東北新幹線 part115
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1都6県を貫き2県へ派生し1県をかすめる東北新幹線。
ＪＲ東日本は平成32年度までのｸﾞﾙｰﾌﾟの長期経営構想を発表し、来年3月に
320km/h運転を行なう東北新幹線について、360km/hへの高速化を目指すとしました。
また、360km/h高速化の前に320km/h運転区間の拡大も検討されています。
ｸﾞﾙｰﾌﾟ経営構想Ⅴ
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf
前ｽﾚ
東北新幹線 part113
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613287539/
※前スレ
東北新幹線 part114
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614333251/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 360km/h出さないと飛行機に対抗出来ないキチガイ新幹線はとっととくたばれよ
中間都市で稼げない時点で破たんしてるんだよｗ
札幌ー首都圏の客を盗む意地汚いキチガイ東北・北海道新幹線 >>5
令和3年度事業計画について
北海道旅客鉄道 2021年04月02日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210402_KO_jigyo.pdf
北海道新幹線の札幌開業に向けては、札幌駅工事等を着実に進めるほか、在来線駅の支障移転など当社実施工事を推進する。
また、青函トンネル区間の更なる高速化に向けた関係者との検討や、新函館北斗〜札幌間の最高時速320km化に向け調整を進めるほか、共用走行区間に起因する課題の抜本的解決に向けて、関係者との検討を進め、「札幌〜東京最速4時間半」の実現をめざす。
札幌駅周辺再開発については、事業戦略の検討を進めるとともに、令和4年度の都市計画決定、令和5年度の着工に向け、施設設計及び環境アセスメントの諸手続きを進める。 >>6
（3）北海道新幹線の取り組み
北海道新幹線の安全・安定輸送の確保に向けて、青函共用走行区間において、日々の保守間合いでは老朽化が進行する地上設備の更新に必要な作業時間が著しく不足していることから、
当該区間の輸送の安全確保と効率的なメンテナンスを実施するため、JR貨物をはじめとした関係機関と協議を実施し、引き続き必要な保守間合いを確保する。
また、令和2年度に導入した新幹線乗務員シミュレータを活用した訓練など社員の知識と技能の向上に取り組むとともに、冬期除雪体制の確立に向けて継続的に検討を行う。
青函トンネルについては、関係者と連携し、国の「構造的な経営課題への支援」に基づく改修費用の負担見直しを進める。
北海道新幹線新函館北斗〜新青森間の収益の確保については、北海道新幹線開業5周年プロモ ーションを展開するとともに、「お先にトクだ値スペシャル」を設定するほか、
東日本大震災から10年の節目となる復興支援への協力として、東北デスティネーションキャンペーンと連携した施策を実施するなど、ご利用の回復に努める。
また、引き続き北海道と東北・北関東の修学旅行の獲得に取り組む。
さらに、「新幹線eチケットサービス」に「大人の休日倶楽部割引」「往復割引」を適用可能とするなど利便性の向上を図る。
加えて、新函館北斗〜新青森間において、新幹線の速達性を活かした新幹線荷物輸送の拡大について検討を進める。 >>7
青函トンネル区間の速度向上については、令和2年度の年末年始に実施した特定時期（ゴールデンウィーク、お盆、年末年始）における時間帯区分方式による最高時速210kmの営業運転に継続して取り組むとともに、
関係者と共に同方式による最高時速260kmの営業運転に向けた検討を進める。
北海道新幹線札幌延伸に向けては、新函館北斗〜札幌間における当社負担で実施する最高時速320km化の工事について、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構と連携して進めていく。
さらに、札幌駅11番線ホーム新設工事や札幌駅新幹線高架橋・幹在乗換こ線橋の詳細設計、函館線倶知安駅、長万部駅における支障移転工事などを着実に進めるほか、
新幹線乗務員の自社養成に向けた準備や、札幌開業時の在来線の輸送体系や業務運営体制等の検討を引き続き行う。
加えて、貨物列車との共用走行に起因する課題の抜本的な解決に向け、関係者と共に具体的な検討を進める。 何がヒントやキモオタの分際で偉そうに
きっしょいわ 成金グランクラスに革靴みたいなデザインのE5（E6）系
JR束のセンスの無さを感じるな
DQNの改造車みたいなダサさと一緒ｗ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
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新スレに儂登場！ >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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道産子
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北海道新幹線スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1620162464/674
>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ 北海ｄ民 ↓
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スレも立てられねえ山猿が書き込んでんじゃねえよ
ホントいい加減にしろよゴミクズ 新神戸108本
博多90本
盛岡40本
鹿児島中央39本
新函館13本ww
札幌17本ww（国交省想定）←関係者も最初からやる気なしww
札幌のライバルはミニ新幹線、劣等政令市札幌 >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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道産子
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北海道新幹線スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1620162464/674
>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ ドサンコ様、ふつう新幹線って複線電化なんですけど。
北海道では複線電化、珍しいんですか？ 生まれ変わる～～～♪
サッポロの地に～～～♪
オリンピックやっても実際は何も生まれ変わってなかった悲しき無産業都市札幌アワレwwwwwwwww
https://pds.exblog.jp/pds/1/200707/15/47/a0082347_10432549.jpg
↑ キハ２６ ４+キハ２２の普通列車がやって来た。 １９７３年９月８日撮影（千歳線、札幌大谷地付近） >>26
おいコピペ猿
俺様が貴重な時間を割いてゴミクズの相手してやってんだから
たまには違うことやってみろや こんなとこ荒らすことしか出来ないの？親泣いてるぞマジで >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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道産子
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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道産子
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ ドサンコの複線電化に対するコンプレックス哀れw
新幹線は何も注文しなくても複線電化ですから、ご心配なく！
蝦夷の田舎者サマwwwww >>30
青森はオリンピックやらなくても1968年に複線電化になった。
札幌はオリンピックやっても単線非電化石炭暮らしwwww >>5(ﾜｯﾁｮｲ 8246-BmBB [61.112.75.26])
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道産子
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北海道新幹線スレ
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>複線電化の北海道新幹線が粛々と建設中だという事実は無視か？ 「北海道新幹線札幌延伸は不要」と主張する木島洋嗣への一連の反応
https://togetter.com/li/955238
北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
税金で新幹線つくって民間企業に運行させて赤字を出してその赤字を税金で埋め合わせしてるんだよ。
北陸新幹線や九州新幹線とは全然違うんだよ。何が経済効果ですか？
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。 >>42
JR束も酉も完全民営化したくせに税金使って新幹線を建設してるからウンコ事業だな
しかも、消費増税・導入の元凶だから、尚更手に負えない ウンコ事業を何年も前からやってるのにお前は5ｃｈに書き込むだけ笑 道産子はこう言ってます
ドサンコ ↓
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| ノ ヽ､ :| ＜ 北海道新幹線ガラガラというより内地が人乗り過ぎなんだよ・・・（涙目
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／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼ 新幹線利用者数ランキング2021年新春版
順位 路線名 区間 利用者数（万人） 前年比（%）
1 東海道新幹線 新横浜～静岡 152.4 32
2 山陽新幹線 新大阪～西明石 63.5 29
3 上越新幹線 大宮～高崎 55.4 36
4 東北新幹線 大宮～宇都宮 53.1 33
5 山陽新幹線 岡山～広島 48.1 30
6 東北新幹線 那須塩原～郡山 43.7 31
7 山陽新幹線 広島～新山口 36.9 32
8 山陽新幹線 新山口～小倉 34.1 33
9 山陽新幹線 小倉～博多 33.3 37
10 北陸新幹線 高崎～軽井沢 28.2 36
11 東北新幹線 古川～北上 22.0 33
12 九州新幹線 博多～熊本 16.6 40
13 北陸新幹線 上越妙高～糸魚川 13.0 35
14 上越新幹線 越後湯沢～長岡 10.9 28
15 東北新幹線 盛岡～八戸 10.7 35
16 九州新幹線 熊本～鹿児島中央 8.3 40
17 山形新幹線 福島～米沢 4.0 25
18 秋田新幹線 盛岡～田沢湖 3.7 35
19 北海道新幹線 新青森～新函館北斗 2.1 28←（またもやミニ新幹線に笑われてます）
20 山形新幹線 山形～新庄 1.0 26
https://tabiris.com/archives/2021shinkansen/ 道産子はこう言ってます
ドサンコ ↓
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／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼ 新神戸108本
博多90本
盛岡40本
鹿児島中央39本
新函館13本ww
札幌17本ww（国交省想定）←関係者も最初からやる気なしww
札幌のライバルはミニ新幹線、劣等政令市札幌 新型コロナウイルス感染拡大防止の為に、グループ行動をやめてください。
一人行動してください。
黒以外髪を染めている方と派手な服装の方は、不良非行行為をしています。やめてください。
黒髪で地味な服装で過ごしてください。
短気の方は、出かけないでください。
性格が良くなったら、出かけてください。
デブブスは出かけないでください。
美男子美女になったら出かけてください。
タバコは、日本全国禁煙です。
タバコを吸わないでください。
アルコール飲料は、日本全国禁酒です。
アルコール飲料を飲んではいけません。 http://livedoor.blogimg.jp/tetsudousokuhou/imgs/9/2/92dc3c53.jpg（函館～札幌ALLディーゼル）
えらい ハイカラで しんじられないってかい
びっくりすること ないっしょ
やんやもう やんやもう てれるべさ
ヤーレン ソーラン 北海道でないかい
ヤーレン ソーラン
“ためになったしょ” 同じ雪国なのに、どうしてこうも差がついたのか？
生活保護の受給人数 北海道1位 …… 新潟37位 石川39位 山形41位 福井46位 富山47位
http://i.imgur.com/IDqrq.jpg
【福井、石川、富山、新潟、山形】
地味で人気がなくて勤勉で忍耐強く自立精神がたくましい。生活水準が高く「住みよさランキング」ではいつも全国最上位。子供の学力テスト、体力テストでも最上位。
生活保護受給者の割合は逆に全国最下位レベル。
【北海道】
知名度があり派手でいつもマスコミの注目を浴びていて怠惰で忍耐に欠けて他人任せ。旅行地として人気があるが生活水準が低く「住みよさランキング」では全国平均以下。子供の学力は大阪沖縄と最下位争いするほど低い。体力テストも下位。
生活保護受給者割合は大阪を上回りワースト１。富山の10倍以上。給食費滞納額や老人医療費も全国ワースト1。 バカ道民
↓
IP:113.150.252.174
Host:kd113150252174.ppp-bb.dion.ne.jp
Country:Japan
Prefecture:hokkaido（北海道）
City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区） 北海道新幹線札幌延伸は、2030年度開業（←ま、無理だけど）で決まってますので、ご安心ください
仮に予定通りだとしても、名古屋から６７年後、博多から５６年後、仙台から４９年後、鹿児島中央から２７年後の開業になる。
時は既にリニア時代を迎え、新幹線に目を白黒させているのは北海土人だけという世の中になっている。
どうです？ 北海道に生まれてサイコーでしょ？
福井、長崎に先越される日本最底辺の政令市札幌を誇りに思ってください！ 道民さんwwww 【日本の】北海道人についてどう思う？17【癌細胞】
https://ai.5ch.net/test/read.cgi/lifesaloon/1394798176/
【民度】北海道人についてどう思う？６【極寒】
【民度】北海道人についてどう思う？７【極寒】
【民度】北海道人についてどう思う？8【冬景色】
【民度】北海道人についてどう思う？9【-30℃】
【民度】北海道人についてどう思う？10【絶対零度】
【日本の】北海道人についてどう思う？11【最底辺】
【民度】北海道人についてどう思う？12【土人並】
【知能】北海道人についてどう思う？13【猿以下】
【民度】北海道人についてどう思う？14【永久凍土】
【日本の】北海道人についてどう思う？14【恥部】(実質15)
【日本の】北海道人についてどう思う？16【お荷物】 負けの大地北海道の新幹線駅に着くと、こんなのがお出迎えしてくれますww
https://i.ytimg.com/vi/W8TSRu8-1fs/maxresdefault.jpg
いくら口で虚勢張っても、これが負けの大地の現実 >>57
函館駅からソレに乗って新函館まで新幹線アクセスする客ってそんなに居ないけどね。 青函トンネル作れ！作れ！と道産子がうるさいから作ってあげたら、
廃止基準の特定地方交通線レベルの客数
https://response.jp/imgs/thumb_h2/899404.jpg
新幹線クレクレと道産子がうるさいから作ってあげたら、
ガラガラ大赤字
https://www.youtube.com/watch?v=CW2LLwHFx1o
結論：「北海道に投資しても何のリターンもない！」（断言） 線路の色が青いとこは3セク化されるという意味だろうな。
しかし最終的には廃線だと思う。
釧路駅はなくなる。 2035年の北海道人口動態推計では450万人程度と予測
釧路市は同様に12万人程度まで減少との予測
高速道路は2024年頃には釧路まで全通予定
高速バス輸送で十分な需要の様で
線路は残るかもしれないが特急列車は要らないかも? 函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www
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函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www 函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www
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函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www >>66
予定通り！
北海道新幹線関連で狂い無く予定通りコトが進むと、居ても立ってもいられなくなるザマー。
こう書くと、ヒネたザマーのことだから、「今の赤字も予定通りっすかぁ？」と茶々を入れてきそうだけど。（ｗｗ 函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www
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函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www 北海道新幹線札幌延伸は、2030年度開業（←ま、無理だけど）で決まってますので、ご安心ください
仮に予定通りだとしても、名古屋から６７年後、博多から５６年後、仙台から４９年後、鹿児島中央から２７年後の開業になる。
時は既にリニア時代を迎え、新幹線に目を白黒させているのは北海土人だけという世の中になっている。
どうです？ 北海道に生まれてサイコーでしょ？
福井、長崎に先越される日本最底辺の政令市札幌を誇りに思ってください！ 道民さんwwww >>66
東京ー岡山 70･30（17660円）、東京ー広島 65･35（19440円）（博多のぞみ23390円）
東京ー青森 79･21（17670円）、東京ー道南 29･71（23430円）
いくら高速化してもシェア30％が限界な大失敗新幹線ｗ
新パコ館パク斗行きは博多並みの料金を取る集り屋列車でもあるｗ 大崎126803人、栗原63391人、一関111361人、奥州111966人、北上92320人、花巻92564人、
盛岡289998人、岩手12033人、二戸24953人、八戸219718人、七戸14085人、青森270458人
合計142万9650人 仙台（108万9715人）を足すと251万9365人
京都145万2037人、大阪275万3819人
10個以上の市町村が束になっても大阪1つに勝てないヘボな仙台ー新青森間ｗ ヘボな区間を走る大失敗新幹線が造られてるのに何もせんと見てただけというヘタレ自慢は終わったか笑 函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www
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函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www ◆日本の人口密度分布図
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台～札幌700km間に人口３０万人以上の都市はZERO！
青函トンネル作れ！作れ！と道産子がうるさいから作ってあげたら、
廃止基準の特定地方交通線レベルの客数
https://response.jp/imgs/thumb_h2/899404.jpg
新幹線クレクレと道産子がうるさいから作ってあげたら、
ガラガラ大赤字
https://www.youtube.com/watch?v=CW2LLwHFx1o
結論：「北海道に投資しても何のリターンもない！」（断言） いくらコピペで抵抗しても、東北新幹線は今日も東京～新青森を予定通りに走っています。残念でした。 ここは基本孤独な老人が慣れあってキチガイが独り言書く場所やで >>60
瀬戸大橋線の5分の1、ミニ新幹線以下の利用客数、超絶大赤字のホッケードー新幹線、通勤でも観光でも稼げない・・
もうとにかく客が乗ってくれない、常にガラガラだから何も始まらない。北海道新幹線＝不要不急線
瀬戸大橋線の5分の1、ミニ新幹線以下の利用客数、超絶大赤字のホッケードー新幹線、通勤でも観光でも稼げない・・
もうとにかく客が乗ってくれない、常にガラガラだから何も始まらない。北海道新幹線＝不要不急線
瀬戸大橋線の5分の1、ミニ新幹線以下の利用客数、超絶大赤字のホッケードー新幹線、通勤でも観光でも稼げない・・
もうとにかく客が乗ってくれない、常にガラガラだから何も始まらない。北海道新幹線＝不要不急線
瀬戸大橋線の5分の1、ミニ新幹線以下の利用客数、超絶大赤字のホッケードー新幹線、通勤でも観光でも稼げない・・
もうとにかく客が乗ってくれない、常にガラガラだから何も始まらない。北海道新幹線＝不要不急線
瀬戸大橋線の5分の1、ミニ新幹線以下の利用客数、超絶大赤字のホッケードー新幹線、通勤でも観光でも稼げない・・
もうとにかく客が乗ってくれない、常にガラガラだから何も始まらない。北海道新幹線＝不要不急線
瀬戸大橋線の5分の1、ミニ新幹線以下の利用客数、超絶大赤字のホッケードー新幹線、通勤でも観光でも稼げない・・
もうとにかく客が乗ってくれない、常にガラガラだから何も始まらない。北海道新幹線＝不要不急線 >>87
国家計画の５０年なんて途中経過に過ぎないだろ。
なので、早い・遅い関係無く未だに続いているんだよ。 ＞国家計画の５０年なんて途中経過に過ぎない
ドサンコの強がりも壮大なものだなwwww
こんな小さい国土で新幹線50年冷遇されて「途中経過に過ぎない」とかwwwwwww ～食を通して青森の魅力を発信～青森の新鮮な水産品を新幹線で上野駅へ！！
東日本旅客鉄道 盛岡支社 2021年05月24日
https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/2021524_mr11.pdf ＞国家計画の５０年なんて途中経過に過ぎない
ドサンコのスケール感のデカさには参りましたwww .
