【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 33【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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7月1日といえば電化39周年記念日か
やくもの停車本数は電化前から飛躍的に増えたけど、駅自体はどんどん寂れてるな >>388
天王寺〜和歌山いくら何でも少なすぎ、何か間違えたのでは。
白浜〜新宮は妥当だな。 浜田は駅舎建て替えで病院(国立病院機構浜田医療センタ)と一体化したが、病院と一体化した駅というのも珍しいよな。
全国にこのような病院のある駅はいったいいくつあるんだろう？ >>426
診療所でいいなら、因美線の那岐とか診療所併設。
一体化というか浜田みたいに病院と連絡通路でつながってるなららゆいレールの市民病院前とか、広電のJA広島病院前が連絡デッキや屋根付きの連絡通路でつながってる。 生山駅、業務委託駅→無人化、みどりの券売機プラス化。
東萩駅、業務委託駅→直営化、みどりの窓口土曜、日曜休業。
いろんなパターンがでてきたね。 >>426
東急の大岡山駅は東急病院と一体になってたと思う。 >>424
同意
今やくろしおのメインは
新大阪や天王寺から和歌山のビジネス客
公式に出てる和歌山から箕島間は参考程度
でもやくもより利用が多い >>424
少し古いが紀勢本線活性化促進協議会でのJR説明がくろしお2016年度
天王寺ー和歌山6702人、和歌山ー箕島4493人、白浜ー新宮991人。 智頭急行コロナ禍で23年ぶりの赤字。旅客運輸収入前年比39.5%の
5億円、車両使用料など運輸雑収入14億円で経常損益▲3:5億円。
Sはくとの輸送人員前年比36:5%の21.8万人、年間平均乗車率16:9%。 >>431
これじゃあ、くろしおに振り子は必要ないね。
ほとんどの客は振り子の恩恵わずかしか受けられない。 西の経営状態を考えて発言しましょう
新幹線と京都神戸線の新車で手がいっぱい
岡山や山陰は先送りの公算大 >>402
187系の鳥取ー米子１０２．７ｋｍを60分
表定速度100キロ越えは速いぞ。
新快速の京都―姫路間よりも速い。
完全切妻だけどな。 >>436
鳥取ー米子の距離は92.7kmだから表定速度92.7km/hだね。
倉吉ー米子なら52.9km最速30分で表定速度105.8km/h。 >>435
「やくも」の381系を取り替えるために、新しく273系もつくるし、キハ40系の取り替えのために、DEC700系というシリースハイブリッド方式の気動車だってつくるしなあ。 単行気動車は四国1500辺りと共通化した方が無難だろう >>439
ハハハ、設備をあたらしくして、経営でいちばんネックになる人件費を減らしていく、ってのが、JRだけじゃなくって大手の鉄道会社の、基本的な考えかただからねえ。 >>395
いまさら
>>440
新潟鉄工所のNDCは？ キハ187系を伯備線走行させたらどうなる？
加速や曲線通過速度は381系よりも速くなるが単線トンネルで速度制限かかって相殺されてしまいそう
浜田行きや益田行きのやくもとか可能になる 残った非電化線区に豪華な設備なんざ要らないだろうからキハ126系の近代化版でいいでしょ
NDCでもいいんだけど鋼製車体じゃね・・・ コロナが収束するとして
気動車7両でエンジン14機なら騒音問題が出そう あと数年後には新型に置き換えられるスーパーはくと
HOT7000を貰ってきて、やくもを新型に置き換えるまで暫定使用したらいい >>440
というか、四国1500ってキハ126と共通化して作られとるんだが
キハ126をベースにして
キハ127、四国1500、土佐くろしお9640と派生
こいつら走行機器はほぼ共通 >>447
スーパーはくとよりもやくもが先に車両更新 >>445
むしろ、キハ126の近代化版がキハ122・127だけどね。
確か、キハ126のデメリットを解消＆バージョンアップによって開発されたのが122・127だときいたことがある。
ただ、こちらも生産終了だから、今後はコストを抑えるべく、
キハ120以上GVE-400系未満程度のような形で
多少はデチューンされるかもね。 HOT7000の後継は、そのままキハ187の後継にも
受け継ぐみたいだよ、確かはくとも10年位かけて置き換えるみたいだから、キハ187も年齢かな HOT7000の後継は、そのままキハ187の後継にも
受け継ぐみたいだよ、確かはくとも10年位かけて置き換えるみたいだから、キハ187も年齢かな HOT7000の後継車は四国で無用と化した2600形を智頭急行が購入してプロトタイプにした方が費用対効果でも得策なのでは？ 普通に2700系をベースにするのが考えやすいだろ。キハ187系にバージョンアップの素地があるなら別だけど コロナ禍の影響が深刻な中、まずは智頭急行次期中期経営計画
（2024〜28年度）にSはくと新型車両が盛り込まれるかどうかだね。 2700系自体、キハ187系がベースみたいなもんじゃね
液体式気動車はキハ187系が大変革だったけど、
以降は、さして進歩してない
北の会社も、ずっとキハ261系を増備してるし >>458
流石に造り始めるのが2024年ってあたりを考えると2700系どころか液体式気動車を造ること自体が厳しくなってくるんじゃない?
