JR西日本車両更新予想スレッド Part80
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part78
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597514876/
JR西日本車両更新予想スレッド Part79
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1604733489/
●お願い
・スレタイと関係の無い話題やその原因となる書き込みはお控えください。他社の話題は当該スレへどうぞ。
・荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮ください。
・労組ソースの情報を貼る際は、直リンクにならないように「h」を抜きましょう。
・次スレは>>900 〜>>950 辺りでスレ立てをどうぞ。
・950を越えた場合は書き込みを控えてください。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>902
す、すのーもんきー…
ありゃ国鉄設計だからセーフ？ >>901
ほぼ互角か
それでは227系1000番台の増備が妥当やな
ただしAシートについては西日本オリジナルでわざわざ設計することはせず
サロE235の設計を流用していただきたい
>>902
恐らく走行距離ではないかと
余剰廃車は多いが
編成単位で25年未満で廃車になるのは
実は東日本でもそこまでない
115系や185系のように40年使うこともある
特に最初から地方向けの車両は
東日本でもわりと長持ち >>903
JR西スレなんだからJRに限った話な
キヤE195のような事業用車やDENCHAみたいな特殊な用途の車両なんかはあるかもしれんが、JR同士で経年を理由にした廃車車両を譲渡するなんてありえない
過去にはキハ185なんかはあるが、あれも経年ではなく過剰になっただけ 実際マリンライナーの指定席はE217を流用してるんだろ ビートル創業時代は船舶免許持ちが西と四国やったからな。四国を頼ったんやろ。
西には頼りたくなかったんやろ。 >>906
四は東から113を買ったお客様やしな。 >>905
俺の考えに都合悪いのは全部例外ですね？
わかりませんw >>910
経年を理由にした廃車両をJR同士で譲渡した例はないと言ってるんだけだが まだ勝手の知った国鉄型ならともかく、民営化後の新系列はどれも会社ごとに設計思想も要求スペックもまるで違ってるのにそれを融通するなんてどうやっても無理
そんなこと考えても現場サイドからボコボコにされるわ経理からコストメリットがないって突っぱねられるわで実現のしようがない >>903
EF510は元々JR貨物向け・・・か。 >>906
その通り
そしてこれからは
225系にサロE235ベースのAシート導入してほしい
>>912
だからこそ共通化を進めて独自性を減らし
会社間の互換性を上げるべきである
統一が困難なところもあるが
中距離グリーン車又はAシートはサロE235ベース
東海道山陽九州新幹線はN700S系
しなのやくもは西日本と東海の共同開発
これらで共通化できるはずである
独自性に拘るのはイニシャルコスト、ランニングコストともに無駄遣いなので
やめていただきたい
可能な限り極限まで共通化していただきたい >>911
JR東日本からJR四国に売却された113系やJR九州に売却された415系（1500番台含む）は経年を理由に廃車されたもの
また、同様にJR東日本で経年を理由に廃車となったEF81・DE10・DE15などがJR貨物に売却されてる >>914
会社"毎"に共通化を進めてるから心配しなくていいよ
保安装置も違う、走行環境も違う、客層も違う
それを無理に共通化しても結局細かい仕様の違いによってコストは高くなるし現場も混乱する >>915
113系は兎も角、
415系は明らかに経年ではなく車種統一を目的とした置き換えである
東日本は415系を全廃したことで交直流一般車を4ドアのE501系以降で統一した その根拠として
415系1500番台よりも古い115系や185系が
未だに現役である
>>916
だからそんなことしてるから>>912が指摘した問題が起こるのである
グリーン車とAシートはどちらも中距離特別車
しなのとやくもはどちらも振り子式特急
東海道山陽九州新幹線に至っては
同じ路線を走るためもは言うまでも無い
これら同じ用途でありながら
わざわざ各社が別個で設計開発を行うのは