↓ 北海バカボン
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
｜＼ ＿_・＼＿
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 北海道新幹線が連れてくる北海道バラ色時代♪
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ / ＜ すっごく楽しみ♪ワクワクしますね！
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
＞国家計画の５０年なんて途中経過に過ぎない
ドサンコの強がりも壮大なものだなwwww
こんな小さい国土で新幹線50年冷遇されて「途中経過に過ぎない」とかwwwwwww ◆日本の人口密度分布図
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台～札幌700km間に人口３０万人以上の都市はZERO！
これじゃ～札幌50年遅れでも仕方ないなwwww
作ってもらうだけでドサンコは有難いと思わなければならないぞ。
◆新幹線発着本数
新神戸108本
博多90本
盛岡40本
鹿児島中央39本
新函館13本ww
札幌17本ww（国交省想定）←関係者も最初からやる気なしww
札幌のライバルはミニ新幹線、劣等政令市札幌 青函トンネル作れ！作れ！と道産子がうるさいから作ってあげたら、
廃止基準の特定地方交通線レベルの客数
https://response.jp/imgs/thumb_h2/899404.jpg
新幹線クレクレと道産子がうるさいから作ってあげたら、
ガラガラ大赤字
https://www.youtube.com/watch?v=CW2LLwHFx1o
結論：「北海道に投資しても何のリターンもない！」（断言） 360km/h出さないと飛行機に太刀打ち出来ないキチガイ新幹線
E5系もE956形も新幹線のコンセプトが破綻してるな
ま、高知市にすら勝てない市町村揃いの所に新幹線通す時点でお察しかｗ
大島の爺や鈴木善幸親子を狂信しちゃうカルトな土民村青森・岩手ヤバ杉 まぁ5ｃｈに書き込んでオシマイってところがお前の思いの程度やんな 何を言ってるのかな？病気の人かな？
今日は作業所休み？
ゆっくり休んでね 何かと比べないと精神的安定を得られないってことは、心身ともに成長して無いってことだからな。 北陸の鮮魚を新幹線で東京へ サービス広げ店まで輸送 JR西
https://mainichi.jp/articles/20210526/k00/00m/040/192000c
毎日新聞 2021/5/26 17:57（最終更新 5/26 18:08）
JR西日本金沢支社は26日、北陸新幹線を用いた荷物輸送を金沢駅で公開した。
この日は近くの金沢港から持ち込まれた鮮魚を東京駅に送り出した。
定期的な輸送を視野に入れた取り組みで、新型コロナウイルスの感染拡大で旅客利用が落ち込む中
定時運行され、移動時間も短い新幹線の強みを生かした新たな取り組みが本格化しようとしている。
JR西日本や東日本、JR東のグループ会社の取り組み。
新幹線を使った荷物輸送は2017年から東北新幹線などで始まり、北陸新幹線では20年2月と10月に
富山県内で水揚げされた海産物を金沢駅から東京駅まで運んだ。前回は駅間の輸送のみだったが
今回はサービスを拡大し、東京都内の小売り店舗まで届ける。
この日は早朝に金沢港で水揚げされた鮮魚が入った箱30個を午前9時47分発「かがやき508号」の
車内販売準備室に積み込んだ。鮮魚はこの日のうちに、総合スーパー「イトーヨーカドー」の都内19店舗に届けられ
夕方には店頭に並ぶ。
JR西などは恒常的な事業にすることを視野に入れ、医薬品や機械部品といった
その日のうちに届けるニーズが高いものの取り扱いも検討する。
新型コロナの影響で新幹線の利用は落ち込んでおり、新たな収益源として期待している。
JR西日本金沢支社の前田洋明支社長は「新しいビジネスモデルとして期待の気持ちでいっぱいだ。
北陸の素晴らしい食材を首都圏の人に認知してもらえれば」と話した。 仙台までのグランクラスは座席のみ販売してるのに、新青森までは全面的に中止なんだ。
長距離は需要ないのかな ヒント
荷物輸送をやり始めているのには理由がある。つまりガラガラ 結局、戸田公園～大宮と盛岡～新青森は速度対応工事の話が出たが
大宮～宇都宮は上越系統みたく対応工事はしないのか？
E7&W7 275
E8 300
E5&6、H5 320
E956 360 >>119
札幌開業用E9系が、地上設備を対応させなくても、300～320キロくらい可能になるんだろ。 福島リスクが無くなれば
はやぶさダイヤ（大宮⇔仙台：1時間6分）も余裕時分2～3分短くなる？
確か概ね1時間あれば現行速度でもギリギリ走れた筈。 はやぶさは新横浜、小山、那須塩原、(一部新白河、)くりこま高原、(一部新花巻)いわて沼宮内、(一部奥津軽いまべつ、)木古内、札幌のみに止めろや！ JR東が重い腰を上げた理由（公式には言及されていないが）は、やっぱり新幹線の札幌延伸なんだな。 ヒント
空気輸送で赤字ガラガラ東北新幹線で経営戦略変更だな。
現に荷物なんて運ぶお笑いだし >>122
最終仙台行はやぶさは他の列車に妨害される可能性が低いが
それでも所要時間は他のはやぶさとほぼ同じだから
今の所要時間が限界なのだろう。
福島駅改良になっても
山形新幹線の遅延の根本の原因は解消されたわけではなく
他にも大宮以南の問題や秋田新幹線の遅延もあるから
福島改良ですべて解決すると思うのは大間違い。 >>132
福島駅上下線平面交差解消がもっとも効果大。 ダイヤ乱れ時の収束に厄介なポイントが山形新幹線が解結する福島駅だからね
やまびこ・つばさの発着ホームが上下線分離することで、かなりラクになる 新幹線福島駅で観察すればわかる事なんだが、
時刻表ヲタには分からないだろうな >>134
福島の交差がない時間帯でも
交差がある時間帯と同じ所要時間。 >>138
それだけのためならもっと早いうちにやってるよね >>137
そういうダイヤ設定なんだよ
はやぶさでも160km/h位で流して調整してる区間があるでしょ。時刻表では分からないけどね なんか最近道産子が東北新幹線スレに来てオナニーするのが流行ってるみたいだね?
でも2030年に（←この時期も怪しいが?）新幹線開業しても1日17本程度ですからね。
福島駅に立体交差作ろうが、360キロ出そうが、札幌発着は1日17本。
ミニ新幹線レベルのフル規格ww
お笑い新幹線です。 所詮、北海道新幹線は末端ローカル線なんだか、d民はサッポロ起点と信じ込んでいるのが痛い
つまり東北新幹線を末端支線扱いな考え方なんだな、コレが道民性 >>141
↑
東北新幹線スレに来てオナニーするドサンコを発見 >>141
本当のミニ新幹線って、2022年に開業する
武雄温泉～長崎間のことになりそう
6両編成で、ミニ新幹線レベルの編成長だし
営業運転速度も本線を走行するミニ新幹線以下だし >>139
どうも，そうもいかないようだ。
かなり時間がかかる模様。 >>144
ヒント
ミニ新幹線は山形秋田新幹線のこと。長崎新幹線はフル新幹線。車体の大きさはフル規格、最高時速260km/hだし。 本線上ではミニ規格車両より営業運転速度が遅い整備新幹線西九州ルートのフル規格車両 >>144
ドサンコって北海道をけなされると長崎を引き合いに出すけどさ、
長崎〜博多って現行特急でも1日26本2時間切ってるんだぞ。知ってる??
函館〜札幌は現行ディーゼルカー1日11本3時間30分。
札幌まで新幹線伸びても1日17本
北海道新幹線ってそんな誇れるものなのか??? >>150
首都圏の客頼みの情けない新幹線
誇りと言うより埃なのが北海道新幹線
JR西や海ですら900～1000kmも移動する客は狙って無いのにJR束とコヒは･･･ >>140
福島改良後も流す区間が多くて時間かかりそうだな。 東北系統からのE2/E3の撤退も時間の問題でしょ？ 自然理由等で遅延が発生したら
やまびこ・なすのがE2系だと回復運転の限界からお荷物感増すよね。
E5系なら320km/hでかなり戻せるけど。 360km/h運転も異常としか言いようがない
新幹線をよく知ってるJR東海（火災）ですら300km/hが限界と判断してるのに、
320だの360だのJR束とコヒは異常者の集まりかよｗ
仙台以外はド田舎なトウホグは最高275km/hで十分（E7も問題無く走れるから） >>157
意外と札幌延伸直前まで残りそうな気もするけどね
そのうえ山形は置き換え後も最高３００止まりだし
でもそれ以上に東の新幹線は加速度を何とかしろよと何度も >>134
福島改良しても山形・秋田の在来線の遅延は続く。 その時は併結やめる（併結列車を変えるか運転打ち切り）だけだから問題ない 福島駅改良で東北新幹線のダイヤに柔軟性とダイヤ乱れからの回復力が増すのは事実だから
やらない選択はないよ
それで解決しない問題はそれはそれで別にやるだけの話 >>155-156
そんなの前からアナウンスされてたでしょ >>159
はいダウト
実現しない360km/h運転、なぜ東海道新幹線で試験したのか スピードアップ予定無し | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/86828 >>157
この遅々と進まないE5系投入具合だと、上越の淘汰が優先されて2010年製1000番台が戻ってくるんじゃね。
15年度完了の計画が、デビューから10年経っても未だに置き換え完了しないなんてな。
震災プラスコロナ赤字地獄で、東北新幹線車両投入計画は今後もガタガタになりそうだ。
20年代後半には、E5系をE5系で置き換えることになるのか。 >>164
前からアナウンスされているのに
いちいち「ソースは？」と聞くアホがいる。 >>168
答えに窮して苦し紛れに既存のソースを持ち出したかな | | ∧_,∧
|＿|( ´∀`)＜ぬるぽ
|柱| ⊂ ﾉ
|￣|―ｕ' >>169
既存のソースすら知らない奴が多数の模様。 山形新幹線を活用した列車荷物輸送の取組みを通じて山形県産さくらんぼをPRします！
山形県／東日本旅客鉄道 仙台支社 2021年06月16日
https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20210616_s01.pdf
埼玉県内初！市中店舗へ新幹線で鮮魚をお届けします
東日本旅客鉄道 大宮支社 2021年06月17日
https://www.jreast.co.jp/press/2021/omiya/20210617_o01.pdf 仙北市でとれた旬のお野菜・山菜・加工品を新幹線で東京へ！！ 新幹線を活用した荷物輸送を実施します
秋田県仙北市／DMO候補法人 一般社団法人田沢湖・角館観光協会／東日本旅客鉄道 秋田支社 2021年06月18日
https://www.jreast.co.jp/press/2021/akita/20210618_a01.pdf
10月1日上越新幹線「E4系Max編成」定期運行ラストラン！
東日本旅客鉄道 新潟支社 2021年06月18日
https://www.jreast.co.jp/press/2021/niigata/20210618_ni01.pdf 仙台牛、ずんだ餅、牛タン、萩の月
320km/h運送キタ(´・ω・`) 北海道は離島です 札幌に新幹線は無い
九州とは全く違うところだ そこを理解してね 残すところのゴミ箱は感染対策をするってことなのかな？ >>182
これからは車内清掃にご協力しなくていいんだ。 >>166
震災さえなければ16年か17年にはE5の投入が完了していた。
もしかしたらE5と山形用E3の併結も実現していたかもな。
山形用新車が発表された今となっては幻だけど。 >>185
自己満だね。
相当お手盛りやっても便益比があれじゃあ。 今日は6月23日、東北新幹線開業記念日です。
1982/6/23なので、今日でちょうど39周年になります。
おめでとうございます！ 羽越・奥羽新幹線実現なら… 秋田→東京間２時間２３分
https://www.sakigake.jp/news/article/20210622AK0001/
路線図
https://cdn-images.sakigake.jp/news-entry/20210622ak0001_01_l.jpg
東京－山形 １時間４０分（現行２時間２６分）
東京－鶴岡 ２時間２１分（現行３時間３３分）
東京－秋田 ２時間２３分（現行３時間３７分）
新潟－秋田 １時間 １分（現行３時間３０分）
秋田－新青森 ４６分（現行２時間３２分）
山形－秋田 ４２分（現行３時間２３分）
フル規格の羽越、奥羽両新幹線の整備促進に向け、
秋田県など沿線県の担当者でつくる「羽越・奥羽新幹線関係６県
合同プロジェクトチーム（ＰＴ）」は２１日、費用対効果の調査結果を公表した。
整備が実現した場合、奥羽新幹線を経由する秋田―東京間は２時間２３分、
羽越新幹線の秋田―新潟間は１時間１分で結ばれると推計。
一方、整備費用は最大で５兆３５００億円に上るとした。
調査結果によると、秋田―東京間の所要時間は現行の秋田新幹線こまち
利用時に比べて１時間１４分短縮するほか、秋田―新潟間は特急いなほの
利用時より２時間２９分短縮。秋田―山形間は４２分（２時間４１分短縮）で結ばれる。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210622-OYT1T50128/
東京―山形間の所要時間が１時間４０分となり、現行より４６分短縮できるとした。
https://kahoku.news/articles/20210622khn000019.html
最速で比較した場合、東京－秋田間が現行の３時間３７分から２時間２３分に、
東京－鶴岡間が３時間３３分から２時間２１分にそれぞれ短縮。
東北の県庁所在地間も山形－秋田が４２分（現行３時間２３分）、
秋田－新青森が４６分（２時間３２分）に大幅に短縮される。 >>193
高速道路が片側1車線でも作るのに苦労してるから検討してるだけ。
そもそも山形県と秋田県の行き来なんて元々少ないし。特に内陸側は。 ２０６０年まで経済成長が続くって・・・ 寝言だろ？ 景気って本来は好不調の波があるものだけど、
日本の場合30年もデフレ不況が続くからそれが実感として持てないのよ。
好景気というものを知らずひたすらサイフを固く閉めるのが当たり前な
緊縮脳ばかりが増殖してしまった。 >>196
資本主義国は永久に経済成長し続けて当たり前だから
それができないなら国として根本的に終わってる 人口が減っているんだから経済拡大が起きるわけがない。
先進国としてある程度熟成されると人口減に転じるのは先進国の宿命だよ。
これは日本だけに限らない。
米英仏や露中とかもあと50年から80年したら日本と同じ運命をたどるよ。
その頃に世界の中心にいるのはインドやブラジルだろう。 博多南やガーラ湯沢みたいに支線直通で
Ｑ&Ａスタジアム周辺まで新幹線で行けたらいいのに。 博多南は車両基地、ガーラは保線基地で、
元々線路が敷いて有ったんだよ
Q&A迄は線路は無いので無理だよね １９８２．６．２３の開通時から110km/hも速度アップしてるんやなぁ。
１０年以内に150km/hアップはあるか！？ 臨時便の詳細出た
ムーンライトやまびこが走る
オリンピックと関係ないオタも集結
密です >>207
JR北海道、北海道新幹線は何をやっても駄目駄目だ ２００２年のワールドカップのときは
「ムーンライトとき」が走りました 全車自由席だけに、特急券無効で買い直し多発の予感w
JRウマ～ 週末パスって深夜帯の考え方は18きっぷと同じ？
やまびこ422とか大宮→上野でさえ明らかに普段より時間が多い。
全区間在来線特急並の速度にしても各停車駅で5分以上停まるやつ？ 5〜6年前、AKBイベが新潟でやった時の臨時夜行も、普段はアイドルには見向きもしないような鉄ヲタで事実上ジャックしていたし。 エキスポドリームみたいなホテル代わりの列車は設定しないのかｗ いつものオリンピックのようなお祭りムードならともかく今回はどうあがいても無理 指定券は存在しないし、ただの夜走る新幹線に鉄オタ乗るかね？
駅の表示を撮りに集まりそうではあるけど。 臨時夜行といえば、20年ほど前まで、春夏の甲子園の時期に設定された「ナインドリーム」という列車を思い出す。
新大阪22:10発、大阪22:15着23:59発、甲子園口6:45着というダイヤだった。
それなりに利用者はいたが、90年代後半になると梅田・難波あたりに廉価なビジネスホテルが建ちはじめ、2000年頃からは設定されていない。
というか、甲子園口駅から阪神甲子園球場まで20分以上は歩くんですけどw
阪神甲子園駅から徒歩2分だから、今どきJR甲子園口駅を使うバカはいないわな。 >>3
あってはならん事だが、もし新幹線で大事故が起きるとしたら
東北新幹線での可能性が高い
すでに新幹線のスピードの限界にきてる
これ以上のスピードアップは恐怖だ安全第一の運行希望します。 オリンピックは無観客の臭いがプンプンしてるがそうなったら全部ウヤかｗ 夜行新幹線は悪い意味でムーンライトあおばになりそうだな。乗車率120%とかで通路に寝てる人を避けながらトイレに行くことになりそう。
定期列車について繁忙期に救済臨ってのはたまにあるけど、臨時列車の救済臨ってのが設定されるかもしれん。 https://tetsudo-ch.com/11580018.html
東京オリンピック臨時列車 東北新幹線 深夜便やまびこ422号と青春18きっぷや航空機
変態ですね！ もう東京以外は車のナンバーの地名になってる街だけ停車でよろし 1日1便のはやぶさ停車パターン
仙台⇔一ノ関⇔盛岡
いつも中尊寺金色堂（平泉）拝観列車に見える >>231
平泉に行く観光客のために設定したと思う 大谷翔平が石川佳純のことを
いい人ですね
と、コメントした件はどうなったの？ >>222
そう思ったら乗らなければいいだけだと思う。
少なくとも試験で走った速度までは安全。
新幹線事故による人名について責任を負ってるの？ 五輪臨時新幹線の情報来たね。
大宮以北 160km/h制限
大宮以南 70km/h制限
夢の埼京線による新幹線追い越し…深夜だから始発でも見れないか。 東京に緊急事態宣言を出すとさ
ひょっとして無観客になるか？ 宮城県に出るかどうかはまだわからんし
出てないところなら観客OKになるかもしれん GC/Gが閉め切りで、他は全席自由じゃなかったか？ 今のところ関東だけ無観客みたいだがそうなると夜行走らせるんか
てか移動自粛させてるのにいいんかｗ >>247
オリンピックのチケットがないと買えなければいいのにね。 首都圏の臨時はとりやめになったけど
こっちは客入れるからやるだろう
というか臨時出してもらわないと困る
終わったらとっとと帰ってくれ それでも深夜便客狙いで、何らかの飲食商売が横行するんだろうなぁ。 緊急事態宣言下の東京から仙台にサッカーを見に行くような奴を運ぶのは、E531のG車締切で十分。
車内換気ができる様に臨時普通夜行ってことでな。 乙部の鮮魚、バスと新幹線で東京へ 道内初、地元漁業者ら実証実験
北海道新聞 2021年07月09日 09時00分
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/565003 連結機能はあるけど
あのE5やALFAの長鼻の一部空洞を宅配box化できないものか。
函館 スナッフルスのチーズオムレット
青森 帆立
盛岡 福田惣菜パン
仙台 生萩の月、生ずんだ餅
大宮 志免屋の草加煎餅 同じくサッカー会場で、観客１万人を上限とする宮城スタジアム（宮城県利府町）関連では、東北新幹線の深夜運行を取りやめる見通し。
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/20518901/ 宮城の７月２８日は１７時開始なので
通常運転の新幹線で帰れる。
２０時３０分から日本・フランス戦なので
わざわざ宮城に行く客は少ない。 >>263
トンキンとその周りのコロナバイ菌どもが、国分町とかで飲み歩くからいいんじゃね
それでまた感染者増えても、自衛官知事の責任になるし >>263
ホテル業界にとっては嬉しいやろ。嫌なら行かなきゃ良い。 勘違いしている奴も多いが
オリンピックのサッカーはワールドカップほどの人気はない。 山形新幹線が雨の影響で運休してるみたいだけど明日は大丈夫かな？ >>267
確かに年齢制限(OA枠３人を除く)があってフル代表ではないから魅力は落ちる。
しかしワールドカップでは未勝利の相手に勝つ波乱を起こす(マイアミの奇跡の対ブラジルとか前回？大会の対スペインとか)事もあるので意外と侮れない。 >>266
宮城はドイツ対コートジボワールだが
ドイツ人，コートジボワール人は基本来ないし，
フル代表でもないし同日に日本戦もあるから日本人も少ない。
何線でもいいから見たいという地元民だけ。 川崎重工業車両カンパニー（兵庫工場）にて、E5系のU46編成が製造中。 E3/8系との連結プログラム