既に鉄道車両向けのトルコン造ってるメーカーはもう1社しかないし、北のキハ261の増備も来年には終わるからそのタイミングで辞めますってなってもおかしくはないし 特急にはハイブリッドは効率とか考えたら不向きだろうし気動車特急は基本は今と変わらないだろ 電気式やハイブリッドじゃ、130km/h出せないしな
120km/hのHC85は資金潤沢なJR東海だからできたけど
130km/hの非電化特急が必要な各社はどこも金が無い 発電だけする車両とモーターだけ付いてる車両を２つ1組で動かしたらどうなんだ
発電専用車両はエンジン4つ＊発電機4つ
モーター専用車両はモーター250ｋｗ＊４つで >>462
いやもう液体式は厳しいよ
このご時勢的にも環境性能がよろしくなさすぎるのが特にダメなのよ
あと効率なら機械接点による損失の少ない電気式の方が遥かに有利よ ハイブリッドなら別だけど、
液体式と電気式なら環境性能はたいして変わらないよ
電気式気動車で環境性能PRしてる例は多いけど、
駆動方式の違いで良くなったんじゃなくてエンジン自体の環境性能向上で良くなってるだけ
だからキハ40やキハ110など古い世代のエンジン積んだ気動車と比較してPRする例はあっても
同世代のエンジン積んだ気動車と比較する例は無いでしょ >>465
JR東のプレス発表を見ると環境性能は実は13年前に発表されたキハE130から進化していない。
なので比較対象の従来車の定義が環境性能はコモンレールエンジン未採用で変速器1変2直で
ぶん回すキハ110だったり、燃費対象はキハ40原型エンジン車で、しかもこの時勢にリッター
1.4kmしか走らないことが分かっててお世辞にも効率はよくない。
それを踏まえて今一度↓の記事を今一度読み直してほしい。
https://toyokeizai.net/articles/-/376827 はくとの新型車両導入は8〜10年くらいかけて順次更新される
ことになるから、今の7000系とほぼ同等の性能に落ち着きそう。 >>467
いや、実際電気式の方が原理の上では有利よ
ただそれを相殺するくらいに重いからそういうことになってるけど
あとは使用線区の条件次第でもだいぶ変わってくるから本当にその数字は参考程度でしかないのよね >>466
1エンジン車ならまあ同じエンジン使ってるんだからそりゃそうだって感じだけど、2エンジン車であればエンジン1機減らせる分の差はあるでしょ
燃費もそうだけど、基本的に電気式は1エンジン車との比較じゃエンジンの数が変わらない上に車体も機器も重くなってる分どうしても不利なところも多いのよねえ
ただそれ以上に推進軸とかその辺を無くせるメリットの方が大きいから選んだんだろうけど、東も結局はハイブリッドじゃない普通の電気式はもう造らないって暗に宣言しちゃってるあたりがなんともね >>471
結局はそういう事なのよね
ただ実用化まであと5年くらいはかかるし実証実験やって運用ノウハウを積む東以外に波及するのはまだまだ先になっちゃうけどね 水素燃料電池から電気を供給する電動車だろ？
水素燃料気動車って水素を燃料にするエンジン動力車って意味だぜ 智頭急行ははくとの大幅減便＝車両使用料減は阻止したいだろうね、
2019年度旅客運輸収入12.8億円、運輸雑収入14.7億円、2.1億円黒字
2020年度旅客運輸収入5.0億円、運輸雑収入14.0億円、3.5億円赤字 >>473
トヨタが車でそれ作るらしいからできそうなもんだけどね。
ガソリン車と基本構造は一緒なので電気ばかりになると技術の継承ができない、その為水素をガソリンがわりにしてエンジン動かす。 Sはくと、かつての活気、賑わいを取り戻して欲しいね。
輸送人員ピーク2007年76.9万人→19年59.8万人→20年21.8万人。
平均乗車率ピーク2000年66.0%→19年44.0%→20年16.9%。 電気式気動車の利点で部品削減、推進軸削減っていうけど、プロペラシャフトなんて
自家用車でもトラックでも普通に使われてる技術で、正しくメンテしていれば脱落
なんてないんだよな。
しかも理由がJR北海道の場合、割ピン差し忘れてたとか、JR四国の1500形の場合、
オルタネーターの推進軸が追加されて注油が手順書で明記してあるのに、そこに部品が
あることを全く理解せずに全くメンテしてなかったってのは保守の質が下がってるからで
