能に固定したのが
6000番台。 >>768
併結したら自動的に221性能になるけど、単独で223になる時に221性能に切り替え忘れないようにじゃないかい？ >>776 >>768-769
223系は本来は、221系と併結すると自動的に221系性能に切り替わり、切り離すと自動的に223系性能に戻る仕様
223系の単独運転時と221系との併結運転では例えば同一ブレーキノッチでもブレーキ力が異なる仕様で、
尼崎事故でブレーキ力が異なる編成の混在が指摘された影響で切り替え機能の使用停止（＝221系性能固定化）が実施されてる 混在しようが、併結時に切り替わるなら問題ないと思うがなw
同じ種別の列車に、異なる編成が。。。と言うなら、近鉄は。。。w ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