普通車の電源コンセントを肘掛け式に
フルカラー液晶パネル（行先表示、車内表示）
なんか仕様変化ある？ >>271
U46編成が完成してもU1編成の引退とかはないんですかね？ U1は量産先行車で仕様的に偶然当たると残念だから賛成！
ぎょろ眼の銀色読書灯
普通車内装で優しい木目無し
普通車の天井デザインが安っぽい >>271
本年度はそれだけだがな。
15年度に完了するはずだった59本投入は、いったい何時になるのやらw
そうこうしてるうちに、E5系も15年もの古参新幹線になる日も近づいてきた。
オンボロE2-1000も来年で20年超えになるポンコツが続々出てくるなか、JR東は東北新幹線の車両更新を今後どうするつもりなんだろうな？
来年度は北陸新幹線水浴び廃車補充用にまたE7系が多く増備されるが、まず間違いなくJ70台が利府に里帰りするだろうな。 そういえばグランクラスのスタッフ7人、クラスター感染出たそうだな。
JR東はどの新幹線担当か公表してないがアホかよ。 >>265
ガラケーでコロナ脳とか終わってんな
頭にアルミホイル巻いとけよｗ 男鹿の近海でとれた紅ズワイガニ・サザエを新幹線で東京へ！！ 新幹線を活用した荷物輸送を実施します
秋田県男鹿市／東日本旅客鉄道 秋田支社 2021年07月13日
https://www.jreast.co.jp/press/2021/akita/20210713_a02.pdf 末端は需要過小なのに大宮以南は山手線並みの過密ダイヤなんだよな。
当初計画通り大宮から別線で新宿経由東京まで線路作らないと破綻しそう。 >>280
「鉄道ファンの乗車懸念」 夜行新幹線取りやめで組織委
おまいらのことですよ！ https://tetsudo-ch.com/11580018.html
東京オリンピック臨時列車 東北新幹線 深夜便やまびこ422号と青春18きっぷや航空機で行く変態旅
せっかく計画したのに、無駄になってしまいましたね 仮にあるとすれば
大宮-新宿-品川
くらいじゃね？ ヒント
野菜を運ぶお笑いガラガラ東北新幹線(爆笑) >>290
何を言ってるのかな？病気の人かな？
今日は作業所休み？ >>289
一応計画のある新宿すらほぼ不可能なのに
品川は１００％無理。 ヒント
ガラガラすぎてやむ終えず野菜を運ぶお笑いガラガラ東北新幹線 >>222
哀れなヒト(の形をした)生き物って感じ おっと、済まぬアンカミスした
295のヒントおぢさん宛ねw >>295
ゴチャゴチャほざいてねえで明日の作業所の準備しとけやゴミクズ >>298
人に構ってもらいたいから、ワザとdisってる
アタマが可哀そうなコドモおぢさんだから赦してやってｗ おいおいダメだろ。
いくらヒントおじさんがハゲでもいじめは良くないぞ！いじめじゃなくてケジメをしよう >>299
分かってるから大丈夫
障害者を虐めると話題のアイツみたいになっちまうからな ヒント
ガラガラじゃなかったら野菜なんて運ばないよ。新幹線だぞ。 
今はJRはどこも赤字
北海道九州四国はもちろん本州三社も赤字だが
本州で真っ先に潰れる可能性があるのは西日本だろうな >>305
早く作業場に戻ってパンでも捏ねてろよキチガイ >>280
役立たずの組織委員会がやっと仕事したな。 >>280で出てる措置について、鉄ヲタの声はどんな塩梅？ >>279
うるせえ依存性ツール、アホスマートフォン重度ジャンキー早漏包茎野郎
コロリンピックで持ち込まれる新たなコロナバイ菌変異種に早く感染して、肺がスカスカになって地獄の苦しみを味わってからくたばれやアホスマートフォンニワトリ脳野郎 秋田新幹線を7分短縮。岩手-秋田間の「新仙岩トンネル」整備へ
https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1340119.html
秋田新幹線新仙岩トンネル整備計画の推進に関する覚書の締結について
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210726_ho01.pdf
秋田県とJR東日本は27日、秋田新幹線新仙岩トンネル整備計画の推進に関する覚書を締結した。
秋田新幹線の赤淵駅(岩手県)～田沢湖駅(秋田県)間の約15kmの区間を対象とし、
工期は約11年、事業費は約700億円を想定。今後調査により精査していく。
この工事により、秋田新幹線において約7分間時間短縮し、
利用者便宜を図る(年間約11億円)。
また、建設投資による経済波及効果約1,113億円を見込む。
今回の覚書締結により、事業スキーム確定に向けた検討や事業化に資する
調査・検討、財政的支援を得るための国への働きかけなどを行なう。 >>311
札幌延伸時 、もしくはその後車両増備しての本格改正時が視野に入ってるね 山形県が新板谷トンネルの整備にフル規格などど迷走してるうちに
秋田県が新仙岩トンネルの整備で一歩抜け出てしまったか
山形県知事よ現実見ていこうよ 7分短縮とか無駄
羽越新幹線作れば東北のスジ空くし時短も10倍近い 新仙岩トンネルの主目的は時短化じゃなくて
奥羽山脈越え区間の悪天候時の定時運行性確保だろ
ここの区間が新線トンネルで整備されると
東北（北海道）・上越・北陸新幹線の運行安定性に大きく寄与できる
そもそも、この新仙岩トンネルはJR東日本から地元自治体（秋田県）に
持ち込んだ案件だから、JR東日本は本気で実現化したい案件なのよ 新仙岩トンネルという何ら利益にならない事業に6割もの自己負担をするのは
札幌延伸後に邪魔でしかない秋田新幹線を東北新幹線ネットワークから切り離したいからだよ
これはそのための清算手段
そもそもこれから先細る一方の秋田需要に定時性向上のためだけに自らこんな負担する訳がない
もしそうならとっくの昔にやってるよ なぜALFA-Xがフル規格車両しか作られない？
なぜ最近になって福島駅アプローチ線を自己負担で整備する方針決めた？
なぜ最近になって盛岡以北も高速化に着手する事を決めた？
これらと組み合わせて考えるとコロナで打撃受けたJRがこのタイミングで
全国トップクラスに人口衰退の激しい秋田に向けて新仙岩トンネルを
半分以上自己負担で整備すると言い出した真意は秋田新幹線の
新幹線ネットワークからの締め出しという結論が最も自然 話が出たのはコロナ前だし、国や自治体を巻き込んでる以上やっぱやめたとは言えないし直通が無くなるとなれば自治体は抵抗する
田沢湖線ローカルにするつもりなら尚更金はかけないでしょうと その当然想定される抵抗への補償が新仙岩トンネル
秋田をネットワークから切り離す代わりに
盛岡～秋田間のアクセス列車を車体傾斜機能付きの専用車両で加速度も２．５まで上げて
盛岡駅は新幹線ホームに発着させて同一ホームで乗り換えさせれば
仮に乗り換え時間１０分でも盛岡以南３６０キロと合わせて今より所要時間短くなる可能性ある
そこまで譲歩したらあとはJRがごリ押せばいい 東管内でも秋田新幹線利用者の単価は高いし、盛岡分断は考えにくい
単なる個人的な願望に見える いくら単価が高くても利用者数は今後減る一方だし
それよりはるかにボリュームがあり客単価は秋田と大して変わらない
札幌需要（東日本区間は新青森）と比べれば優先度は低い
それに盛岡乗り換えが理由で航空機に流れるかと言えばまず考えられないし
仮に１０％減るとしても経営考えれば札幌シフトに迷いはないでしょ そもそも脱炭素がこれだけ騒がれる世の中になったのに
羽田～秋田の航空便は10年もあれば政治的理由から放っておいても相当競争力失ってると思うけどね 変なのが沸いてるね。
札幌札幌って言ってるけどそんなには増えない。
秋田をやめるほどにはね。
多くの人が乗ってくれて今より速達が秋田新幹線の連結が無くなる程度。
そもそもの本数が今のところ少ないままではシフトしようがあまり変わらない。 JR東日本が利府基地の入出庫線に博多南駅みたいな機能を持った
臨時駅（宮城スタジアム・セキスイハイムスーパーアリーナのイベント専用駅）を
作らない健気さには脱帽するよ!!。 グランディ21（宮城県総合運動公園）にスキー・スノボ機能があれば… >>326
羽田～新千歳の３割も移ってくれば
山形新幹線に匹敵する巨大需要になる。 >>327
線路から遠すぎるじゃん。車やバスを使えってことになるよ。 >>326
盛岡分断したら利用者が半分以下になるならともかく
最大でも２割程度なら高速化を徹底して北海道需要取りに行った方が収支は良くなると思う
それくらい秋田と札幌のボリュームは違う
将来の人口減少スピードの差を考えれば１０年後２０年後は尚更 新仙岩トンネルの整備目的は秋田の盛岡切り離しに関係しない話だけれど
ネタを掻い摘んで都合良い結論にしてるだけというのが良く理解できる 単体ならその解釈もできるけど
根拠は>>318で書いた通り複数ある
特にALFAーXのミニタイプが2年経っても噂すら聞こえてこないのは
同じ360キロ運転目指して作られたFASTECHとの決定的な違い ミニ試験車の製造はまずフルで３６０に目途が経ってからって解釈もできなくないけど
両方ないとできない試験だってあるんだし
やっぱりFASTECHみたいにほぼ同時期に作られるのが自然でしょ
どうやったらそれができるかどうかを探るための試験車なんだから
まず車両自体作られないならもう当面は諦めてると見て問題ないんじゃないかね 「秋田新幹線」と明記されているので
ＪＲは直通運転を前提にしているようだ。
盛岡分断なら「田沢湖線」となる。
盛岡分断と主張しているのはこのスレッドの約１名のみ。 大釜駅には車体の雪を取る施設を設置した。
東北新幹線直通を止めるのであれば不要な設備。 >>330
赤字更に増やしたいか？
総じてデメリットばかりの愚策 道民は札幌過大評価症候群なんだな
いつもの事だが笑わせてくれるね 360km/h列車は秋田新幹線との併結はやらない方向だろう。
併結部の空気抵抗による騒音が解決出来ないから。
盛岡通過は有り得ないけど、秋田新幹線の分割併合を待つ時間は短縮されるから
所要時間は3分くらい短縮出来る。
豪雪時に秋田新幹線の雪落としを待つ必要も無くなるし。 こまち併結列車はどうするの？
仙岩トンネル建設決定だから鈍足化は矛盾です >>329
予想される運賃と所要時間でやれるの？
神頼みと同じ >>332
北海道新幹線の収支だけなら東には気にはするが責任はないよ。
分断するほどでもない。
少し停車時間が余分にかかるだけ。
誤差の範疇 札幌行の新幹線は調子乗ってくれば毎時2本以上運転する必要あるから、
うち1本程度が秋田新幹線併結無しであれば、
残りのもう1本程度が分割併合に少し時間がかかろうが最高速が多少遅かろうが、実用上は別にどうでもいい感じだろう。 その頃には福島の連絡線増設も完了してるから、増発の余地もあるだろうしな。 ＞札幌行の新幹線は調子乗ってくれば毎時2本以上運転する必要あるから、
補足。
毎時２本というのは
東京～新青森１本と，東京～札幌１本。
東京～札幌で毎時２本は必要ない。 >>347
一部列車を上野折り返しにすれば余裕が生まれる 札幌行きは速達便だけにして、東京・大宮・仙台・新青森・新函館北斗・札幌
で、その他の駅は緩急接続で乗り換えてもらおう 一昨日、昨日（夜間）に新幹線車両を利府基地に搬入中
一昨日は、岸壁に８両あったよ。 >>343
北海道新幹線と使うって事は大半が東北新幹線をほぼ全区間使うって事
360キロ化されれば余分にかかるのは停車時間だけじゃないし
その時間がシェアに大きく響く 別に自分盛岡分断が唯一の解とは思ってないけど
併結列車を３６０キロ運転の北海道直通列車から変えるならその受け皿は何になるのって考えると
他はどれも盛岡以南の時間がかかりすぎるので結局分断が一番スッキリするんじゃないのって考え
それとも大宮で増解結して続行運転？ 殆どの人が触れないけど
東京駅・上野駅・大宮駅でホーム増設が最もしやすいのは上野駅でないの？
大深度地階で面積辺りの工事単価は高いが、周囲にビルや鉄道が無いのは上野駅だけかと。
2面4線から3面6線にすれば… >>353
ホームの数なら大宮も上野も足りている。
配線がまずいから折り返しに使いにくい。
ただただ上野のホーム増やしても意味がない。 >>353
ホームの数なら大宮も上野も足りている。
配線がまずいから折り返しに使いにくい。
ただただ上野のホーム増やしても意味がない。 >>353
ホームの数なら大宮も上野も足りている。
配線がまずいから折り返しに使いにくい。
ただただ上野のホーム増やしても意味がない。 >>343
東京～秋田は東京～新青森より客単価高いしな。 >>352
約１名のみ盛岡分断に異常にこだわっているな。 >>353
それなら大宮駅の15、16番線を活用でいいんじゃないかな？
あまり使ってないというけど。 >>358
実勢価格は知らないけど普通運賃は５００円だけだからほとんど変わらないよ
むしろ回転効率考えれば新青森の方が会社にとって魅力 新青森にはグランクラスもあるし、車両のキャパも違うしな 新仙岩トンネルの開通は札幌開業後だから
札幌開業しても秋田新幹線を直通させるつもりらしい。 >>359
秋田よりはるかにでかい札幌需要を最大限取るための
秋田に邪魔されず盛岡分断もしないでいい方法があるなら別に何でもいいよ
考えられるのははやぶさなら大宮で増解結か
盛岡やまびこなら仙台以南のどこかで増解結か
他に何かあるかね 新仙岩トンネルがいつできるのか知らないけど
その頃には青函共用問題も解決してると思うけどね
そうなれば東京～札幌のシェア４割もあり得るし
その時には秋田の３倍以上の輸送需要が発生する >>362
だからといって秋田は分断なんて言っているのお前くらいだよ。 分断すると飛行機に客を奪われるのでそれはない。
上越北陸系統の一部が大宮、上野発着になる
可能性の方が高いのでは。 >>344
コロナ前の数字だと東京～仙台・岩手・秋田・青森で年間１５００万人超で
羽田～新千歳の３割が移ってきてもたった年間２７０万人。
東京ー山形と同程度で東京ー新潟・金沢より少ない
速達型が毎時２～３本だとして，
そのうち１本のみが札幌直通で十分だから
残りの１～２本は盛岡・新青森行の秋田新幹線併結だろうな。 >>367
秋田新幹線を廃止になれば
東北新幹線の１列車あたりの輸送力が減るから増発せざるをえないが，
だからと言って北陸・上越を上野発着にできるわけない。
秋田新幹線は東京～仙台の利用者が多いことも考えると
秋田新幹線の廃止は荒唐無稽
結 >>367
客を奪われるって具体的にどのくらい？
分断したら客を奪われるってイメージだけで語ってないかね
仮に分断しても同一ホームで乗り換え＆所要時間はほぼ変わらないなら
飛行機に流れる割合はほぼ無視できると思うけど
>>368
東京～仙台だけで1000万人なんだから
それ除けば270万の上乗せはメチャクチャでかいぞ
輸送需要に合わせるなら大宮～仙台のはやぶさを毎時1本追加すればいい >>341
速達型毎時２本なら
１本は本州内は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森のみ停車の３６０キロ運転の札幌行。
これはスピードを重視して単独運転。
もう１本は上野・大宮・仙台・盛岡から各駅停車の３２０キロ運転の新青森行。
二戸や八戸に停車する列車は飛行機との競争がないから急ぐ必要がない。
秋田新幹線はこれと併結。
仮に毎時３本にするにしても
盛岡以北は停車駅が増える列車は必須だからこれは急ぐ必要はなく，
全列車３６０キロ運転にするわけではないから
秋田新幹線の併結問題は特に生じていない。 札幌行き最速達は
本来３０分間隔の毎時２本体制が妥当だと思うけどね
だから秋田併結を維持したいなら３本目の新青森行準速達が絶対必要
で、最速達は上野停車は必要ない ・仙台ー盛岡間の供給過剰が起きる
・東京ー仙台間はやぶさ通過駅停車列車削減に
よる供給不足が懸念
・東北方面の本数増加による上越・北陸方面列車
の削減による収入減少の可能性
JREは北海道民の為に有るのでは無いのだがな 最速達が毎時２本だろうと毎時１０本だろうと
いずれ盛岡以北各停は走るので
秋田新幹線の併結相手はなくなることはない。 羽越新幹線建設で大宮以南のキャパは解決し、首都圏～庄内・秋田は飛行機に圧勝する
なのでここ数日の議論は無駄 新幹線って飛行機と違って定員制じゃないのがメリットだから
多少供給過剰なくらいがちょうどいいんだよ
東北系統の大宮以北は基本的に
なすの １
仙台やまびこ＆つばさ １
盛岡やまびこ １
こまち＆新青森準速達 １
札幌最速達 ２
の６本体制でおｋ 北海道は１００％座れる。
世界発の予約がなくても絶対に座れる新幹線。 秋田新幹線の分断の主張は論破されたので
北海道新幹線の本数に話題を転換した模様。 上記の運行体制が約束されるなら喜んで論破悔しいですぅでいいけど
そうなの？？ 誤解してるか分からないからもう一度言うけど
別に北海道への最速達性とフリークエンシーの邪魔にならないなら
秋田新幹線がどうなろうが正直どうでもいい
だから併結相手が盛岡やまびこで大幅に所要時間増えても秋田が構わないならそれでいいし
盛岡以北の中間駅は盛岡～札幌間の各停区間便で補ってもいいと思ってる
でも>>376でいいならそれで満足 札幌なんて需要的に毎時１本でいいぞ
ついでになすのをやまびこと統合
00はやぶさ札幌
半数が大宮 仙台 盛岡 青森 札幌のみ停車、1/4が函館長万部小樽に停車、1/4が青森から各停
08やまびこ仙台
28はやて＋こまち
上野 大宮 仙台 盛岡～青森に停車
32つばさ＋やまびこ盛岡
上野 大宮 宇都宮 郡山 福島 仙台～盛岡に停車 そんな飛行機との勝負を端からすてるダイヤなら毎時１本すら要らないな
そして小山・那須塩原・新白河は閉鎖ですかそうですか 秋田新幹線はJR東日本の路線ですが
北海道新幹線は単なる他社路線
この当たり前が理解出来ないFランd民
呆れるばかり 東札間３００万人/年だとすると、青函トンネルを通過する
鉄道流動は対東北などを合わせて４２０万人/年になる。
これは片道１時間あたりの通過人員は４１０人でE5系
定員の５７％。
1時間1本で充分と思う人がいるかもしれないが、そうではない。
朝夕などは時間２本(以上)必要であることを意味する。 その単なる他社路線との直通列車の利用客増を目論んでるのがJR東なわけで。 対札幌の需要を取り込めれば新青森までの運賃と特急料金が入ってくる訳なんだが、そこまで頭が回らないんでしょ あくまで他社の事
自社路線を犠牲にする程、東日本は馬鹿では無い
そこまで頭が回らない僻地離島民 哀れ
余った分で我慢しなさい黄昏離島民 東北スレがザマーと風俗サル以外で久方の活況振り
秋田の新仙岩トンネルでここまで盛り上がるとは >>385
ヒント
空気輸送で荷物運んでいるお笑い赤字ガラガラ北海道新幹線。何を夢見てるんだ？アホなのかな？ 自社内完結列車より他社直通列車の方が自社にもたらす利益が大きいなら
そっちに優先して設備投資をするのは経営判断としては当然でしょう。
事実、ALFA-Xにミニ版はないしね。
>>387
禿同 >>388
＞あくまで他社の事
新青森までは自社の事
＞東日本は馬鹿では無い
馬鹿なのはお前。 ５７％ならなおさら毎時一本で十分じゃん
新青森と新函館は捨てる前提で作ったもんだし残りもカスみたいなもんだから札幌しか碌な駅がない 会社にとって大事なのは自社路線か他社路線かではなく
それが儲かるか儲からないか
伸びしろがほとんどない秋田と膨大な伸びしろがある札幌
どちらが儲かるか考えればやる方向性は自ずと見えてくる 秋田も新仙岩トンネルでの運行安定性の向上と時短化で空路からさらに奪える余地あるのよね 東京～秋田の運賃::１８４６０円
東京～新青森の運賃:１７８７０円
価格は３％高いが
最速所要時間
東京～新青森：１７９分
東京～秋田：２１７分
秋田の方が２１％時間がかかる
つまり単位時間当たりの客単価は新青森の方が高く
より効率的に稼げてるって事 残念ながら７分しか変わらない新仙岩トンネルで空路から奪える需要はほぼ見込めない
そもそも東京～秋田の輸送需要自体が大きくない >>380
どうでもいいながら
盛岡分断を全否定されて悔しいのか
その後も秋田に関する書き込みを続けている模様。 7分の時短より運行の安定性向上によりいままで落としていた
受益を得られるようになる 仙岩トンネルができれば札幌方面も安定化輸送できるから
北海道新幹線の利用者も感謝しているはずだが
約１名だけ秋田新幹線を異様に敵視する奴がいる。 >>393
数字の意味が理解できないのなら出てこなくていいよ。
平均乗車率が６割を超えると増結や増発が必要に
なると言われている。青函通過人員はそれだけの数字。 運行の安定性が高まってもシェアへの影響はまずない
秋田新幹線の運行が不安定だから今まで飛行機乗ってましたって
そもそも飛行機の方が天候に弱いんだから矛盾してる >>385
ちなみに毎時基本１本の盛岡～八戸（２０１９年）は６２３万人。 >>393
５７％って確か東海道新幹線のぞみの平均乗車率に近い数字だよ
時間帯によって満席が続出するくらいものすごい高い コロナ前の越後湯沢～新潟は年間８８０万人で日中は毎時１本。 ８８０万人じゃなくて８２１万人だった。