ブラックボックス化で解決する話じゃないからな。 井倉〜方谷の倒木何回やるんだよ。
バッサリ全部切り取ったらいいのに。 木を切ったら切ったで、斜面の地盤が緩くなって落石多発しそう >>476
トヨタの水素燃料車をレースに投入する理由は
>ユーザーの選択肢という意味は、内燃機関とEVが持つドライバビリティの違いに着目したもので、
>平たい言い方だが、脈動感のある内燃機関の反応と直線的な反応のEVの違いを重視する価値判断である
これ鉄道に必要か？ >>479
正しくやればもなにも、そもそもそんな手のかかるものを面倒見れるだけの人を抱えたくないし抱えられないんだよ
鉄道業界での主流は電車なんだからそっちに合わせる方が何もかもが楽なのよ 将来的には、キハ187系や四国2700系レベルの走行性能もったハイブリッド気動車も作れるようになるんだろか。 >>480
14日の倒木とほぼ同じ場所か。速度と災害面で伯備線のネック
備中高梁ー井倉と新見ー新郷をなんとかして欲しいね。 >>484
振り子+ハイブリッド130km/hrは、はくと更新車の技術目標かもしれないな。
1エンジン化によりHBシステムの元が取れそうだし、長年使う車両だから電車系にしておきたい。
20年で発電、制御、蓄電の各ユニットを使い捨て交換して、
その頃は燃料電池とすることもできるだろうし、40年使用も可能となる。
HC85系が出たばかりだから、開発スケジュールはタイトかもしれないが、遅らせてでも得たい仕様。
というか、コロナ禍で車キロ伸びず金も無いから1〜2年投資先送りして無理せず間に合うんでは。 >>484
キハ285は・・・パラレルハイブリッドか。 コロナ禍とはいえスーパーはくとの今の乗車率はかなり酷い
そこで、スーパーはくとを出雲市まで延長し、京阪神から米子や松江の輸送も担うようにすればいい
車両取り換え時期が来る「やくも」は221系あたりを整備してローカル急行として数往復存続
現在、新大阪〜米子は新幹線乗継で3時間10分ほど
スーパーはくとが智頭急行経由で大阪から米子を直結したら乗り換えなしで3時間28分
明石を通過して姫路〜上郡や智頭〜鳥取ももっと速く走れば3時間25分以内になり
大阪（梅田）や三ノ宮からなら今と変わらない所要時間になる
しかも乗り換えなし 高速バス米子駅-梅田が３時間半
+15分で駐車場（有料になっちゃったけど）
鉄道じゃあ よっぽど本数を増やさないと、利便性はまだまだバスの方が上だね
おい221乗った事あるか？？
あんなリクライニングしなくて硬くて身体をホールドしてくれない椅子で、
揺れる山間部を二時間なんて酷 >>487
あれはトラックと同じAMT(電子制御の機械式変速器)+ハイブリッド。
確かJR北海道も初めは改造費1000万でハイブリッド化できるのがウリとか
言ってた気がするが、キハ160改造車はバッテリー搭載量が半端なく座席1/4
くらい削ってた。あれなら純粋なAMTの方が燃費向上になるんじゃないかと思った。 MAハイブリッドは推進軸が残るから事故のリスクが高い、って問題があった。
10年前の事故がその推進軸の脱落だったからシリーズ式ベースに切り替えたのは無理もないかと。 プリウスの技術を鉄道に応用したら面白いだろうが推進軸が残ってしまうのが欠点か
シリーズとパラレルの合いの子みたいな感じで遊星ギアで動力を分割する やくも利用客はくとの2.5倍、倉吉ー出雲市110km1時間半、
上郡ー出雲市は大半が単線で運転停車多数必要…これ考えると
延伸効果少なく、智頭急の百数十両の車両負担が増えるだけかと。 >>464
＞発電専用車両はエンジン4つ＊発電機4つ
100t超える e-4WDを鉄道に応用できないものか
通常の液体式気動車でT台車にモーターを取り付けて加速時にアシストするとか
既存の気動車に後付けも出来る そもそも既存の気動車の構造自体が嫌われ始めてるのに既存の気動車を持ち出してる時点で何もかもがダメでしょ >>488
そんなことしたらＪＲは売上減って、車両使用料の支払い増えて、
車両更新費はかからなくとも長期収支ではかなり厳しい。
その場しのぎにしかならない。
さらに智頭急行は多大なる車両新造費の当てがない。
いずれにせよ厳しいだろう。 >>496
インホイールモーターのようなDDM(ダイレクトドライブモーター)はE331で投入したが
異音が発生する問題を解決できず失敗したからまだしばらく無理かと。 >>496