無駄遣いである >>911
東の113や四国のキハ47があるだ、
国鉄設計は例外言うならキハ143という国鉄要素は箱だけのJR車両があるぞ >>916
車体はメーカーごとの標準化がほぼ完了しているし、
電装品は同一メーカー品で統一してしまうと欠陥発覚や災害などによる予備品供給停止などにより
使用可能な車両がなくなってしまう危険性をはらむので数社程度に分散しておいたほうが安全なのだよな
結果、現状で基本的に問題ないという話になるという 馬鹿の妄想に付き合ってあげるとかお人好しが過ぎるぞ
普通なら何言ってんだこの馬鹿で終わりだろうに >>920
問題ある
>>912の指摘した通り
まだ勝手の知った国鉄型ならともかく、民営化後の新系列はどれも会社ごとに設計思想も要求スペックもまるで違ってるのにそれを融通するなんてどうやっても無理
という問題が起こる
>>921
あれは経年廃車と言うよりも
4ドア車への車種統一のための廃車
その根拠として
415系1500番台よりも古い115系や185系が未だに現役 0.5M方式の全電動車編成やってる限りはダブルデッカーのAシート車とか無理なんじゃね 下関、岡山には221系転用しないのかね？
無理ならE217の中古かE129タイプの新車がいい。 >>923
直流と交直流は同列に扱えるのか？
それ抜きにしても経年廃車なんて何を基準にするかで変わるものをお前基準に語ったら何の意味も成さないわ
それこそ車体と機器と台車を交互に更新し続けたら100年でも保つからな >>926
それすなわち、サロ連結のためなら機器共通化は捨ててもいいということだな と言うか、他社との機器共通化のためにJR西日本は0.5M車を即刻やめろという主張にならないあたりで既に破綻してるか >>925
今の流れだったら221系転用はやらないで、近畿で使い切るんだろうな。
だからと言って東日本系列の車両の導入なんかいらんぞ。
E129系に対しては227系があるし、新車導入ならこれで決まりでしょ。
E217系は東日本でも転用せず解体、そんな老朽化車両はいらん。 >>929
0.5Mを1Mへ改造するのはユニット交換でできそうな気がするが
0.5Mを全部やめるのは全て取り替えなければならなくなるので非現実的
>>914や>>918でも言ったが
統一が困難なところもあるが
可能な限り極限まで共通化していただきたい
同じ用途でありながら
わざわざ各社が別個で設計開発を行うのは
無駄遣いである >>927
403系や415系0番台は40年程度現役だったのに対し415系1500番台は30年程度で
東日本からは全廃となった
これは明らかに車種統一による4ドア化が目的 >>931
105系と115系をなくせるなら、E217はスピードアップもできて左手ワンハンドルで、運転もしやすい。 >>934
塩害が酷いe217系を購入するメリットが皆無 >>932
インバータ装置などの主要機器はメーカー(東芝三菱東洋日立等)の汎用品で共通化できてるし、車体は頻繁に交換するものではないので車体メーカーの標準ブランドを利用した設計で共通化してコスト低減化
あとは各社にあわせた細かいカスタマイズをしてる
以上により鉄道業界として可能な限り極限まで共通化してるよ JR九州と富士急は素直に東日本の中古を買ったが、西日本は頑固。 >>933
九州に行った3本の415のうち1500は1本だけだが >>937
しなのやくも後継は全く同じ車種に置き換え
中距離グリーン車及びAシートも
全く同じ車体にしよう
>>939
あれも土浦以北E531系統一のためだろう JR西方式の270kWモーター0.5Ｍ方式を全国標準とすればよい。
JR東や東海が225系をベースとした車両にすれば、
共通化によるメリットもあるだろう。 本当になんで思想も要求スペックもまるで合致しない他社の設計や挙句中古まで押し付けてこようとするキチガイ中のキチガイがこんなに湧いてくるんだろうか >>934
ワンハンドルが運転しやすいというのは経験談なのか？ならば中の人なのか？
現状、西日本はワンハンドルを採用してないのだから、余計な手間がかかるだけ。 >>938
その当時のJR九州は東証上場前で四国や北海道と同じ、国の管理下だからちがう？
てか、JR西日本も東証上場の会社なら、譲渡されるではなく、譲渡する側のほうだろ？
せっかくブラジル・グミと業務契約を締結したなら、207系・321系を譲渡させ、現地でコロナを大量拡散してる鬼畜しなかぜ車両を >>941
やくもとしなのは西日本主導で共通化していただきたい
>>942
やくもとしなのはどちらも振り子式特急で同じ用途