長野～上越妙高は９０４万人で毎時２本。 同じ輸送人員でもその区間が路線全体においてどんな位置づけか
会社がその路線をどう見てるのかで色々変わってくるからね
例えばコロナ前の熊本～鹿児島中央の輸送密度は八戸～新青森と大差ない（盛岡～八戸と比べたらかなり低い）なんだけど
鹿児島中央駅と新青森駅（八戸駅）を見比べると全然違う JR東日本は全域において飛行機に大し優位な状況が続いてきたから
それに慢心してか本数を抑えて１本の列車に詰め込みすぎる傾向がある
でも札幌まで伸びて初めて劣勢からの勝負を挑むなら
これまでのやり方は通用しなくなる
高速化で飛行機に勝負挑む気構えがあるなら本数でも勝負しないと
シェア奪うのは難しいだろうな >>406
６２３万人に東札間の３００万人が加わるとすれば、
JR東は張り切るわけだな。
>>408
乗車率５７％は全時間帯で２本ということではなく、
朝夕などピーク時間帯の増発が必要だということ。 毎時１本で乗車率５７％のところに
＞本来３０分間隔の毎時２本体制が妥当だと思うけどね
毎時２本にしたら３０％以下になる。 盛岡～八戸の３分の２しかない新青森～新函館は毎時１本で余裕。 ぶっちゃけ乗車率３０％の何が問題なのと
仮に問題だとしてもそれは全区間そうならの話で
一部閑散区間のみの話なら大した事じゃない
それより本数を魅力的にしてちゃんと飛行機から客奪う方が
結果的に収支は良くなる
他と違って飛行機の本数が多い区間なんだから
東京～札幌で毎時１本なんてそれだけで敬遠される要因になる 本数抑えた結果客が想定程伸びませんでしたってなれば
完全に安物買いの銭失い ヒント
コロナ禍前でも乗車率20%台だった赤字ガラガラ北海道新幹線(笑)
赤字は年間100億円オーバー 毎時２本なら新青森～札幌の全区間が乗車率３０％未満だな。 新幹線使うって事は東京駅や仙台駅・札幌駅構内で買い物したり
そこまでの在来線にお金落としてくれるわけだから
乗車率だけでああだこうだ言うのは短絡的
JR九州に笑われるよｗ ってか新幹線って乗車率３０％で利益が出るってよく聞くし全然問題ないわな
メインの運輸で収支トントンにして後サイドメニューで利益出せればそれで上出来 乗車率なんて編成を短くすりゃ何もしなくてもupするんだが、そんな事する必要ない（乗車率の数字に大した意味はない）って事だもんね JR北海道からしてみれば札幌駅再開発ビル含めた周辺施設が社運握ってて
その成功にはとにかく新幹線利用者が増えないと話にならない
だから新幹線単体では最悪多少赤字になってでも輸送力は全力出してくるよ
最後の切り札なんだからここでケチる理由がない 仙台～一ノ関は年間１２６２万人だが基本毎時２本だな。 都合がいい数字探してるの見てて分かるけど
どこをどう輪切ってデータ出しても
対札幌でJR東と北が本気で飛行機と勝負する気なら
今までと全然違う戦略立てなきゃ負けは見えてるから
現在の数字は何の参考にもならない
とりあえず鹿児島中央～熊本のそれ見てみたらと 都合のいいデータばかり出しているというのであれば
自分に都合のいいデータを出せばいいのにそれがない。 全然違う戦略というのであれば
それがどういう戦略なのか
ＪＲ北海道の利益がいくらになるのか具体的に出せばいいのに。 具体的な数字なんて中の人間じゃないし１０年先の３６０キロ化も青函共用問題もどうなってるか分からないから無理
けど戦略も自分に都合のいいデータも上で書いてるけどね
鹿児島中央～熊本の輸送人員と本数探してみてみなよ
これまでと次元の違う対札幌において
本気で飛行機と勝負して需要を奪い取り会社として利益出したいなら
毎時１本体制は安物買いの銭失いですよと
さすがに相手するのもう疲れたのであとは好き勝手呟きます
乙～ 毎時２本と毎時１本でどれだけ利益が違うか何も根拠なさそう。 これまで腐るほど北海道新幹線の予想書いてきたけど
結局何書いても開業直前まで答え合わせできないってのはホント歯がゆいものだわ
だからこそあれこれ言えるんだけどｗ
１０年後に脱炭素が遅れて日本が世界中から叩かれまくって
仕方なくＣＯ２削減のために新幹線と競合する航空路線で軒並み運行停止・・・
なんて事も絶対あり得ないとは言えないしね
それは極端でも炭素税を世界標準にあわせるために今の５０倍（現在１トン２８９円）になってるとかは全然あり得る
その場合航空運賃は羽田～新千歳で１０００円弱上がる 抽象論じゃなくて
「ＪＲ北海道が〇〇億円の黒字になる！」とか出せばいいのに。 特にこっちだね
炭素税で航空運賃１０００円近く上がるは真面目に考えられるし
その時の世界基準がEU主導でさらに２倍とかなってたら２０００円近く上がるし
そこまで来ると本当にシェアに影響出てくる 脱酸素のために新千歳空港は国内線・国際線の全路線を停止にしたりして。
インバウンドを犠牲にしてでも。 脱酸素のために新千歳空港は国内線・国際線の全路線を停止にしたりして。
インバウンドを犠牲にしてでも。 あぁ世界標準は日本の約５～１０倍で５０倍はスウェーデンだけか
まあ１０年でどこまで上がるからは全く分からんな 新青森が強制停車なのもったいねーな
利用者多くはないし線形も問題ないから通過しないかな 今はまだないけどこれから毎年異常気象で世界中に甚大な被害が出たら
そのたびに環境規制強化の流れが強まってそれが１０年続けば
本当に航空業界とかとんでもないハンデ背負う羽目になる可能性あるね
島国の日本では国際線は他で代替できない分国内線は余計にそうなってる可能性
誰も否定しきれない >>367
札幌直通需要は大宮以北の方が高いとみられることから
・東京発着:最速達版 停車駅 上野/大宮/仙台/盛岡/新青森/新函館北斗/札幌 （一部は倶知安か新小樽停車）
・大宮発着:仙台以北準速達 停車駅 宇都宮/郡山/福島/仙台/一関/盛岡/八戸/新青森 以北各駅停車
また、各駅停車は朝夕除く「なすの」を「あおば」か「くりこま」に改名の上仙台行きにする 青函共用区間のうち青函以外の区間でも貨物煮崩れリスクあるん？
明かり区間は特殊な3本レールの雪対策と特急時代のゴミ掃除未完理由？で
140kmのままだけど。青函で180までは実証ずみらしいね。 >>349
盛岡への行き来が不便過ぎて大不評になるなw 青函T前後の明かり区間っても、トンネル多いんだよなぁ。 ところで、今行ってる並行在来線についての検証の結果次第で、それが即、青函貨物の処遇に直結するよね？ 青函トンネルより先の、今まで走っていた北海道区間で、貨物が走れるか否かなんだし。 >>441
秋田行き併結列車は絶対盛岡に停まるんだから、それ使えばいい
北海道へは新青森で乗り換え 客は最速列車に乗りたがる。仙台盛岡も札幌便とは別に
最速列車を設定しておかないと、札幌便に集中してしまうね。 例えば、
札幌直通を大宮・仙台・新青森停車
秋田直通を大宮・仙台・盛岡停車（その先は適当にどうぞ）
にしておけば札幌直通から東京～盛岡、仙台～盛岡の需要は排除しつつ、
札幌・盛岡・秋田それぞれへの速達便は確保出来る >>433
脱酸素なら人類滅亡。本当に地球に優しいのはこれ。環境保護団体は言わないが。
日本の住宅事情と今の車の使い方からして脱炭素は無理。
どんどん亜熱帯化するから車なしは考えにくい。
札幌対策するなら秋田新幹線分断はとても短絡的。毎時1本でないならなおのこと。
1本でも誤差の可能性は十分にあるけど。 どっかの誰かが乗車率乗車率うるさいから考えましたよ
次期車両は1編成8両にしたらええんやないの？って
で大宮以北は
なすの １
仙台やまびこ＋つばさ １
盛岡やまびこ＋こまち １ ←福島か仙台で切り離しこまちは以北速達運転
札幌行最速達 ２ ←360キロ運転
この札幌行は盛岡まで８＋８の併結でそれぞれ北側が札幌行き速達
南側は
１本が盛岡以北各駅停車の新青森・新函館北斗行き
１本は仙台・盛岡止まり
これで盛岡分断回避・乗車率・飛行機との競争力・仙台以南の需要を十分満たす・各中間駅への毎時１本停車確約等
大半の問題が解決できると思うんだけど 分割なら６両を作って道内各停にすればいい。
他もラッシュに６両増結して運用を減らそう
六···後ろ６両が青森から各駅停車
ⅵ···ラッシュ時に高崎から別系統の６両が増結
６···ラッシュ時６両増結
♢···ラッシュ時のみ運転
00はやぶさ六 大宮 仙台 青森 札幌に停車
04やま仙台６
(08)はくたかⅵ 上野 大宮 高崎 軽井 長野～に停車
(16)とき♢ 大宮 高崎 湯沢 新潟に停車
20はやぶさ♢上野 大宮 仙台 盛岡 青森～に停車
(24)たにがわ６
32はやてこまち 上野 大宮 仙台 盛岡～に停車
36つばさやまびこ
(40)かがやき♢ 大宮 長野 富山 金沢に停車
(44)とき６ 上野 大宮 高崎 越湯～に停車
48なすの♢
(52)あさまⅵ たらればを言っても仕方がないが、もし有観客開催により夜行新幹線が実現していたならば、長野五輪開催時の北陸みたいに、東北でもフランス語車内放送が流されていたのだろうか？
五輪観戦予定は元々ないが、夜行新幹線には乗る計画をかなり前から組んで楽しみにしていたので、非常に悔いが残る。 >>450
上の方に誰かが書いていたけど
３６０キロ運転の場合は併結部の騒音が問題になるので
秋田新幹線との併結は見合わせると言うことらしい。
併結自体がダメということになると
フル規格同士の併結も行わないということなる。
併結するなら３２０キロ運転。
単独運転の場合は毎時３本で，
札幌行，新青森・秋田行，盛岡または新青森行の３本になろう。 毎時３本で
３６０キロ運転の札幌行
３２０キロ運転の新青森・秋田行
３２０キロ運転の盛岡または新青森行（繁忙期は秋田行併結） ３６０キロ車両はノーズが長くなり先頭車の
定員が減る。大型荷物置き場の確保、
車いす空間の増設でさらに定員が減る。
時間1本では運びきれない。早朝深夜以外は
２本体制ではないかね。 併結しないなら１２両編成とかでもよい。
ホームの長さはどうなってんの知らないが。 >>454
それもあるし、札幌行くだけなら毎時1本でいいんだろうが
速達列車だとどうしても仙台やその他の都市への客が混ざって乗ってきてしまうため、
札幌行き自体も毎時2本にせざるを得ないと思うよ。 素人のイメージでしかないけど
併結箇所からの騒音が３６０キロ化への課題って本当なのかね
ミニの３６０キロ化が無理なのはミニ車両のパンタ周り等車両そのものの問題であって
フルで３６０出せるならそれ同士の併結でも出せると思うんだよね
まあそれも併結試験するためにもう一編成作らなきゃ知りようがないけど 併結ありで３６０キロ運転可能という条件は付くが
現在のE５系は定員７２３名
３６０キロ化で先頭車定員が仮に各１０人減るなら１０両で約７００人
さらに８両に減らすなら約１８０人減るので５２０人
ここまで減ると一番少ない青函区間でも>>385に合わせるなら
毎時２本で３９％になる
決してガラガラではない数字だし仮に輸送需要が同じで毎時１本なら７８％で
時間帯によっては積み残しが出るレベル >>456
札幌行と言っても本州内の客が大半だから
ＪＲ北海道にとって金にならない本州内の客が原因で
毎時２本を走らせなければならないのが辛いところ。
この点，ＴＧＶだとリヨンに行く客のせいで
マルセイユ行の席が埋まることがないからうまくできている。 速度が違うから参考にならないかもだけど
新幹線の同一形式の併結はJR東日本のE４系しか実例がないが
１６両の通過動画を見る限り併結部分が車両部分より騒音がすると言う感じには
自分は聞こえない
https://www.youtube.com/watch?v=-KoRAW0gWac
なので普通に考えれば騒音面において単体で走れるなら併結でも走れるんじゃねーのと >>456
＞速達列車だとどうしても仙台やその他の都市への客が混ざって乗ってきてしまうため、
＞札幌行き自体も毎時2本にせざるを得ないと思うよ。
指定券の発売制限をするだけで解決じゃね？ >>459
北海道新幹線内は札幌―函館の利用客が
１００万人/年ほどあるから、そんなに大きな
減にはならないでしょ。
１時間に１本と２本では利便性が大きく違うしね。
最速達は朝夕など数本にして、日中は盛岡以北
選択停車、以南は最速達。こんな感じかな。 客が沢山居るのが理想だが青森函館が使い物にならず洞爺登別伊達室蘭が抜けた北海道新幹線は札幌のみで戦うのを強いられる。
何より今の惨状とコロナで株主が投資に首を振るとは到底思えない。
そもそも東と北自体が17～20本しか運転しない予測だし恐らくは北海道新幹線内ノンストップか函館長万部のみ停車が半数を占めるだろう。 >>460
併結320km/h運転が騒音基準クリアしてるんだから
240km/hのE4なんか何の参考にもならんだろが。 >>468
ミニじゃないフル規格な同一形式の新幹線車両の併結において
車両部と併結部の騒音に差があるのかという話
これ聞く限りでは自分は併結部が車両部より音が大きいとは思わないので
３６０キロでもそうなるんじゃないのって事 アルファXのミニ新幹線タイプを作る気配が全く無いし、
やはり札幌直通の360km/h列車は10両単独で走らせる方向なんだろう。
新青森止めの列車は従来通り320km/hでE6併結で。 まあ３６０キロ対応１０両編成ができてから営業運転前に
編成バラして併結走行で騒音調べるってぶっつけ本番もできなくはないけどね
とにかくまず単体で３６０走行できない事には何も始まらないし >>469
中間車が全て真っ直ぐな貫通編成と、中間に先頭車が入った編成じゃ
必然的に音の大きさは変わるだろが。
速度が上がれば上がる程、音の大きさの差は更に広がるし。
N700の300km/h運転でさえケーブルヘッドが結構な騒音出してるし。 >>469
その理論じゃ全周幌なんて物は必要無いって事になってしまうぞw。 なるほど全周幌ね
台車も隠れてないしそうなるとE4系では参考にならないね
かといってE5＋E6が参考になるかと言うとまた違うので
やっぱりALFA-Xの先頭車をもう２両作って間に挟んで走らせるしかさそうね >>467
小樽やニセコなども１００万人単位の道外観光客が
いるし、室蘭登別も温泉など観光資源は豊富。
利用客はそれなりにいると思うけどね。 >>459
TGVの場合は、その代わりリヨン行きとマルセイユ行きが別立てれっしゃになるから、
線路容量をその分使っちゃってるでしょ。
まあ、ＴGVnお場合は途中駅が極少で、駅での退避なんてのが無いから、ダイヤ組むのも
楽かもしれんけど。 >>466
東京～宮城・岩手・青森で１４００万人くらいるし
仙台～岩手・青森もいる（人数はわからない）。
たった１００万人では本州内の需要とはケタが違う。 >>477
高速線はリヨンの中心部を通らないから別仕立てになる。
東北新幹線で例えると仙台中心部をノロノロ走るのではなく
４号バイパスあたりを高速で走り
東京～盛岡をノンストップで走るようなイメージ。 >>478
新幹線と在来線の需要を単純比較することに意味あるの？ >>479
２００万人に増えても本州内の需要より圧倒的に少ない。 試算では函館（道南）～札幌（道央）の輸送需要は現在の２９００人から８０００人になるとされている
だから道内区間はなおさら速達が毎時２本必要になる つか、札幌～新函館全停でも、これまでと比したら充分に速達便だろ？
たとえ新函館～函館で乗り換えあっても、在来時代とは雲泥の時間差。 毎時１本でいいと言ってる人と毎時２本必要と言ってる人は
おそらく考え方や重視するポイント・前提とする将来の状況が大きく違ってるんだと思う
一切高速化されず青函共用問題も解決できてない走破に５時間近くかかる未来と
どっちも解決して４時間～４時間２０分くらいで走破する未来ではそりゃかみ合わないわな ちなみに一切高速化されない５時間近くかかる未来が国の想定環境だけど
それだと東京～札幌の新幹線利用者は５５００人で年間２００万人しかいない
羽田～新千歳は９００万人でシェア３割なら２７０万人、４割で３６０万人ってのは新規誘発需要を一切考慮してないので
本当に３割取れるなら３００万人以上いておかしくないんだけど
試算は東京～札幌は一応シビアに見てる 実現してないから、どうしても東札５時間となってしまうが、鉄ヲタの中では既に４時間半がデフォになってる。 新函館～札幌と東北北部が360km/hになれば更に縮むとも読んでいる。 >>478
だからなに。首都圏側と比べてどんな意味がある。
北海道新幹線の１００万人は充分に大きいよ。
１００万人は現在の数字だから観光需要と合わせて
需要増は期待できるだろう。 >>489
別に東北と北海道のどっちが上とかという話じゃなくて
本州内の客が圧倒的に多いから
発券制限をしないと札幌の客が乗れないという流れなんだけど。 >>490
それなら札幌行き最速達の前に盛岡まで速達になって
後続の札幌行きに抜かれない列車を走らせる手もあるね。
仙台、盛岡客をそちらに誘導する。 東京発札幌行きは3番列車か4番列車くらいじゃないのかな？大宮発がその前にあるかも？ 北海道の需要を東北と比べて大したことないと思ってる人いるけど
東京～仙台の利用者は１０００万人で客単価はざっくり１万
北海道は札幌だけ見てもシェア３割３００万人だとしたら客単価はざっくり１７０００円で
収入ベースでは対仙台の半分、もしシェア４割なら７割弱
つまり東京～仙台に換算して利用者が一気に１．５～１・７倍前後になるわけだから
それがいかにデカいか分からないならもう言うことはない >>491
続行運転だと実質１本しか有効列車がないから
本当は間隔を空けた２本にしてどちらも札幌行にするのが客からすると便利だし
輸送力が大きければ発券制限をする必要もない。
しかし，ＪＲ東日本からすると札幌行２本も札幌行１本・新青森行１本もコストは同じだが，
ＪＲ北海道はコストが倍になるが客が倍になるわけじゃないから
ここに末端の閑散区間の辛さが見えてくる。 スケールメリットというかミクロ経済学でいう限界費用を知らないらしい
列車本数が倍になるからと言って総費用が倍になるわけじゃないぞ
逆に列車本数を半減させたって総費用が半分まで減らせるわけでもない
毎時１→２本で利用者が２割も増えてくれれば経営的には大成功
ましてや駅構内の買い物や在来線は追加コストゼロで売り上げがほぼそのまま利益に直結するので
ハードルはさらに下がる >>492
大宮発は大宮以南が満杯の朝８時か９時ころだろう。
その代わりに東京発は大宮通過にして分散を図る。
逆に大宮発は宇都宮にも停車して北関東から集めるのもいいだろう。 >>494
盛岡以南は需要があるので札幌行き速達２本を
設定した上でさらに札幌速達を補完する盛岡
(青森、秋田)行き速達があっても成り立つと
思います。
北海道区間は道内需要もあり、時間２本あっても
成り立つぐらいの乗車率は確保できます。北海道
新幹線は間違いなくJR北の稼ぎ頭になりますよ。 >>495
>>494のいうコスト=運行コストってことでしょ
少なくとも総コストの話なんてしてないと思うが 昨日も言ったけどJR北海道にとって大事なのはもちろん「利益を出す事」で
その1丁目1番地は札幌駅ビルの不動産収入
それを徹底して稼ぎ頭にするには札幌駅の魅力と集客力を上げて
テナントを全部埋めて家賃収入を最大限得る事
そのためには北海道新幹線の競争力を最大限引き出す事が大事で
それが東京直通最速達の毎時２本体制の確立
乗車率がーとか路線収支がーとか言ってるのは木を見て森を見れない典型です >>499
新幹線収入も鉄道外収入ももちろん必要。
新幹線後は小樽―函館が分離される。実はこの
区間の赤字がとても大きくて、これがなくなれば
新幹線、札幌都市圏、鉄道外事業のがんばりに
よっては連結黒字の可能性があるのだよね。 >>498
客は総収入なのでもしコスト＝運行コストを指してるなら
その２つを並べて２倍って表現する事自体おかしい >>497
北海道よりはるかに客が多い東北や北陸ですら速達型は毎時２本になっていないのに
何をもって北海道では成り立つというのかわからんけど
とりあえず夢を見たいのであればそれ以上何も言わない。 >>500
JR北海道が再建計画で言ってる３１年度以降の経営自立は
まさにその事だからね
経営安定化基金運用益は必要だけどそれと事業収入で黒字基調作れるといいね しかし分割民営化はうまくできてるな。
ＪＲ東は需要が多い本州を押さえて
閑散区間はＪＲ北に押し付ける。
新青森以北を毎時２本にして期待に反してガラガラになったとしても
リスクはＪＲ北が負うから関係ない。
客の多い本州でボロ儲け。 >>455
12両とは言わず仙台以南考えれば最速達用は16両固定でも良い。かつての200系「グランドやまびこ」のように。 そもそも日本の鉄道に対する騒音基準が厳しすぎるんだよな。
線路の横の道路を走ってる自動車の方がはるかにうるさい場合が多い。 >>486
国が高速化ありきな試算なんか出したら整備新幹線のスキーム（=260km/h）が崩れかねないからな
あくまでもその速度で試算を出しといて、高速化したければJR側で追加投資しなさいってのが基本姿勢でしょ
じゃないとJR側の投資の大義名分が立たない、それだけのことと思われ 札幌-盛岡の直通をどうしても設定させたくない必死な奴がいるなあ
現状の札幌-盛岡のアクセスの酷さを全く知らずに設定しているのなら首を縦に振るには説得力がない そんなにアクセスが酷いってことは元々需要がないんじゃないの？ 札幌の人が何の用事があって盛岡なんかへ行くんだ？