走行アシストに使える規模のモーターを載せるなら、
それに見合うだけの発電能力が追加で要るわけで・・・
発電セットを載せるためにエンジン周りの機器を改修する手間をかけるんだったら、
既存の機構は残さずエンジンと車輪は切り離してまるごと電気式にする方が簡単
・・・となるような。 ＨＤ３００も結局量産するとなるとハイブリッド外してＤＤ２００になったように、ハイブリッドディーゼルの前途は多難と言ったところか。結局はくとの駆動式は電気式ディーゼルで、やくもと電装をできる限り共通化したものになるんじゃないかな。 衝撃！数字で知る米子市によるとコロナで米子駅乗車人員大幅減。
令和元年度3535人→2年度2450人。定期客多い鳥取、松江と違い、
定期外客が多い米子は特急利用客激減が響いた模様。 >>501
HD300は今でも量産されてるぞ
ただ単純に入れ替え専任か本線貨物メインかの違い
あと電気式気動車は取り扱いは共通化できても機器そのものは一次側の電圧が違うからそこまで共通化はできないよ >>500
単純な電気式で従来性能に近いものを確保するためには
エンジンがL６×2か水平対向10気筒×1となって、
これに発電機、電動機付けてたら重量過大となるのでは。
ハイブリッドであれば、汎用L６エンジン1基が美点。
既にHC85系で40トン120km/hrが実現できていて、
同期発電機、同期電動機をHB車として初採用だからマージン持たせているはずで、
あと数年かけて詰めればもう少し性能上げられるのでは。
開発にはWが絡むだろうし、85は瑞風と同じ東芝だからスムーズに繋がりそう。 >>486
特急型の車両として電気式のディーゼルカー、っていうか、バイモードの電車だったら、JR東日本のE001系があるけど、ディーゼルエンジンが動力集中式みたいな感じだし、10両編成のうち動力車両が4両で、140kWの主電動機をつかって、時速110kmまでしか出さないしなあ。87系のハイブリッドのディーゼルカーもおなじ速度だけど、負荷をかけたとしても、10両編成のうち動力車両が4両で、130kWの全密閉式の誘導電動機だから、それなりの加速・減速をしながら時速130kmで走れるものは、考えにくいよね。
電車のシステムをつかったものは、いまある系式のなかでHC85系が、非電化の区間を走る特急型の車両として、いちばん現実的な特急型の車両、ってところかあ。145kWの永久磁石の同期電動機をつかうのが、省エネルギーとかバランス的に、ギリギリだったんだろうね。これらはぜんぶ、東芝がシステムを考えたみたいだけどさ。燃費や動力源の容量的にどうすれば、時速130kmで走れる加速・減速が得られるか、ってところなんだろう。
>>490
>>491
JR北海道だって、キハ261系をつくりつづけてるし、JR四国も、2600系・2700系の液体式のディーゼルカーをつくってきたわけじゃん。キハ285系くらい、あたらしい技術が盛りだくさんのものは、つくりにくいかもしれないけど、特急型のディーゼルカーは、すぐつかいやすいものとして、液体式で推進軸のある車両をつくってるんだから、MAハイブリッド方式までお蔵いりさせなくたって、よかったんじゃないかなあ。
>>496
JR四国がキハ40系をつかって、かたほうの台車だけを、JR東日本の電車でつかわれているようなカタチの、軸梁式の電動台車にはきかえて、電気式のディーゼルカーか、ハイブリッドのディーゼルカーのどちらかを、試験していたね。 >>501
一連の話を読んで、自分も381系後継との共通化は思った。
さらにHOT7000の更新終盤には187系の更新が始まるから、
そこまで見据えたプロジェクトとなりそうな気はする。
2次側も主変換措置、電動機のスペックとサイズが全然違うから
電気的な共通化は無いだろう。
台車を極力共通化（電動機架装部のみ相違かも）して振り子機構と部品が共通化できれば、
台車回りの保守ライン、常備部品の完全共通化が図れるだろう。
>>505
歯数比変えて130km/hrとしても、初物の同期は詰める余地があるだろうから
数年貰えればHC85以上の加速、登坂性能は得られそうに思う。
問題は、はくとの運転曲線にどこまで追従できるかだろうね。
ただ、現状確保は絶対的要求性能でなく、車両価格、燃費、保守コスト、
快適性を総合的に勘案して、Wと智頭急が判断することになると思う。