東日本と北海道の電気式気動車や
東海と東日本の事業用車のように
共通化していこう
>>943
それは理由にならない
現在ワンハンドルを採用している会社も
元々は全てツーハンドルだったのだから 下関、岡山にE217が入れば、一般客にも歓迎される。 >>946
やくもとしなのは要求性能がだいぶ違うんで共通化は無理よ
やくもは普通の制御付き振り子か、なんなら空気ばね車体傾斜でOKだけど
しなのは並の制御付き振り子じゃ駄目だし、空気ばね車体傾斜は論外って状況 >>947
新快速にAシート導入と減車と分割併合廃止して223系付属編成を
岡山や下関へ転用すれば良いのでは？ >>948
間を取ってどちらも普通の制御付き振り子でいこう
多少所要時間伸びたとしても利用者激減することは恐らくないだろう >>946
相変わらず屁理屈の上から目線だな。
西日本が今後はワンハンドルを採用すると決めて、初めて理由から消えるんだよ。
西日本がツーハンドルの新車を続ける限り、ワンハンドルの中古は不要な手間だ。
その程度の理屈は理解してくれ。 >>947
順当に考えて227系だろうな。広島との共通化もできるしな。223系なんていれても短期間しか使えないしな。
>>950
多少では済まない。それに所要時間が増えれば乗務員の拘束時間が伸びて、人件費が高くなる。
それに減便すれば減収になるぞ。
じゃあこうしようとかアホかよ。そんな簡単に仕様が決まるとか本気で思ってんのか？ >>951
俺の理想のためにJR西日本の全車両をワンハンドルに変更せよとか平気で言いそうだな。 逆にあの手が攣りそうな西のツーハンドルって何のメリットがあるのだろう？ 東日本の運転士に聞いたが、ワンハンドルは好評だと言ってた。 ずっと握ってる必要ないし、極端な話力行中以外はハンドルの上に手がある必要もないし、確かに楽だろうなあ >>952
コロナ禍で利用者減ってるから減車又は減便しても良かろう
それこそ京阪神圏除く地方の一般車なんか原則4両以下のワンマンで十分だろう
新快速も10両で十分
座りたい人はAシート使えば良い
追加料金取れるAシートに経費かけて
追加料金に繫がらないツーマン運転や分割併合は廃止で経費削減が良い
ところで具体的に制御付き制御無しでどれくらい所要時間が変わるのか教えていただけないだろうか？
>>954
確かに是非とも教えてほしい >>957
それをやるメリットがわからん
路面電車じゃあるまいし >>959
個人的にぱっと思い付くのは勾配起動だけどワンハンドルでもボタンでできるからねぇ
というか本気で2本必要だったらワンハンドルになんかならないわけで 1往復あたり最低30分程度は変わってくるだろうな。1日を通したら数時間程度は運用時間が増えるだろう。
やくもやしなのも減便、減車を推進するんだな。 くろしおなんて散々なもんだよな。 >>959
現役です。
雪が噛まないようにとか空転抑えるのにとかね。
耐雪とか効かへんから。 >>962
なるほど…
でも北海道にもワンハンドルはあるから今度はそっちがどう対処してるのかって疑問も >>963
ワンハンは運転したことないけど
電車でGOで思ったより操作しやすかったから指差喚呼もしやすいし
入換で顔出しながらの操作がしやすいから
別に反対ではない
ワンハン、ツーハンどちらも良いとこ悪いとこがあると思いますよ。 >>964
関西は山岳区間をもつ会社が多く、勾配起動に柔軟に対応するためにツーハンドルが多いらしい。
勾配起動スイッチができたがそれは後からの話。混在は混乱のもとなので、勾配起動スイッチができた後もツーハンドルを維持している所が多いみたいだな。変えるとなると莫大な数を一気になるからな。 JR西の研究によると東急でみられる中央型T字型マスコンが一番操作性がいいらしいな >>961
どのような計算で30分という数値を導き出したのだろうか？
>>962
耐雪が効かない？
豪雪地帯を走るワンハンドル車が実在するため
それはデタラメである
>>963
北海道もそうだし
新潟のE129系や東北のE721系も
ワンハンドルである
>>965
既存車両を取り替えろとまでは言わんが
次の229系からは315系ベースのワンハンドル車にしていただきたい >>963
北海道は苗穂特製の鋳鉄制輪子使ってるから雪が噛んでも効く >>969
250km、3時間程度の運行であれば、片道15分程度のロスはおかしくない数字だとおもうが。
くろしおは15分程度増加したな、性能アップによる短縮分と振り子なしになった増分を差し引いてこの数値。
383系は高性能であるため、マイナス要因しかないぞ。 >>972