無性に盛岡冷麺が食べたくなったのか？ まず容易に往来できる基幹インフラがなければ需要は眠ったままだからね
盛岡に限らずまともな移動手段が生まれればこれまでなかった新しい需要も生まれるから
そこは無視できない 盛岡冷麺が食べたくなった
石川啄木ファン
小岩井乳製品好き
南部鉄器ファン
福田惣菜パン好き
どれかだよ 北海道新幹線絡みのダイヤはともかく
トンネル整備効果を示して国からの支援を貰おうって覚書を出しといて後から分断して捨てますとか妄想もここまできたかというレベル トンネルの整備効果って盛岡～秋田間で7分短縮と輸送の安定性で大半はJRの出資でしょ
なら仮に分断しても効果は残るわけで裏切りではないぞ
そもそも秋田新幹線は整備新幹線じゃないし
一方国主導で作った北海道新幹線がそれで収支増えるならむしろその方が国としては好都合 ミニは整備新幹線ではないが、東京からのネットワークという点で盛岡分断は考えにくい。 どれくらいのレベルの奴の試算なのか分からないけど、もし東札が４時間半どころか４時間で結ばれるなら、
その移動者数は東札直通便が片道３５本必要なくらい旺盛になると言う。因みに４時間半なら片道１７～１９本
だという。
３５本はビックリな数字だけど、その実、JRにとってもこの数字にはさせたくないんじゃね？ 北海道新幹線否定の急先鋒だったザマーもだが
北海道新幹線推進の盛岡分断厨も大概なものに見える ネットワークって未来永劫約束された既得権益じゃないし
時代と状況が変わればその姿だって変わるよ
札幌～稚内の特急だってずっと直通だったけど
経営判断で３分の２が旭川分断になったし 何か理由があれば変わる事もあるって話
札幌延伸は盛岡から見て秋田方向と青森方向の需要バランスが
これまでからガラッと変わるわけだから
ダイヤだってそれに対応しなきゃ得られる利益も得られない
その収支改善という点では旭川分断と根本は同じ 札幌開業に伴い北海道新幹線が活況で需要に供給が追い付かなくなり
一時間当たり2本のスジが必要で、秋田が邪魔だというなら
JR北海道が実績を以て、JR東日本に秋田を盛岡から分断して
速達スジを確保してくれと申し入れて調整するのが筋だろう
ここであれこれ捏ね繰り回して論じてもはじまらない 将来４時間ちょっとで走破できる環境が整ってるなら
まず先に毎時２本にして様子を見てからだな
それで成功ならそのままだし思った程効果がないとなれば
また秋田寄りに戻せばいい
そもそも北海道新幹線成功で一番美味しい思いするのは北ではなく東の方だから
今こんなに高速化頑張ってるわけで というか秋田は分断しても盛岡乗り換えをスムーズにできれば
利用者はほとんど減らないだろうし
車両もミニはE８系１車種だけになってコスト削減になるから
会社にデメリットは何もないだろ 毎時１本と２本じゃ利用者のイメージ全然違うから
本気で成功したいなら最初が肝心だよ
まず１本で様子見なんてしてたらずっとイマイチなままだと思う 国や自治体との折衝ってそんなに簡単じゃないでしょ
全額JR出資のリニアですら何年もすったもんだしてんだから ＰＣゲーム「A列車で行こう」の世界を現実でも出来ると思っているのでしょう 福島+秋田のミニ+ミニで大宮 福島 仙台 盛岡の速達を走らせちゃえよ 論理の外にある行政のしがらみの話なら
10年以上先の事は分からないで終わりだけど
絶賛衰退中の秋田県がＪＲにとって
強気に出れないほど優位な立場には見えないけどな ただの通り道に過ぎない静岡や佐賀が折れないの見りゃ分かるじゃん
ネットのマウンティングとは訳が違う
それに国や自治体騙くらかして金だけ巻き上げて捨てたってのはずっとついて回るから、後々苦労するだろうね >>518
あれは電車と気動車の違いでスピードと保安性が問題だった上に乗車時間が５時間を越える網走稚内客の休憩効果もあってうまく行っただけ
秋田までは3.5時間で直通の方が有利。 佐賀や静岡は自分たちの決断がJRの死活問題なるほどのキャスティングボードを握ってるから分かるけど
今の秋田にはそれがないし、どうしてもって言うなら過去秋田新幹線改良工事に際して自治体に出資してもらった分
を今全部清算しちゃうのも不可能じゃない
wikiみると改良工事は約１０００億円で、うち秋田県の実質負担分は１００億弱らしい
それ以外含めてもJR東にとっては大した金額じゃない 秋田新幹線所要時間短縮決定だよ
新仙岩トンネル建設はJR6割、地元4割で交渉妥結。地元請願案件でJR6割負担は異例な結果だ
つまりJR東日本にとって重要路線てこまちは稼ぐ列車なんですよ >>531
そりゃ直通の方が客は嬉しいの当たり前だけど
盛岡乗り換えで飛行機に逃げるかと言ったら
それはほぼないよというのが自分の一貫した主張
それは車両がE3系全盛期と今の比較や東北新幹線が八戸までだった頃の
東京～青森の新幹線シェアから断言できる >>534
道内に札幌以外まともなのが無い以上は開業数年は1.5本で様子見だろ。青森と函館を無視して変な所に作ったから毎年100億の赤字になってるがこれは小樽と八雲にも言えるからな。
良くて青森～札幌ノンストップ１時間毎＋各停便２時間毎、
悪くてノンストップ＋各停便合わせて１時間にラッシュ時補完列車走行。
だ >>535
終点の札幌が超でかく他が際立って小さいから速達主体にできるし
途中駅利用が少ないから平均の客単価は高くなる
昼間はともかく午前中や夕夜間はしょっぱなから２本体制にしないと
本数で圧勝してる飛行機からの転移は中途半端に終わると思うよ
札幌と他のJR東の飛行機ｖｓ新幹線競合エリアの決定的な違いは本数 盛岡乗り換えが秋田にとって本当にデメリットなのか？
直通
東京→盛岡 ２時間１０分
盛岡→秋田 １時間２３分
新仙岩トンネルで盛岡→秋田は１時間１６分になり計３時間３０分
乗り換えはないが車両は狭い
盛岡乗り換え
東京→盛岡 １時間５０～５５分
同一ホーム乗り換え１０分
盛岡→秋田 １時間１６分以下 計３時間３１分以下
乗り換えはあるが盛岡までは広い車内
在来線は車両性能次第でさらなる時短可 車内が狭くても空路に対して有利なのに
さらに分断して不利にするのかw 不利不利言う人は
分断したらどれだけ空路に流れるのか一度でいいから
試算見せて欲しいものだね ～でも有利なのにさらに～して不利にするのか
って日本語おかしい事に気づかないアホ 2面4線通過無しの盛岡駅で11番と14番の
ホームにそれぞれリレー列車を1時間1本、
繁盛期だと2本も乗り入れさせるのか
さらに言うならば、それぞれのホームに
進入させるのに本線を通らなければ
ならないというのにw 進入させるのは１２と１３で東京寄りの上下線の間に折り返しの引き上げ線でもつくればいい
高架橋ごと増設になるけど短いしそれくらいやれるだろ
本線通るのは今と同じだし毎時１本なら何の問題もないやん
繁忙期で厳しいなら地上ホーム使えばいいだけ
どうせ飛行機に流れないから最悪田沢湖線ホーム乗り換えでも構わないけどねｗ だから東が盛岡駅をそこまで改修して
秋田方面の利便性を悪化させてまでする
意味はあるの？
ゲームの世界じゃないんだからさw だから北海道新幹線の客を最大限取るためだってず～～～っと言ってるんだけどｗ
会社の利益を最優先するなら秋田は乗客が減らない程度に犠牲になってもらって
その分伸びしろがある北海道に割くのは当然だと思うがね
そんなの行政が認めないとかそういう政治的要素は無視してる そして利便性が悪くなるかどうかは>>537で書いた通り
一概には言えない 奥津軽や木古内でさえ定期東京直通が3.4本停車する訳で、新八雲、長万部、倶知安、新小樽の
停車本数は新八雲以外はそれ以上でしょう
速達列車は2往復がせいぜいじゃないの 東北新幹線と乗り通す場合の秋田新幹線の特急料金はA特急料金の３割引で計算(盛岡で乗り換える場合も同様)される。
もし盛岡分断で盛岡乗換が強制的に発生した場合、秋田新幹線の特急料金はA特急料金の半額に値下げをしなければならなく(乗り継ぎ割引の復活)なり、
利用客の減少が一切無かったとしても減収になる。
よって盛岡分断は100％あり得ない。 盛岡分断厨：それでも北海道の方に伸び代があるのだから
JR東日本は自社の利益を最大限にするためにも自費で盛岡駅を改修し
秋田の利便性を犠牲にしてまでも北海道新幹線に配慮することは当然（こんな感じですかね？
>>547
今は区間列車が設定できず全体の本数自体が少ないから
こうなるのはやむを得ない
札幌延伸後は全く別物
>>548
盛岡～秋田の指定席特急料金が２５９０円らしいので
３割引で１８１３円
５割引で１２９５円
差は５００円だからほぼ誤差だしそれ見方によっては秋田客にメリットですよｗ >>549
その通りですよ
公共性が高い業種とはいえ会社は営利団体だからそんなの当然っちゃ当然ですよね
国鉄じゃないんだから
そして利便性が低下するかどうかは上の通り 担保も見込み不透明の状態で、それだけの予算とリソースが割けるかっての 東京博多の直通客の少なさを見ると苦しいモノがある。 それなら田沢湖線ホームの歩かせるだけの事
乗り換え時間２０分にしても飛行機には流れないから同じ
あくまで乗り換えの代償であって利益のためじゃないし 在来線とはいえ乗り換えなしの博多～長崎間が対面乗り換えとはいえ
長崎～（新幹線）～武雄温泉～（リレー特急）～博多となり利用客の流動がどう変わるか 空路がどうというより
東札間毎時二本ならこまちを繋ぐのは半分
その半分の本数の解結時間四分や五分の為に誤差レベルの時間の為に
何百億かけて国と県敵に回してわざわざ新車まで仕立てるのはゲームレベルって話でしょ
ましてや秋田には田沢湖線よりも捨てたい所は山ほどある >>539
似たような事例が見当たらないのでなんとも言えないが、
乗り換え抵抗は所要時間３０分増しと同等という
セオリーがあったな。そうなると東京―秋田は３０分プラスで
４時間。
東京―秋田の鉄道シェアは７割。４時間だと５割に落ちる
ということか。JR東は時短で残りのシェアを取るつもりか。
乗り換えを簡単に考えるのはガキｵﾀの特徴。旅行中途の
乗り換えはかなりの抵抗感があるよ。今まで直通だったの
だからなおさら。 >>556
盛岡分断は選択肢の一つであって唯一の解じゃないが
こまちを札幌行につないで遅くなる時間は増解結４分だけじゃなく
盛岡以南速度規制でで１５～２０分も加わる
新車はこのまま直通にしても１０年後は取り換えの時期だからそこは同じ >>557
東京～秋田のシェアは５８％で
これは秋田新幹線が全車E３系だった１０年前と変わってない
乗り換え抵抗３０分で計４時間と考えると実は>>534で書いた新幹線が八戸までだった頃の
東京～青森の所要時間と同じになり
当時の新幹線シェアは２００７年で６８％
つまり盛岡乗り換えで東京～秋田間実質４時間と見てもシェアは５０％台が自然でまさに今の数字に近い
よって飛行機への転移はほとんど生じない >東京～秋田のシェアは５８％で
>これは秋田新幹線が全車E３系だった１０年前と変わってない
全席指定で提供座席数もほとんど変わらないから
シェアも変わらないのは当たり前のこと
立ち席券客がいてもそれは誤差の範囲内
ただし新線トンネルの開業で運休や大幅な遅延により
いままで取りこぼしていた部分が回復する
つまりシェアが上がることを意味する まぁ、いろんな考え方があるからね
共用区間の問題が進まない限り東としては出来る事は限られるから
とりあえず出来るところからという所で青森以南の高速化に手を付けたという段階じゃない
どうせ今からトンネルを掘り始めた所で札幌開業には間に合わない 提供座席数が変わらないなら将来トンネルできようがどうなろうがシェア上がらないでしょｗ
シェアが上がらない理由が秋田新幹線のキャパの問題だって言いたいなら
在来線特急にすれば先頭車の顔あんなロングノーズにしないで済むから
同じ７両でも今よりはるかに増えるよｗ
ここだけだから自由席付けてもいいし 青函共用問題が第二青函トンネルか貨物撤退か現状維持のどの形で決着するか
今は分からないけど未来永劫共用が続くとはとても思えない
トンネル改修だっていずれ必要だし早く決めないとね 言っている意味がまったく以て不明
運休や大幅な遅延があった上での対空路のシェアが58%
それが解消されるとなるといままで取りこぼしていた分が回復するのは道理 それに分断してもシェアが変わらないのであれば
新青森で分断しても本州～北海道の流動シェアが変わらないだろ それが理由なら走る車両は何でもいいんだから
１編成当たりの座席数が多い方がベターだよねって言ってる
そもそも自分はその証拠がない以上運休や遅延がシェアに影響してると思ってない 「分断してもシェアは変わらない」はケースバイケースで
秋田に関しては過去と照らし合わせてシェアに変動はないか
あっても絶対数が小さいから北海道より優先すべきでないって話 >>566
なら、いちいち秋田を盛岡で分断しろという道理もないよね >>559
今年度のJR東ファクトシートでは秋田は６９％に
なっているけどね。コロナ禍のデータなのでどこまで
正確か判断しにくいが。 >>570
ファクトシートついさっき今年度に更新されたみたいだね
昨年度は５８％になってるので
おそらく航空の減便による外れ値だと思う おとしどころは4時間台後半でシェア30%、直通最速達が6時～19時まで1時間1本(14往復)+朝2本+夕方1本で17往復
が純増してあとは今の本数維持じゃない？ >>580
平均乗車率を４０％程度にしようとすれば、
２０本/日必要。５０％なら１６本。 東京_仙台_盛岡_青森 今木函八長俱樽 札幌
_ _ _0600・・・・・・・ 0830
_ _0600 0700→→・→・→・ 0915
_0600 0700 0800・・・・・・・ 1030
0600 0730 0815 0900→→→→→→→ 1059
0620 0750 0835 0920→→・・・・・ 1145
0700 0830 0915 1000→→→→→→→ 1159
0720 0850 0935 1020・・・・・・・ 1250
0800 0930 1015 1100→→→→→→→ 1259
0820 0850 1035 1120→→・→・→・ 1335
0900 1030 1115 1200・・・・・・・ 1430
1000 1130 1215 1300→→→→→→→ 1459
1100 1230 1315 1400・・・・・・・ 1630
1200 1330 1415 1500→→・→・→・ 1715
1300 1430 1515 1600・・・・・・・ 1830
1400 1530 1615 1700→→→→→→→ 1859
1420 1550 1635 1720→→・・・・・ 1945
1500 1630 1715 1800・・・・・・・ 2030
1600 1730 1815 1900→→・→・→・ 2115
1700 1830 1915 2000・・・・・・・ 2230
1800 1930 2015 2100→→→→→→→ 2259
1820 1950 2035 2120・・・・・・・ 2350
1900 2030 2115 2200→→→→→→→ 2359
2000 2130 2215 2300→→2357
17本～20本が青函通過じゃな東京直通の本数ならこんな感じ だから10年後の速度が各区間どうなってるか分からないのに
どうしてダイヤかけるんだよと
でも確実に言える事は最速達はそんなにかからない 現状の想定だと５時間だからそういうものとして読めばいいのに
なんで「５時間もかかるのはおかしい！！」などと血相変えて怒るかね。 5時間のまま進展なしならシェア2割かな。
4時間後半で3割
4時間前半で4割
4時間切ったら過半数
今のままの速度だと５時間くらいなんだけどそれは考えられないから4時間後半で想定するのがベターだと思うけどな。 >>584
まあ５時間というのは２６０キロ想定だからねえ。
JR東も北も３２０キロ運転すると明言しているし、
３６０キロで運転される可能性もあるね。
３２０キロで４時間半。３６０キロで４時間強。
(青函区間の減速で４時間切りは難しい) 多めの時間を出すと「どうしてダイヤ書けるんだよ」と発狂する一方で
４時間強になると断言するこの矛盾した態度。 >>582は所要時間というより停車パターンを言いたいのだろうけど
まさか所要時間につい激怒する奴がいるとは思わなかったのだろう。 誰も4時間強は断言してないだろ
盛岡以北320はやる前提で進んでるのでみんなできると思ってるだろうけど。 >>589
まあ新函は全停だと思うけどね。JR北の道南の
最大拠点だもの。観光でもポテンシャル大きいし。
３２０キロ想定でどこかの公的機関が所要時間
予測出してないかな。 >360km/hで4時間強
↑
コレをどうみたら断言ととれるんだろうな。
むしろ5時間切りの可能性に触れると血相変えて食ってかかる方が滑稽だな。 １０年後の正確な最短所要時間を予想するの無理だけど
少なくとも現在公に出てる設備投資計画と国交省の試算から照らし合わせると
東京～札幌が最短でも５時間かかるって事は絶対ない
それだけは断言できる
何かおかしな点があればどうぞ ヒント
盛岡以はやぶさは各駅停車パターンになるから5時間はかかるだろうね。
わざわざ人がいない牧場とか過疎地に新幹線駅をわざわざつくるくらいだしね >>595
沼宮内・二戸・八戸・七戸十和田への停車は、新青森行きが担うんでね？ 兎に角、札幌行は新青森までは途中の小駅は飛ばしまくるよ。
スレ違いスレで話題になってるのは、道内小駅の扱いをどうするか。
新函館北斗～札幌を各停で走るのが設定されるのか、東京・仙台からのが
千鳥停車で小駅需要を拾うのか？ 青函区間は出来るだけ速達便に振りたいのと、どうせ車庫は函館にあるので入出区を兼ねた停車便で拾うと予想 あっちのスレワッチョイないから見るのやめたけど
小駅に止めるダイヤは東京～札幌需要を完全放棄するのと同じだから
その気なら高速化など最初からしない
明らかに現実と矛盾するので小駅は各停区間便あてるしかない >>598
新八雲とか倶知安とかのためにわざわざ区間便設定する意味もないから
札幌便の半分が速達，残り半分が途中駅にも停まる漢字。 >>599
昼間はできるだけ新青森～新函館ノンストップにしたいが
一方で新青森～新函館の区間運転を走らせた場合
１両編成でもガラガラになるので
札幌行を一部停車させた方が効率がいい。
ここは判断が難しいところ。 新青森～札幌間で
全列車停車駅以外の小駅全て合わせてもその利用者数は札幌駅の２割もいないでしょ
それだけ格差あるのにたった２割のために８割を犠牲にするの意図的に金をドブにしてるのと同じ
区間便は短くていいんだし列車１本追加するごとに増えるコストなんて総コストからすれば大した事ない
そしてそんなダイヤはこれまで高速化に多大な投資をしてきたJR東が認めるとは思えないし北海道にもそうする動機がない 実際最速はやぶさは１日数本程度。JR東は
すべての駅で「東京行き」を設定している。
これを北海道新幹線でも踏襲するのでは。
最速達は１日数本程度にして、その他の速達は
新青森以北新函、長万部、小樽を軸にその他の
駅にも２駅程度選択停車。最速達より１５～２０分
程度遅い感じ。 >>603
ＪRh東は増えるとされる３００万人が欲しいからの高額投資だもんな。 >>604
長万部は室蘭方面乗り継ぎがあるから停めろ
ニセコはスキー客等が多いから停めろ
新小樽は観光客が多いから停めろ
ということで東京行きが停車になるだろうな。 >>604
JR東日本が東北・北海道新幹線において現在のようなダイヤを設定してるのは
・東北における飛行機との競合区間全てで既に鉄道が優位に立っていてこれ以上速達化してもシェアの伸びしろがない
・函館はシェアが低いものの現状では青函共用区間の複雑な事情からこれ以上の本数増加が難しく
函館への飛行機含めた全体の流動がそもそも大きくないのでこれ以上頑張る動機が薄い
・東京から距離が離れるほど輸送密度減る先細り構造になってる
こういう理由から合理性がある
でも札幌開業でこれらが全て根本的に変わるので
全区間速達が主体のダイヤになるのが理にかなってる >>607
大きな時短を求めるのは主にビジネスマンでしょ。
最速達は朝夕を中心にした時間帯に設定して、
日中などは観光客の利用が期待できる長万部、
小樽にも停めるのではないかと予想。
新函は全停が前提。
木古内、奥津軽の東京発着便は５～６本程度
なので、八雲、倶知安もその程度かな。 >>606
これだろう。
JR東は沿線自治体が騒いだ所で多くの利用者が見込めない駅への停車なんてガンとして認めないけど、JR北海道はそう言った態度を今までとって来てないからね。JR北海道区間での停車駅は増えるだろうね。 航空とガチ勝負する区間がチンタラ停車型なんて走らせないよ。
一方で『全部の駅から東京行』は踏襲するだろうから今のかがやきはくたかみたいなイメージになるんじゃない？多客時間帯は仙台盛岡新青森新函館のみ停車のやつが走って閑散時間帯は道内各停。 >>608
単純に所要時間なら飛行機に敵わないから
小樽とか倶知安といった飛行機が不便なところから集客するだろうな。
まあ飛行機の方が速いと言うと