折り合わなければ、HOT7000更新は四国2700の焼き直しとするだけのこと。 >>507
「やくも」のあたらしい特急型の電車と、いっしょの振り子のシステムはつかっても、主回路の装置は271系にあわせてくるはずだから、車両制御装置のインバータにはSiC素子をつかって、220kWの全密閉式の誘導電動機だねえ・・・
HC85系が、JR西日本がつくってる321系（125系）からの系式みたいに、ぜんぶの車両が、電動台車と付随台車の組みあわせなんだよね。そういうところは、おなじJR西日本の87系のものより、親和性があるよね。
いま145kWの主電動機が一番おおきい、ハイブリッドのディーゼルカーが、220kWの主電動機をつかえるようにがんばることと、あとインバータ制御装置に入力する電圧が直流の1500Vにできないと、互換性があるものにはしにくいかも。
バッテリー式の電車では、JR九州のBEC819系だったら、クハの床下いっぱいにバッテリーをぶら下げて、直流の1500Vにできていたんだったかな。ハイブリッド式のディーゼルカーだったら、87系が直流の600Vだし、いまのスタンダードって感じ。JR東日本も、バッテリー式の電車のEV-E301系が、DC・DCコンバータを噛ませて、直流の600Vのシステムにしてたよね。 HC85が成立するのは4両1ユニット21m級と床下面積を有効に使える車両だからで、
HOT7000後継はともかく2両1ユニット20m級のキハ187まで共通化というのは
どだい無理な話なんだよな。
推進軸は悪とされてるが、満足にメンテ出来てないのが原因ならエンジンと発電機
繋ぐ継手のメンテも出来ず、変速器から伸びる推進軸と違い、継手破損は即エンジン
がオーバーレブ起こして焼き付くというリスクまで負ってるんかとちょっと気になる
(もちろん悪いのは設計者ではなくサボってる、もしくは過労で見逃してしまう現場だが)。 スーパーはくとは振り子の必要があるのだろうか？
キハ181のはくとはどのくらい遅かったのかな？
次期車両は基本性能はキハ181よりは上だし振り子無くても良いのでは >>512
振り子の必要性が無ければ四国2600をハイブリッド化した方式で必要十分なのでは？ >>512
20分くらいじゃなかったっけ？
四国ですら末期は181系でも曲線通過速度を上げてたくらいだから、スーパーはくとは車体傾斜なしでもたいして遅くならないかもなあ
2660系ベースのハイブリッド車で最高速度上げれば十分かも >>512
開業時鳥取ー大阪7000系2時間34〜38分、181系2時間46〜49分。
両者の差が大きいのは智頭ー上郡の7〜8分。今のSはくとは
当時より大阪ー上郡で6分、智頭ー鳥取で約4分スピードアップ。 智頭線内は、振子は本則+最大30、
非振子は緩和曲線長がネックになり本則+最大10。
ただし、非振子でも683系や289系と同等の車体ロール剛性をもった車両であれば、
緩和曲線長の算定条件を緩和できるので、
本則+15〜20は可能かと思われる。
キハ189系では無理。 と書いたが、
683系相当のロール剛性云々はJR西日本の独自ルールなので、
智頭急行ではキハ189系レベルでも緩和して良いのではないかと。 >>509
HC85は2両ユニットだよ
まだ出て来てないけど量産車は増結編成も用意することになるし多分こっちは2連になるはず
4連でも2両ずつに分割できるようにユニット間は密着連結器になってる >>519
ユニット組んでる理由は何だろう。
機関故障時に給電する独自規格の引き通しのためなのか。
動力系に片車に集中配置しているものがあるのだろうか。
蓄電池、CPなど。
動力系縛りでなければ、今後登場の系列を1両対応とすることは
可能ではないか。（途中解結は対応しないとして） >>512
智頭急行線が振り子対応の設計なのよ
くろしおみたいに非振り子車両で置き換えると勿体ないでよ >>520
たぶん故障時のバックアップとかその辺の絡みだと思うよ
同じ東海のキハ25だと2両中片方の車両のエンジンが死んでももう1両のエンジンを定格一杯の出力まで回して何とかする機能があるみたいだし、液体式とハイブリッドだからやってることは全く違うにしても設計思想としては同じことだと思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