ttps://www.westjr.co.jp/safety/labs/result/pdf/report04/06.pdf >>970
詳しくは知らないが裏はあるだろうとは思ってた。それを全く調べずに安易に統一だとか騒ぐアレの思考回路はどうなってんだろうな。
各社の都合や地域特性なんてお構いなしだしな。
国鉄回帰でも目論んでるんかね。 >>975
最近あちこちでよく見かける結論ありきの思考だからな
他の問題点とかそういうのは何も考えてなくて結論しかないから、何を言われてもまともな反論もできずに
同じことをリピート再生するしかできないわけで 福塩線の105だけでも227系に更改できないの？
>>959
>>957
昔埼京線205が少しブレーキ残したまま発進するのをよく見たけど衝撃抑えるためかな。 で、西がE217系を譲り受けないのはハンドルのせいなのか？ w >>980
車両に納豆の匂いが染みてるから整備士や乗務員やメンテックの清掃夫が嫌がってるらしい >>973
それは振り子じゃない287系だからでしょ？
制御付きの振り子と無しの振り子との比較を聞いているのだが
>>975
調べた上で発言している
>>914>>932を見れば分かるとおり
安易に何でも統一せよとは言ってない
でっち上げはやめていただきたい >>981
それって、E531系なら分からんでもないけど･･･。 E217の他には、相模線の205系も互譲のチャンスがある。 >>982
安易に言ってるじゃん。
やくもとしなの要求差も知らずに指摘されてじゃあ中間で行こうとか。これを安易にと言わず何という。
しかも>>972でほんまかいなと突っ込んでソース出される始末。 >>984
本線用を阪和線に長さを揃えるときに潰したからなぁ。 >>984
相模線205系は西に乗り入れできる保安装置設置されてるのか？
183や583は設置されていたから天理臨に使えたらしいが >>989
183系・189系では西日本管内ではATS-Pを使用停止にして
ATS-SN'またはATS-Ps（いずれも西日本管内ではATS-SWと同等の動作をする）で運転していたはず
（現在はこの方法は不可）
583系は西日本管内対応（≒拠点P対応）のATS-Pに換装していた 相模線の205系は半自動もあり、状態も悪くない。
105系なんかよりよっぽどマシ。
E217系は山陽本線だと120は出さないが110位スピードは出せる。
左手ワンハンドルの件は、車の運転に例えたらATとMTのようなもんだよ。 >>991
205系は西日本でも先が見えているし、譲渡を受けるなら103系4連置き換えの為に
すでに受けているさ。あるいは6連→4連時にモハを廃車せずに制御車だけ受ける
とかな。いずれにせよ、今さらねーよ。
E217系は東日本でも転用先があるのにしないのだから、もうボロボロなんだよ。
ボロを西日本に押しつけるな。 >>992
東は別に押し付けようとはしてないだろ。
ここのアホヲタ共が買えの譲り受けろのと騒いでるだけで。 >>993
東が押しつけなどと言ってないでしょ。
ただ、買えの譲り受けろのと騒いでる輩の発言は一種の意見の押しつけだと思うがね。 何の影響力もない雑魚連中の押し付けなんか放っておけ。 >>985
だからその要求差の根拠として
>>958で
ところで具体的に制御付き制御無しでどれくらい所要時間が変わるのか教えていただけないだろうか？
と質問したわけでそれについての回答が未だに無いが
念のためもう一度言っておくが
振り子と非振り子の比較ではなく
制御付き振り子と制御無し振り子の比較 安易にを無視したということは認めたと認識するということで。
1時間あたり5分程度、単線区間の調整も加味すればおかしな数字ではないと思うが。
否定するなら計算した値を出してから否定してくれ。調べているのなら出せるだろう。 自分でろくに計算もできないくせに、人に聞いてばかり。Aシートの収益計算も穴だらけだったな。
しかも都合悪くなったら適当に方針転換。
いいかげんにしてほしいな。 >>996
ゲロシオ381は電車酔いしたけど、しおかぜはは酔わない。スピードよりこの点やないの？ 統一厨からはそういう視点の話もないからな。
単に統一したいがために安易に中間と。
これのどこが論理だってんだよ。
回答返ってこなかったからスレ終了とともにこの話は終わり このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 35日 14時間 30分 47秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