「飛行機はアクセス時間が読めないとか検査に時間がかかるから速くない！」
と反論してくる人がいると思うけど
そういう飛行機嫌いの人は新小樽停車増えたくらいじゃ飛行機に移らないだろ。 >>609
ＪＲ東も末端部では普通に停車駅増やしているし
特に北海道新幹線はいくつも種別を用意するほど客がいないから
普通に途中駅に停めるだろう。 >>610
東京札幌が毎時２本だとして
A：(上野、)大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌
A’：A＋新函館札幌間各駅
AとA’が１時間毎に交互発車
B：(上野、)大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、(奥津軽、)木古内、新函館、長万部、(倶知安、)札幌
Bは奥津軽停車と倶知安停車が１時間毎に交互発車(両駅同時停車も同時通過も無し)、こまちはこちらに連結。
札幌まで通しの利用客と道内途中駅利用客の増加の次第でA’を分離してAと道内各停に分ける、Aに接続する道内各停を増やすとかになるかと。 >>608
>>603でも書いたけど札幌以外の駅はどこの駅も極端に少なく合計してもたかが知れてて
そっちにちょっとでも寄り添ったら簡単に飛行機に逃げられちゃう
その中身は観光でもビジネスでも同じ事で
本当にその中間駅に用がある人は新青森や新函館北斗で各駅停車に接続させればいい 倶知安のスキー客なんて外国人ばっかりだし、そもそも日本人の間でスキーなんてオワコン
新小樽は新千歳からエアポート1本で小樽駅。
新小樽と市街のアクセスは・・
そもそも札幌泊まりで小樽に行く人がほとんどだから、本州からチンタラ時間掛けて新小樽に停車してもメリットないだろ >>610
奥津軽いまべつ・木古内・新八雲なんかは
利用者数100人行かないレベルなので
JR北海道の収支改善への重い責任考えるともう全部の駅から東京行なんて
ケアしてあげられる状況にないよ JR北海道は札幌延伸後の経営自立を条件に国からそれまでの支援が約束されてるので
北海道新幹線で利益を最大限生み出すことが至上命題
だからどんなに停車本数や東京直通無しが原因で自治体と関係が悪くなっても
八方美人的対応をやってられる選択肢も余裕も会社にはない 中間駅で敢えて特別扱いするならニセコへのスキー客のために
冬季のみ倶知安に一部東京直通を臨時停車させるくらいでしょ
長万部だって潜在需要がそんなにあるとは思えないし
新小樽だって小樽市街地からそこそこ離れてるから
一旦札幌まで行って戻るのでもそんなに不便じゃないだろ 毎時２本なら分かりやすくノンストップ＋各停便の２本建てだろう
鷺宮～札幌(青函除く)を360対応にしたと仮定で
東京_仙台_盛岡_青森 今木函八長俱樽 札幌
_ _ _0600・・・・・・・ 0815
_ _0600 0700・・・・・・・ 0915
_0600 0700 0800→→・・・・・ 1010
0600 0725 0800 0840→→→→→→→ 1019
0620 0745 0820 0900・・・・・・・ 1115
0700 0825 0900 0940→→→→→→→ 1119
0720 0845 0920 1000→→・・・・・ 1210
0800 0925 1000 1040→→→→→→→ 1219
0820 0945 1020 1100→→・・・・・ 1310
～３時間サイクル繰り返し～
1800 1925 2000 2140→→→→→→→ 2219
1820 1945 2020 2200・・・・・・・ 2315
1900 2025 2100 2140→→→→→→→ 2319
1920 2045 2120 2205→→・→→→→ 2350
2000 2125 2200 2300→→2355 ちなみにコロナ前の新函館はたったの600人
北斗市と揉めて失敗した駅に最速達は要らない >>617
ヒント
盛岡以北はやぶさは各駅停車パターン化は必死
新函館市以北も牧場や過疎地に駅を作りまくっている。
赤字ガラガラ悲惨な北海道新幹線の本数も少ないしもうどうしようもない。 >>622
どうしようもないのはお前の人生じゃん
分かったらとっとと働けゴミクズ >>613
それが理想だけど終日1時間2本はたぶん走れないと思う。
東京発午前だけ数本停車タイプを作る感じじゃないかな。昼間は道内完結タイプを2時間おき。
毎時1本最速達
午前中3本ずつくらい最速達道内各停
午後は最速達に新青森で接続する道内各停
こまちは速達道内各停便と新青森止まりはやぶさ(盛岡以北各停)に併結 オラが街の新幹線「小駅」にも新大阪直通便の停車を！
と、
博多を超えて九州新幹線への直通列車は、当初は「ひかりレールスター」の
延長を感逢えていたJR.。
確か速達の「みずほ」誕生の経緯は、あまりの停車陳情の五月蠅さにJR九州が
ブチ切れたからと言うが、北海道で同じことを起こすなよ？ JR東はすべての駅から東京直行便を出している。
北陸敦賀開業でもおそらくそうなる。直行便が
顧客サービスにかなっていると考えているのだろう。
北海道でもその考え方はおそらく踏襲される。
中間駅は乗り換えで充分とか、JR東には
そんなお子さまｵﾀ的な考えはないようだ。 東京行設定は東日本管内に限れば現状それに合理性があるだけで
敦賀延伸でもそれは残るでしょう
でも札幌延伸後の北海道にはそうする合理的理由がマジでない
>>625
九州は駅を作りすぎたのと小駅の利用者もそこそこいるからってのもあったからね
あと全体の本数が多いから準速達のさくらの停車パターンに色々選択の幅があった
北海道は良くも悪くも札幌と函館以外全てゴミという超絶格差があるので
ちゃんとドライに対応できるなら悩む必要はない 札幌延伸後の東北・北海道新幹線の理想的なダイヤは
西鉄天神大牟田線がすごい参考になる
札幌駅＝大牟田駅と見てあとは各駅停車の頻度を半分～４分の1に下げれば完璧
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/706-47/d1 ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線は、なぜ過疎地や牧場に駅を作りまくってるの？
停車する新幹線をたくさん設定したいからかな？(笑) 途中駅にも東京発着が停まるのは確定のようだが
あとは立席特急券をどうするかだな。
例えば札幌→盛岡を移動する場合は立席特急券でもいいが
ただ自分の席に誰かが乗ってくるかもしれないから落ち着かない。
席を動きたくなければガラガラでも指定席特急券を買わなければならない。
ドイツのように予約区間を表示すればいいがそこまでしないだろう。 >>627
ちょっと享受願いたいんだけど、整備新幹線建設代での走行沿線自治体の負担分ってあるよね？
これって県単位？それとももっと細かい市町単位？
県単位なら、北海道新幹線の走行区間は全部が「北海道」なんだから、九州のように停車駅に
関してはモメないと見ることが出来そうだけど。 建設代負担の市町村単位は有り得ないか。
だた素通りされるだけの自治体と駅が出来る自治体で雲泥の差だし。 県単位での負担なら、正直、「ウチの県もカネ出したんだから、県内駅にはなるべく大都市徳通便を停めてくれ」
とゴネるのは分かる。それが敵わない場合は、区間便（九州の場合は博多行き）でもいいから、なるべく多くの
本数の停車を！ってなるんかね。 北海道新幹線の場合、カネ出したのが北海道だとすれば、走行沿線内の小自治体で、かつ駅の出来る自治体が
停車本数に関してのJRと道の協議への出る幕は無い？ もちろん希望は道に託すんだろうけど。
そういう場面がもしあって、道もJRも首都圏から札幌への短時間輸送を第一義と考えてるなら、道による
駅の出来る自治体への「説得」が必要かもね。まあ道の場合、自分ところの内輪の要望もある程度は汲まないと、
という揺れる思いもあるだろうけど。 新幹線駅の恩恵の度合いによって市町村負担も
あったと思う。 >>635
上越市や高岡市がかがやきを停めてくれと
要望していなかったっけ。新高岡の場合
かがやきを試験停車させているようだけど、
あまり芳しくないようだね。 >>632-635
費用負担については全幹法の第十三条に規定があるね
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=345AC1000000071_20150801_000000000000000
（建設費用の負担等）
第十三条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料
その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、
当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
３ 前項の規定により市町村が負担すべき金額は、当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。
４ 地方公共団体は、第一項及び第二項に規定するもののほか、新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得のあつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。 >>632
ルール上負担するのは国と北海道とJRの線路使用料からで市町村の負担はない・・・というか財政的にできっこない
駅前のロータリー整備とかそういうのは市町村が独自にやるけどね
道もカネを出す以上ダイヤに関して要望出すのはおかしくないんだけど
あくまで最終的に決めるのはJRだし需要予測見せれば臨時を除いて原則札幌に一点集中させるの
道だって受け入れざるを得ないでしょう ちなみにルール上札幌市の負担はゼロなんだけど
この路線の場合恩恵が札幌に集中する事から
札幌市が北海道負担分の半分を肩代わりしてる
https://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/index.html
なのであくまで最終的なダイヤ決定権はJR北海道にあるものの
建設への金銭的貢献割合から見れば札幌市の意向が最も重視されるね >>638続き
地方部の負担は基本都道府県で、建設により利益を受ける市町村に
一部費用負担させることができる、とあるけど、駅の整備にあたっては
土地の取得と合わせて設置される市町村の負担、ってことをうたってるのかな。
そうなると利用客の多寡にかかわらず速達便を止める要望が市町村から上がるのもわかるけど。 まあね、宇都宮市が新函館行きの停車を所望した際に、新幹線宇都宮駅の上下線での利用者数の
あまりの違いに「ギャフン！」だったそうだし。８割が東京方面志向だったというね。
データをキッチリ見せることは大事だろうね。説得材料にもなるし。 あぁ、都道府県負担分のうち１０分の１を市町村が負担する仕組みだからゼロではないか
北海道新幹線の場合地方負担は４０００億で
このうち札幌市内に関しては道と札幌市で半々
それ以外の部分は道が９割で沿線市町村が１割
いずれにしろ小駅が属する市町村の負担は多少はあるって事だね でも市町村負担分があるからといって東京直通が最低朝夕２往復保証されるかは全然別の話だと思うよ
あくまで新幹線駅を作ってそこから新幹線で移動できる事への負担であって東京直通のためではないからね >>640
札幌市の発言権がかなり大きいのなら・・・ つか、もうみんな、北海道新幹線とは言いつつ、その実は
札幌新幹線だと思ってるでしょ？
新幹線開通によって、現状から肥えるのは札幌市だけなのは自明だし。
開業時ダイヤ策定はＪＲ北海道の全権事項だけど、その前にＪＲ・道・札幌市の協議は必ずあると思うから、
金銭負担同等の北海道と札幌市の意向のうち、札幌市が沿線４つの途中駅に対してどういうスタンスでいる
のかも問われるね。「そんなのカンケーねー！」なのか「途中駅にも手厚く」なのか。
ＪＲ東の札幌需要に大きく期待しての先行巨大投資や、札幌需要が会社の命運を握るＪＲ北という
「状況証拠」が有るので、やっぱり「そんなのカンケねー！」になっちゃうのかな？
とすれば、一部に反対厨が居るようだけど、区間便設定は既定路線なのだろうな？と思うがどうだろう。
東京⇔札幌が一日何往復なのか知り得ないけど、やっぱりその大半以上を４時間半前後にまとめないと、
３００万人奪取はおぼつかなくなるし。 てかさ、区間便否定厨はココのようにワッチョイ付いたスレで、堂々と論拠示した主張が出来ないもんかね？ ああ、やべ。
元からここは東北新幹線スレだったか・・・。本来なら北海道ネタはレ違いだけど、北海道は東北の直通・接続路線
だから、まあ良いやな。札幌開業後は東京～新青森で、どれだけ乗車人数が増えるか？ も絡んで来るし。 >>645
ごめん、計算方法を勘違いしてたので札幌市の負担分は地方負担全体から見れば大したことない。
自治体としての北海道はそれなりの負担をするので道が途中駅にも配慮してと言えば
本来は簡単に無視もできないんだろうけど
深刻な経営危機でどんどん路線廃止してる今のJR北海道が置かれてる状況を見ると
自社都合で利益最優先ダイヤにしても沿線自治体は途中駅の逃れられない超厳しい現実もあって強く反論できないと思う 国とJR東日本の意向も踏まえれば最速達主体ダイヤで途中駅は区間便にするのがベストなのは言うまでもないけど
仮に開業数年は北海道にも配慮してどこからでも東京直通の道内鈍行便を幾分設定しても
当然そこからは芳しくない数字が出てくる事は明白で、その実績を突きつけた上でJR北海道が
「これでわかりましたよね？国の税金で作った大事なインフラをこれ以上あなたたちlクソザコ駅のために足を引っ張られる余裕はないんです。
今後もどうしても停車させたいなら毎年減収分を補填して下さい」
と言えば相手は何も言えなくなるｗ >>648
そういうことも鑑みれば、やっぱり区間便は必要になるなぁ。
便による途中駅への選択停車という茶を濁す程度では、肝心の札幌目的客の
集客がおぼつかないね。 >>645
JR東新幹線は東海道と違ってビジネスの割合は
大きくない。小樽や長万部に停めることは観光の
回遊性の自由度を上げることにつながる。全時間帯で
最速達が必要なほどの需要があればいいのだがね。
個人的には朝一の速達を倶知安に停めてほしいよ。
たっぷりすべりたい。 >>649
そういう劇薬も良いけど、やっぱり一般の「札幌まで開通した新幹線なら乗って見よう」「乗って見て
４時間半で着いてくれるなら、こりゃ良いや」を掴むには、最初が肝心だと思うのよね。
新幹線を使ってみようと思う人間への訴求という意味で。
最初に手探りダイヤなんてやっちまったら、東京・大宮からの固定客が付くのが遅れると思うし。
今の新函館行きを伸ばすだけさ、なんて言ってる向きも居るけど、新幹線の札幌開業の暁には
東北・北海道のダイヤは白紙改正になると自分は踏んでいます。大宮以南を共用する上越・北陸との
兼ね合いもあるから、かなり厄介になることは予想されますが。 >>651
正直、新小樽はいいよ。積極的に停めなくて。
関東・東北発で最初に小樽入りする層には有難いだろうけど、
今でも、その距離の近さから小樽観光は札幌観光と抱き合わせ
みたいなもんだし。
あとは、長万部と倶知安ねぇ・・・
長万部は、その駅ホームの構造からして緩急接続の場として
考慮されているけど、乗り換えの為だけの駅で燻らせておくのか
どうか・・・ 観光に関しては長万部町だけでなく黒松内等の周辺町
と連携して、地元自体で何とかしてくれないと・・・ それには
なるべくの停車・・・ ムズいね。
倶知安・・・ 本州からニセコに滑りに行くに当たって、日に５本もない
倶知安停車便と、新函館か長万部で必ず札幌行速達を受けるのが
ダイヤで保証されているのと、どっちが良い？ >>653
北海道観光を過小評価しているみたい。
オレの周りでも年に何回も渡道するほどの
北海道好きはたくさんいる。
毎時間倶知安に停まる必要はない。スキーや
札幌に行くのに便利な時間帯に停まってくれれば
いいんだよ。
中途乗り換えが一番めんどいんだよ。北陸の往復で
散々思ったこと。 >>646
というか道内の話をいつまで続けてんの？
分断厨はまだ東北新幹線の話だけど
なんで道内の停車駅の話をいつまでも続けんの？ >>652
本当は最初から全力出すのが一番いいと自分も思ってる
イメージって一度つくと良くも悪くも変えるの大変だもんね
倶知安は冬季のみ東京直通が臨時停車させるのアリだと思う
東京でパウダースノーに直行できる旅行商品は函館・札幌観光と合わせれば結構売れるんじゃないかな
函館・札幌以外で唯一大化けするのはニセコがある倶知安だけだと思うし
ここは局所的にテコ入れする意義はあると思う
後は本当に割り切った方がいい >>647
お前，並行在来線スレッドでも１人で停車駅の話してる奴だろ。 倶知安はニセコも近いから冬の需要は確実にあるわな。
東京から乗換無しとなれば行きたくなる人は多いはず。 >>652
たぶん開業の2年前くらいに宇都宮～盛岡360キロ、盛岡以北320ってのをやると思うのでその時のダイヤが白紙改正じゃないかな。
で、そのまま延伸。過剰になると思うので間引くとは思うが。 >>656
北陸新幹線が成功したのはかがやきを惜しみ無く開業時からはしらせたからだと思う。
はくたかだけならあんなにシェアとれなかったはず。
遅い、停車駅が多いだと『やっぱり飛行機だな』になってしまうので確実に全力で行くだろうな。 >>657
そう、それワシ。
思い立ったら書かずにいられんかった。 >>659
開業前から360km/h運転でハク（笑）を付けておくのはイイネ～
盛岡以北の高速化対応工事って、いつ始まったっけ？ ７年かかるというから完工は札幌３年前か。
青函がまだ不明だけど、その頃になってやっと大手を振って東京～札幌５時間切りが言えるように
なるのか・・・。ついでに東京～新青森で２時間５０分切りも。 https://www.youtube.com/watch?v=q_RHyPIwVTA&;pp=sAQA
East iの後継の検測車はまだ出る予定はないのかな。ベースとなったE3系（275km/h）でも今や遅い部類に入るし、E6系（320km/h）かE8系（300km/h）ベースのを用意しないとダイヤ作成上の足枷になる。 >>663
年末年始やお盆以外は東北新幹線のダイヤに余裕があるから問題ない。
２７５キロ運転でも基本はノンストップだから
仮に３２０キロでダイヤを組んだ場合のやまびこより速い。
宇都宮～仙台で２７５キロと３２０キロで６分くらい違うが
やまびこは３駅停車で１３～１４分くらい増えるから
速度の違いより停車駅の多さによる所要時間増の方が大きい。
いずれ最高速度は上がると思うが
現状では足枷にはなっていない。 >>660
新しい新幹線開業時から速達種別を作らなかった例なんかそんなに無いだろ。
東北新幹線開業時に途中仙台のみ停車のやまびこが設定されなかったの
くらいしか思い付かない。 >>660
八戸開業時は、はやてが有ったな
新青森開業時にははやぶさが出来たな
山形、秋田開業時も有ったな
札幌開業時にも新名称が出来るでしょう
さてどんな名称になるかな? やっぱり東京駅で関東民に北海道と言う北国行きを即、連想させる「ほくと」がいいかな？
と思っていたが、最近、モノホンの隼の最高飛行速度記録への挑戦動画を見て、360km/h運転の
札幌行は「はやぶさ」のままでもいいかなぁ？ なんて思うようになった。
「ほくと」と在来特急の後を継いで道内書各駅停車便へ。 自分としては北海道らしく以下の名称を推すかな
JR東日本～JR北海道直通列車
カムイ（営業運転速度360km/hなら、神を名乗っても良いでしょ笑）
JR北海道区間列車
ニセコ（かつて函館線を走った急行列車から） 盛岡⇔新青森320km/h化工事
そもそもこの基準は従来のE5系で走る場合の基準でしょ？（現宇都宮⇔盛岡）ALFA車両なら新青森まで360km/h可？という予定話にならないの？
また何か大人の事情が関わってくるの？もうやだぁ～＼(^o^)／ ALFAーXが技術的にどこまで360キロ運転に近づけるか
まだ何も分からないからね
ちなみに盛岡以南320キロ運転はE5のためではなくE６のためで
もし秋田新幹線がなかったら今330キロか340キロ運転してた可能性もある >>669
防音壁など３２０キロ対応の設備で３６０キロ列車が
走ることは可能かどうか。もし追加工事が必要だと
すれば、その分の工事は無駄な費用になるね。
JR東区間の工期も長いような気がするし、北海道
新幹線の土木構造物の工事が終わり、軌道や防音壁の
設置工事が始まる段階で３６０キロ車導入のリリースが
あるかも？ 新幹線列車名称だが
ひかり・こだまからの歴史を見ると、
速達型は新名称で停車型は当該在来線特急名称を転用するパターンが比較的多いね >>672
北海道区間(＆北東北)は「ほくと」なりそうな予感。
最速達はのぞみ、かがやきなど抽象名詞が多いけどな。
はやぶさは例外的。
抽象名詞で考えたらなにかあるかな。北海道っぽいもの。 停車型はおおぞらか北斗かな
速達型は公募するのかな?
但し、公募1位が採用される訳ではないのが通例だね >>674
鉄ヲタの期待を裏切る名称になるだろう。 >>674
運転区間が長万部からになる北斗はまだしも、いまの特急の名称を変えなきゃいけないじゃんか。
旅客案内上紛らわし過ぎるだろ。 宇都宮～盛岡で360km/hやるなら、それに対応する何らかの工事が必要かと思うけど、
何のどんな部分を、どのように変えるかという具体的なことは、ALFAによる全試験を
終わらせてからじゃなければ判らないよな？ そういう事の為のデータ取り試験でもある
わけだし。
盛岡以北や北海道の新設区間は公称では320km/h対応化工事とアナウンスしてるけど、
その実、それら工事をやってしまえば、あとは屁みたいな小規模工事で360km/hがＯＫに
なるんじゃね？ って思ってるんだが。
盛岡～新青森・北海道新設区間ともに320→360にすれば、合わせて更に１０分ほどの
短縮になるだろうけど（それぞれで５分ずつ短縮）、それのためまたぞろ大規模追加工事
するのはＪＲ東が嫌いそうな感じするし、ＪＲ北海道にとっては金銭的に痛すぎる。
因みに宇都宮～盛岡の320km/h対応工事には、いくら掛けたんだっけ？ >>678
北海道新幹線新函ー札幌の３２０キロ化
追加工事費は１２０億円。 >>678
屁みたいな工事なら最初から３６０キロ対応にしているでしょう。 青函共用区間除く盛岡以北は320km/h化だけど
営業運転速度360km/h化hは車両側でそれを吸収するのが東の腹積もり
それがE956型での試験てやつ
22年度でE956型の試験は終了だけど先代のように廃車にせず継続して
試験に供される予定
まだ動向は判らないけれどミニアルファの試験車両登場は
営業運転速度360km/h化の目途がついてからとも言われているが
現状では何とも言えん >>680
そこはそれ、ややもすればALFAによる試験が芳しくないことになったかもしｒないし。
２６０対応から３２０対応と、２６０対応から一気に３６０対応への工事費用差がいくらに
なるのかは知らないが、３６０運転ってのは、もしかしたら無理かもしれない目標課題
だから、先ずは実績のある３２０対応で留めておくのは理に適ってる。
開業時に最速４時間半としておいて、３６０化工事費が少額で済むのなら東区間だけでも
開業数年後には３６０に上げたいだろうし。問題はＪＲ北で、その少額が出せるかどうか。
３２０化の時のように借金するのか、それとも先ずは札幌まで営業させて、利益を貯金して
おいて、それを３６０化工事に充てるのか。 >>674
おおぞらは札幌～釧路だからそのまま残るだろが。 >>681
今行っている試験はフェーズ１で、それが終わればフェーズ２の試験に移るっていうしね。
フェーズ２終了を以て量産先行車の設計に入るんだろうね。もちろん先行車を造るには
試験結果が大事だけど。 >>679
盛岡～新青森の３２０化費用って、いくらって言ってたっけ？ もし３６０区間拡大で最速が４時間２０分にでもなれば、大宮発着なら４時間切りになるんだよね。
これ、大々的に世間にアナウンス出来るくらいのインパクトでしょう。
これで武蔵野線から大宮へのアクセスがもっと容易になれば（むさしの号・しもうさ号の増発 >>677
途中駅は大宮，仙台，盛岡，新青森，新函館のみ停車の列車と
長万部，倶知安，新小樽にも停車の列車の種別を分けるかだな。
後者の方が多くなりそうだし。 120億との見込み
2020年10月6日
東北新幹線盛岡－新青森320キロ走行、5分短縮
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/420048
JR東日本は6日、東北新幹線盛岡－新青森間で、約7年後をめどに、
最高時速を現行の260キロから320キロに引き上げると発表した。
所要時間は最大5分程度短縮される。
同区間の最高速度は、全国新幹線鉄道整備法に基づく
1973年決定の整備計画で260キロと定められている。
地上設備はそれを前提に設計されており、整備新幹線の最高速度引き上げは初となる。
今月から高速化に向けた対策工事に着手する。
工事費は約120億円を見込む。 送信しちまった・・・
これで武蔵野線から大宮へのアクセスがもっと容易になれば（むさしの号・しもうさ号の増発）、
JRの羽田新線が出来ても、大宮発着の札幌需要に関してなら対航空５割も不可能ではなくなる。 新仙岩トンネルで東京～秋田も３時間３０分未満になるんだな。
秋田の集客増も期待できる。 >>688
さんきゅ。
北海道と同程度の費用なのね。 やっぱキモは宇都宮～盛岡の３６０対応化工事の費用かもな。
これが大いに参考になりそうだし。
それには何度も書くけどALFAでの良結果なんだよなぁ。 気になるのが、2-3年前だったか川重尼崎工場をウォッチしているブログに
在来線サイズの超ロングノーズの構体が運び込まれたのことが
記載されていたと記憶している
それ以降の動向は全く不明だけれど、E956型の試験結果次第では
E957型（ミニアルファ）の建造もあるかもしれない >>694
さらに秋田も短縮だな。
ＪＲは秋田重視だし。 それと地味に、大宮～宇都宮の速度アップにも期待してたりする。
せめて新系式車両では３００には成って欲しい。
３００に上げても現状非悪化なら良いんだし。 羽越フル新幹線とい声を封殺するために、秋田までの更なる時短を目指すとか？ 速達型は「はやぶさ」のままで良いと思う。
>>668
道内だけならともかく本州直通列車で「かむい」はあり得ない。
実際に東北の方が走る距離は長いんだし。
そもそも新幹線で区間列車以外で地域性のある名前なんて上越新幹線の「とき」くらい
新青森・新函館北斗～札幌の区間運転列車ならあり得るとは思う。
>>683
「おおぞら」の元々の運転区間は函館～旭川(室蘭本線・千歳線経由)だったことをお忘れでは？
「おおぞら」を転用するなら釧路特急は「まりも」でいい。 寝台特急を知る由もない中学生以下きっず世代は
乗り物図鑑等で「日本最速新幹線＝はやぶさ」が染み付いているからなぁ。
のっぺり顔のE2系がやたら不人気なのは置いておいて… >>698
＞そもそも新幹線で区間列車以外で地域性のある名前なんて上越新幹線の「とき」くらい
「こまち」「たにがわ」「あおば」も追加で
「つるぎ」は区間列車だけど「たにがわ」は東京・埼玉・群馬・新潟と走るから違うよな（あおば も同様） >>686
武蔵野線直通が絶望的に少なすぎる。
1日2往復とかじゃなくて、最低でも毎時1往復、理想は毎時2往復が欲しい。 そもそも武蔵野線沿線なんかに住んでおいて利便性を要求するなよ。
毎時2本あったって30分に1本だろ？今まで通り浦和あたりで1回乗り換えればいいだろ。 大宮駅が東京駅とかより結構西にある（経度的には横浜駅とほぼ同じ）関係もあり、
特に中央線方面はむさしの号での大宮駅利用が相当時短になる。
武蔵浦和での乗り換えは少し時間がかかるので、大宮直通は多いに越したことはない。
しもうさ号側は、大宮駅に乗り入れる東武野田線が春日部以東でも毎時6本走っていたり、
新幹線大宮駅の上野駅や東京駅に対するアドバンテージが小さかったりでそこまででもない。 >>702
むさしの号は武蔵野線沿線だけがターゲットじゃないぞ >>703
普通の武蔵野線でも東京駅に着くのと同じくらいでいけるから指定席で乗る限りは大宮。
30分近く遅く出られる。
目的地が盛岡ならなおのこと。
むさしの号だとさらに10分短縮。
できたら府中本町初がうれしい。 中央特快で立川ー東京と、むさしの号で立川ー大宮は、所用時間はほぼ同じで運賃も同じじゃなかったか？ 東京と大宮で所要時間がだいたい同じだと、新幹線の東京大宮間約30分差が出てくるからね。 小田急沿線住まいの知人は東北上越を使う場合、
大宮駅利用だな。
大宮駅はネットワーク的に案外便利な駅。全停に
なっているのも当然といえば当然。 はやぶさ･･･東京～札幌 最高時速360km/h（こまち併結なし）
停車駅･･･大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗、札幌
はつかり･･･東京～新青森 最高時速320km/h（こまち併結あり）
停車駅･･･東京、大宮、仙台、盛岡、盛岡～新青森は選択停車
ほくと･･･新函館北斗～札幌 最高時速260km/h
停車駅･･･長万部は全便停車、他は選択停車
みたいな感じかな？ 大宮から武蔵野線直通を増やして便利にすると、列車を仕立てる経費が出るほかに、大宮～東京の特急料金も差額を取りっぱぐれるって事だな。 昔は速達例車にも自由席があったから、自由席狙いの客は
大宮の方が便利でも席を確保するために東京駅から新幹線に乗ったけど、
今は全席指定だからそれをやる意味が無くなったからな。 埼京線大宮駅ホームに高速エレベーター増やしてほしい
（丸の内地階改札にある加速抜群のやつ）
新幹線規格の二重まぶた架線、国鉄時代の贅沢なホームと空間が勿体ない。
通勤快速や快速に乗り換えると5～7分要るからなかなか良いタイミングがない。 >>710
元々武蔵野線で来る人は直通が無くても時短になって使わないから取りっぱぐれではない。
自由席なら別だが。
ちなみに大宮なら東京駅なら私鉄を使う区間が入る。JRのためでもある。
東海道なら新横浜に行くのも東京より少し早いので新横浜にいく。 >ほくと･･･新函館北斗～札幌 最高時速260km/h
>停車駅･･･長万部は全便停車、他は選択停車
北が借金までしてインフラ規格を320km/h対応に上げるんだから、
各停でも260km/hってことはねーべ？
しかも道内は駅間遠いし。 下りはともかく、上りだと大宮下車の場合は車内に忘れ物をした時に面倒くさいから東京までの切符を買ってわざわざ東京まで乗る人はいる。 >>709
そんな感じだと思う。
ほくとは2時間1本で道内各停だと思うけど。 >>710
特急型車両使ってはやぶさリレー特急つくればいいんじゃね？
甲府、高尾、府中本町始発で。 新函館って３線しか無かった気が
区間便を設定するのはかなり厳しいだろ。 >>719
在来線側をぶち抜いて2面4線に出来る様になってんじゃないの？ ヒント
客が全くいない
赤字ガラガラ北海道新幹線なのに何言っているんだ？ >>723
E257はコロナ禍が収まれば旅行需要が爆発するから使い所はあるだろう。
しかしE259はコロナ禍になる前から余剰気味だった。 ヒント
>>722をやったら益々>>721になるんだけどなあ東北新幹線もろとも
[61.205.105.219]はアホなんだなw >>719
本数がそんなに多くなるワケじゃ無いから3線で充分だけどな。
あと、札幌側から新函館北斗に到着した列車をそのまま車庫に回送可能な配置になってる。 >>719
下りは新函館北斗で、上りは長万部で緩急接続する気なのでは。 JR北海道が自分で設定する区間便って新青森札幌間じゃないの？
なんで新函館札幌間にして路線をぶった切るの？ ダイヤ設定の主体はJR東日本でJR北海道単独ではダイヤ設定は出来ないよ
山陽新幹線と同じ立場だが、道内便は比較的自由度は高そう >>725
ヒント
盛岡乗客数は宇都宮よりはるかに少なく全停車するほど客がいない。時短をするなら通過はあり。ちなみに通過できるようホームは設計済み トンネル内は160が出せても、その前後の在来線軌道との接続部分で一旦130まで落とさなければならないのでダイヤ上の制約がある。
この問題については設備改善により近年中にクリアできるらしいが。 流石にはやぶさの仙台以北で県庁所在地通過はしないでしょう >>730
宇都宮は新幹線駅乗降客の８割方が東京方面志向。
決して北日本方面の客で占められているわけではない。 >>733
仙台以南は通過して良くて、以北がダメな理由ってあるの？ はやぶさは宮城・岩手・青森への速達列車
やまびこは仙台までの速達サービスと仙台ー盛岡間への直通列車として性格が違う様です >>734
ヒント
盛岡から北に向かう客は宇都宮よりはるかに少ない。それだけ人口が少ない 宇都宮で上りなすの自由席が満席になるのはコロナ前は日常風景
一方下りやまびこ乗車客はそれほどいないのも事実 会社境界と運行時間の関係で青森に止まる位で本来なら仙台～札幌はノンストップでいい
盛岡は微妙だし函館と小樽に至っては駅自体が失敗作だし 盛岡も青森も函館もエリアの中心駅だし
利用者数や各区間の走行距離のバランスも考えたら
通過は考えられないでしょ
駅間所要時間は長くても１時間強が限界 新青森以遠は他社の支線なんだが道民は札幌中心主義だからな 笑 ヒント
盛岡から北に向かう人は宇都宮よりはるかに少ない 盛岡は絶対停車が必要なこまちをくっ付ける列車に任せとけばいいだろ
東京対北海道の速達を停める理由はない 盛岡は前後のカーブで高速通過はできないけどな。
ガキｵﾀの自己満でしかないよ。 自分は散々秋田新幹線盛岡分断だの道内小駅は各停区間便に任せればいいだの
北海道直通を優遇してきたけど
それでも盛岡・青森・函館を通過しろとは全く思わないな
東北と北海道の交流だって作っていくのが新幹線の社会的役目だから
まあこの手の主張は全てネタと判断した上で会話してるけど 全停が前提で設計された駅は、多くが大カーブ許容してんのな。 函館市は新幹線乗り入れで騙されタ挙句に、存在市は違えど一応は函館都市圏内で市に一番近い新函館まで
通過されたら、例えそれが一部便でも泣きっ面に蜂だろうよ。
函館～新函館の分離に最後まで市長が抵抗したのは、将来をある程度予測できたから？ >>746
ヒント
盛岡駅ホームは通過対応されているよ。通過速度がどーのこうの言わなくても通過は出来るから安心して。 新函館手前は曲線で減速走行区間だから通過しても意味がないですよ
仙台・盛岡・新青森も同様で乗車したらヲタなら分る事です 新青森駅は南側（三内丸山遺跡付近）が規格外カーブ？
確か170～180km/hはいけたはず。 >>751
人数だけでは決まらないな。設備があってもやるかやらないかはどちらでもよい話。
それに秋田県北は秋田新幹線なんて使わない。盛岡が最寄り。
新青森でもないんだな。
ヒントじいさんは行ったこと無いから知らないと思うけど。
そもそも北海道新幹線がいらないんだから、通過する意味がない。
耄碌したな。 >>752
＞新函館手前は曲線で減速走行区間だから通過しても意味がないですよ
＞仙台・盛岡・新青森も同様で乗車したらヲタなら分る事です
現状は全列車停車なんだけど、速度制限による減速か停車のための減速かって乗車してるだけでどうやって分かるの？ 駅周辺に急カーブがあるのは将来的に通過列車が設定されることはほとんどない
という前提のもとで建設されている
通過の最大の目的は所要時間短縮だけど（遠近分離はまた別）
全列車停車なら駅周辺のカーブをきつくしても何ら問題ない
逆に言えば無理して通過しても時短メリットが低い 全停車前提ならなおさら新青森と新函館と新小樽決めた奴ってキチガイだろ
何の意味もなく不便にしただけじゃん >>751
かつての、のぞみの名古屋・京都通過程度じゃお話にならんよ。 >>757
全ては終着を札幌とするための露払いですよ。 新小樽周辺ってカーブきつかったっけ
普通に高速通過可能だと思ったけど
青森と函館は普通に考えて全列車停車が妥当だから今のでおｋ >>760
多分、場所のハナシだと思う。本駅から離れすぎてるからクソという言い分だろう。
小樽市朝里のあの位置に決まったのも、本駅接着前提の倶知安から札幌の間で、
かつ小樽の本駅になるべく近い所を選定(他にも選定理由はあるだろう）したら、
あそこしか無かったという結論。 そもそも整備新幹線のルートって、「＠＠市付近を通って終着の〇〇駅に至る」っていう、起点と終点以外は
結構抽象的表現だし。
新八雲の位置も、八雲本駅に寄ってたら札幌までの最短ルートと直線を活かせないからでしょ？ >>761
現小樽駅に併設するのは市街地分断で
不可能だわね。あの位置しかないでしょ。
本州から来る客は新小樽駅からバスでも
支障はないと思うよ。対札幌は在来利用の
ほうが便利かな。 そういうルート決めを行って、ルートの行く手に膨張性地質の山が立ちはだかっていたとしても、
技術進歩で乗り越えてきたわけだし。
上越の中山トンネルだけは失敗例かもな。でも上毛高原～越後湯沢のルートの大幅変更は
許されないから、トンネル内をチョイと（どころではないが）いじって規格外箇所になったけど。 余市に停車してくれなかったらニッカウヰスキー見学が不便で困る。 >>765
函館山線はどうなりますかね。全面廃止？ ３セク移管？
余市あたりまで電化してJR線として残すとか。 >>755
ヒント
熱海駅はカーブがきついけどほとんど通過ですよ。通過のメリットないのかな？ 熱海が通過するから盛岡を通過しろとは
何も考えていないのだろうな 客単価は高いので盛岡で乗降するメリットは十分あるだろよ
数字の大小でスゴイだの優劣を判断してんの？
筑紫トンネル全線35パーミルくんは（笑 >全停車するほどの駅ではない
ヒントおぢさんの判断基準となるものは？ 北海道新幹線の札幌延伸に実力行使出来ないからって
こんどは盛岡通過にゴールポストを動かしたの？ ヒント
姫路市53万人、倉敷市47万人、福山市46万人、豊橋市37万人、郡山市33万人、久留米市30万人
盛岡市29万人 >>763
西に一キロずらせば築港にかかりそうなんだが駄目なんか？
新八雲も森から不便だし鷲ノ巣辺りに作ってほしい 盛岡～北海道の需要ってどれくらいあるんだ？
航空便を見ると花巻発の北海道行きは新千歳だけ、コロナ前で76人乗りが3便だけなんだけど >>774
山陽と直接比較したり、遠近分離を無視した主張は全く意味がありません？
以上 ヒント
刈谷連呼おじさん、盛岡駅まで擁護する意味があるの？別に通過してもいいじゃない。ホームは通過対応しているのに。 なんだ、結局比較に上げた都市人口の数字のみの根拠でしか主張できなくて
言葉に詰まった挙句は刈谷連呼おぢさんだって（笑 どこかのトンヘキチガイのコンブ認定と同レベルで草しか萌えんわ >>775
築港って小樽築港駅？ 市街地通過で用地取得が
めんどいじゃん。
最近の新幹線は市街地内の用地買収はできるだけ
避ける方向だよな。それだけ難しいのだろう。 遠近分離と速達性を成立させるなら
大宮・仙台・新青森～北海道
大宮・仙台・盛岡～新青森/秋田
大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台/山形
各停 仙台
をベースに適当にいじればいいんじゃないの
遠近分離なら北海道行きを盛岡に停める必要ないよね
高速通過が出来なくたって数分は確実に短縮出来るわけだし、スピードアップで数分絞り出すよりよっぽど簡単じゃん >>780
ヒント
盛岡通過は必要だとわかったかな？ 新幹線駅（新～駅）と在来駅（市街地）の観光客用アクセスは何処も課題だね。
新白河～白河 東北本線またはタクシーで5分
白石蔵王～白石 徒歩圏内
くりこま高原～栗原 観光地につき車メイン
水沢江刺～水沢 タクシーで5分または一ノ関駅から在来線
新花巻～花巻 釜石線またはタクシーで10分
七戸十和田～十和田市 バスで35分
新青森～青森 奥羽本線1駅5分 こまち開業前までは、非スーパータイプだけど宇都宮通過のやまびこが1日6〜7往復くらいあったな >>776
盛岡起点となるとまず花巻へ南下せざるを得ないロスが生じるアクセスがマイナス(大阪や福岡はそうは感じない)
それを改善するには札幌延伸後の北海道新幹線なのは言うまででもない
>>774
その上位に述べたとこは主要駅かな？
せいぜい姫路と郡山が入るが駅の大きさは盛岡の足元にも及ばないなあ
https://youtu.be/FKcN-E9hyVM
>>782
どんなに遠近分離ガーと言ってもなあw
まずは赤字にならずにはやぶさ+新函館北斗&札幌まで営業する
話はそれからだ
>>780
盛岡飛ばしによる損失補てんはヒントが受け持つのか？よろしくなw
もっとも仙台まで183.5km新青森まで178.4kmも距離離れているのに飛ばす？
交通難民がかなり増えるなあ 訂正
>>783
盛岡飛ばしによる損失補てんはヒントが受け持つのか？よろしくなw
もっとも仙台まで183.5km新青森まで178.4kmも距離離れているのに飛ばす？
交通難民がかなり増えるなあ 他社路線の為に自社路線を犠牲にする訳が無いだろうに
辺境の地、札幌中心主義者には呆れるばかり 北東北300万人しかいないのに2箇所も止める必要なし。
新青森だけでよし。 >>786
＞盛岡起点となるとまず花巻へ南下せざるを得ないロスが生じるアクセスがマイナス(大阪や福岡はそうは感じない)
＞それを改善するには札幌延伸後の北海道新幹線なのは言うまででもない
改善もなにも需要がないって事。
76席x3=228席って、中型機のB767で1機分にも満たない。
コロナ感染者発生が日本で1、2争うほど遅かった秘境中の秘境なんだから、元々人も往来も少ないんだろ。
なんでそんな所に東京対札幌の高速列車を停める必要があるんだ？ こまち開業時には宇都宮停車タイプのこまちが1日2往復あったな
郡山福島停車の3往復のうちの2往復。
その後は1駅だけ停車になったあと、なくなったから、
そういうのは営業上よろしくなかったんだろう。 札幌延伸で東北と北海道の往来が楽になるのは本当にありがたい。
現状で東北と北海道を往来するのは、長距離トラックの運ちゃんくらいのイメージ。 >>789
大宮以北は、宇都宮・福島・仙台・盛岡・新青森と各県庁所在地に停車して利用者を拾っていけば良いくらいだ
とくに北関東と南東北の誘発需要を期待できる >>791
東海道新幹線がのぞみを静岡に一本も停めないけど、山陽では色々な駅に停まるのと同じだな。
東京から離れれば離れるほど速達種別は結構停まる。
やはり利用客数と客単価をトータルに考えてるんだよな。
それを考えたら盛岡通過なんて有り得ない。
山陽のぞみが岡山通過するような話。 山陽区間ののぞみは当初博多・広島・岡山以外の駅にも止まらず
それ以外の駅は飛行機との競合の必要性から時代を経てそうなったんよね
停車駅を追加するのは簡単だけど削減するのは大変だろうから
デビュー時は東京・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・札幌以外の停車は
倶知安の冬季臨時停車を除いて絶対するべきじゃない
それに他の駅は東海道・山陽系統と違って将来的に追加停車される要素は少ない 末端区間は最速達と各停で緩急接続を積極的に行う方式が向いていると思う
ただ各停の乗車率は当然落ちる >>770
>筑紫トンネル全線35パーミルくんは（笑
何この異名は。興味ある。 各停は速達の潜在力を最大限発揮させるための踏み台でしかないので
乗車率はぶっちゃけどうでもいい
それでも雀の涙でもいいから運輸収入増やしたいのなら
小駅周辺の住民のみ購入可能な格安切符（速達は乗車不可）を作ればいい >>796
札函に年間１００万の移動があっても、大型車両に代えちゃえば乗車率は落ちるだろう。
そこで２時間１本とか、６両でどうだ？とかの話が出てくるわけで。 >>798
ぶらっと「ほくと」 または、ぶらっと「はまなす」 ですね？ ぷらっとこだまは途中駅での乗降は不可(途中下車前途無効とは違う) >>800
ですです
なんなら札幌駅の買い物券も含めたJR九州のビックリつばめみたいなのもいいし
どうせ利用は少ないから車両は４～６両編成で全席モノクラスの片側２列シートにすれば
お得感でそこそこ繁盛するかも >>781
札幌の方が難易度高い気がするが札幌で予算尽きた感じか ヒント
盛岡駅通過は当然必要
姫路市53万人、倉敷市47万人、福山市46万人、豊橋市37万人、郡山市33万人、久留米市30万人
盛岡市29万人、長岡市27万人 ヒント
浜松市80万人、静岡市70万人、姫路市53万人、宇都宮市51万人、倉敷市47万人、福山市46万人、豊橋市37万人、高崎市37万人、郡山市33万人、久留米市30万人、福島市29万人、明石市29万人、長岡市27万人
全停車の意味さえない
盛岡市29万人 ボクのスッカスカなアタマでは合理的な根拠を示すことが出来ないので
都市人口だけ羅列しますってか（ヒント：盛岡駅通過は当然必要ｷﾘｯ ウザいくらい頻繁に店に来るけど安い買い物しかしない客と、
たまにしか店に来ないけど必ず高い買い物をしてくれる客。
店にとってどっちが嬉しいと思うよ？
それが利用客数より客単価を重視する理由だよ。 短距離自由席利用の客ばかりの駅と、長距離指定席利用が大半を占める駅。
利用客数は前者の方が多くても、後者もそれなりに利用客のいる駅なら
JRとしては後者も重視すべき駅となる。 >>809
利用客が１日1万人くらいいるけど客単価が2000円くらいの駅と
利用客が2000人くらいだけど客単価が15000円 くらいの駅。
JRがどっちを重視するかアホでも解るよな？
重要なのは客数じゃなくて金額なんだよ。 ヒントって都市の人口は出すけど駅の利用客数は絶対に出さないよね。
人口が居ても高速バスに乗客取られまくりの山陽・九州の現実から余程逃げたいんだろうね。 ヒント
東海道新幹線最小数の岐阜羽島は2794人
盛岡駅がいかにしょぼいかがよくわ >>812
ヒント
盛岡駅新幹線利用者は1万人もいない。ウソをついて楽しい？ ヒント
仙台駅新幹線利用者数26653人
盛岡駅新幹線利用者数3957人
盛岡駅全停車にする必要性は全くない事実がまさにこれ コロナ前だとこれ 下５つは在来線利用者数
仙台26653 盛岡7673 新青森4111 新函館654
八雲228 長万部198 倶知安504 小樽9072
札幌98111 盛岡駅
（新幹線）-2020年-
3,957人/日（降車客含まず）
（在来線）-2020年-
12,252人/日（降車客含まず
新函館北斗駅一部停車確定だな
654人/日（降車客含まず）
-2019年-
在来線・・知らない 新幹線に限らず在来線の快速もそうだけど客数だけで停車駅を決めているわけではない。 >>812
どこに盛岡１万人て書いてある？
日本語学習しなおせ。 >>824
おまえ、例え話も通じないくらい豆腐アタマなんかよ？ >>818
本当に必要なかったらみちのく号とか106急行が毎時一本走ってない。
人数で測れないもの。
秋田新幹線に乗り換える人は入らないし。
人数が多くても東京に近いところはやまびこで十分。
むしろ本数が多い方がよい。
乗ったこと無いのがバレバレですよ。 アホか。
乗車人員がすくなきゃ金など関係なく、本数減らしても問題なし。 駅の切符取り扱い高で盛岡駅は上位の方なんだよね
そして停車駅は全体のバランスを考えて作ってあるから
盛岡通過なんてやるわけない 盛岡人はわがまま言ってないで仙台か新青森で乗り換えりゃいいだろ。
人口も乗車人員も少ないのだから 長い間新幹線の終着駅だったのと秋田新幹線の接続駅になった事で勘違いしてるのかも知れないが、単なる地方都市だよな ヤニカスのために喫煙ルームを作らなきゃだな
さもなくば航空機からの移転など望めない ヤニカスなんて温暖化の敵は脱炭素な乗り物に乗らなくていい
マジな話喫煙ルームなんてどう考えても作られるとは思えない
いずれ東海道系すら喫煙ルームなくなるんじゃねーの 盛岡通過なら新青森だって通過だし
そうなると仙台～函館で2時間以上ノンストップになってバランス悪すぎる
駅間所要時間は国内の事例や乗客の負担を考えると長くても1時間前後が限界
仙台～盛岡～新青森～新函館北斗～札幌はそれぞれ４０～６０分でちょうどバランスがいい >>836
＞駅間所要時間は国内の事例や乗客の負担を考えると長くても1時間前後が限界
今でこそ新横浜～名古屋が1時間20分だけど、東京～名古屋って長年1時間50分程度だったよな？
在来線だって函館～東室蘭ノンストップとかあったじゃんか。
新幹線開業前の東北特急も長時間無停車あったよ（俺は経験してないけど）
過去の事例も参考にせず、自分に都合の良いルール作るなよ 運転士の連続運転時間はおおむね２時間を
超えないように設定される。 >>837
それ運転士が複数名乗車してるから運転中に交代してるのよ >>837
北海道新幹線開業前の函館～青森２時間弱ノンストップの白鳥に乗った事あるから
そういう事例あるの知ってるよ
でも間に休憩がてら振動しない時間が欲しい
今の日本最長駅間所要時間ってどこなんだろうな（信号待ちや運転停車も含めて途中一切止まらないで） 東海道新幹線開業時って
東京～名古屋がノンストップで２時間２９分もかかってるのかｗ
https://dailyportalz.jp/kiji/150218192793
乗れない事はないけどさすがにこれは駅着く頃は疲れそう >>839
今もやってるのか知らないけど
近鉄特急が名古屋～大阪の速達便で中川短絡線上でそれやってたね まあ自分に都合のいいルール作るなはその通りだね
ごめんなさい
ただ話し戻すと利用者数や切符の取扱高に駅間距離のバランス、そしてその駅がある都市の拠点性を総合的に考えると
盛岡も青森も函館も通過列車を設定する合理的な理由が自分には見つからない >>842
2012年度までの名阪ノンストップ特急での伊勢中川短絡線上の交代なら
それにあたります
以降、名阪特急は津駅で運転士交代していると記憶してます >>845
そうなのか
教えてくれてありがとうです >>836
ヒント
自分都合の訳のわからないパターンを言ってアホなのかな？
バスじゃあるまいし、何で新幹線で1時間毎に停車しなくちなならないんだよ？
目的地に行くのに、わざわざ停車していたら時間がかかってむしろ大迷惑
盛岡は停車無しが妥当 >>844
ヒント
青森は境界駅だからしょうがない
札幌に早く着くのが目的なのに
盛岡駅全停車する必要性がない合理的な理由はまさにこれ
浜松市80万人、静岡市70万人、姫路市53万人、宇都宮市51万人、倉敷市47万人、福山市46万人、豊橋市37万人、高崎市37万人、郡山市33万人、久留米市30万人、福島市29万人、明石市29万人、長岡市27万人
全停車の意味さえない、人口、利用者数があまりにも少ない
盛岡市29万人 盛岡人、何でそんなに必死なんだ？
ただの地方都市なのに自己過大評価するなよ。 >>847
あんたのも自己都合にすぎないな。
バカ丸出しだぞ。
盛岡からどっかに行くから人口はあまり関係ない。
仙台のりかえなんて遅すぎて話にならない。
そもそも北海道新幹線いらないって言ってるんだから盛岡に停まろうが終点は新函館でいいんだろ。停まっても停まらなくても客は逃げないな。
あんたのはなんの考察もない妄想から産まれた願望。 >>848
利用者数や切符の取扱高に駅間距離のバランス、そしてその駅がある都市の拠点性を総合的に考えると
盛岡も青森も函館も通過列車を設定する合理的な理由が自分には見つからない（２回目） ヒント
仙台～盛岡までたった50分で着いてしまう。利用者数も盛岡はしょぼい。利用者数も少ない。総合的に通過が一番いいい。
盛岡過大評価はやめたまえ。あきらかに通過駅にふさわしい まあ会話にならないヒントおじさんは元々NGしてるのでレスはこれで終わり ごめんごめん
普段はそうなんだけど最近かまって病発症中なのでｗ 結論
東北・北海道新幹線に東海道新幹線の基準を導入したらかえって失敗する
東北・北海道はそれ也の事情を考慮しないととんでもない事になりかねない
と言う訳で盛岡停車は妥当と言う事で
閑話休題
↓ ヒント
真似しないから赤字ガラガラ新幹線なのか？よくわかった JR東の新幹線は東海道山陽みたいに東京を起点に新大阪・博多間を
往復するだけの一本の路線じゃないからね
同じ運用が出来ないこと位は出来るだろうに 訂正
同じ運用が出来ないこと位は理解出来るだろうに 広告用に始発便だけ大宮 仙台 青森のみの奴にする以外は準速達便が主力だろう。
東海道と違って東北海道は砂粒みたいなのしかないから逆に通過できない。 札幌行き最速達型は東京発一番列車では無さそうだよ
今のはやぶさダイヤを参考にするとね 北海道行きの盛岡全停を地元民の多くが知っていれば、
古川～新花巻利用客が鈍足やまびこで盛岡に集まってくる。
新幹線はバック乗車は許されないからね。
東京ー長野と短距離路線だけど、大宮にも軽井沢にも停まらなかった開業当初の
長野新幹線のキャッチである「倍速７９分」が早々に廃れた意味を考えれば、沿線中
(他地域と比較する意味なし）である程度の人口有していれば、停まるのが是なことは
判り切っている。
もし岩手県が福島県と同じような同規模都市((郡山・福島）近接構造の都市配列だったら、
東京発着の青森・函館方面行き速達の停車駅はどうなっていただろう？
一ノ関や北上が盛岡肉薄のもっと大きな街だったら、というね。
福島県は多停車だがスピードはそこそこ出せる中距離便によって両都市ともが東京と
ダイレクトに結ばれているけど。 >>863
今回(札幌開業）ばかりは最速＝１番列車でも良さそうだけど。
仙台・盛岡始発の札幌行も出来るだろうし。 盛岡の新幹線利用者はコロナ前が15000人以上だったし
これはあくまで改札を通った人数だから
ここで札幌延伸後に緩急接続でを乗り換える人も含めればそれなりの数になる
全停車が妥当なのは火を見るより明らか >>866
ヒント
とうとう数倍にまで盛ってウソをついてしまったね！
何が15000人だよ？どっからそんなウソを引っ張ってきた？
仙台駅新幹線利用者数26653人
盛岡駅新幹線利用者数3957人
盛岡駅全停車にする必要性は全くない事実がまさにこれ ヒント
ちなみに新神戸駅でさえ9573人、小倉駅の新幹線利用者ですら11263人
盛岡駅の15000人新幹線利用者なんて嘘にも程がある。 札幌駅の新幹線利用者数は実際どうなるか分からないけど試算では１７０００人なので
終着と中間、速達・各停の比率の違いはあれど実は盛岡とそう大差ない
個人的に札幌駅の利用者数は２万超えてもおかしくなと思ってるけどね >>867-868
盛岡駅の新幹線利用者数：3957人は2020年度の数字に対して
新神戸駅：9573人は2019年度
小倉駅：11263人は2016年度
なにか意図があるのかにゃ？（笑 ちなみに自分が言う利用者数は乗降者数の事
この正確な数字は分からないけどwikiに乗ってる数字は「乗車人数」なので
単純に２倍と仮定した数字 >>870
ヒント
Wikipediaにそれ以降の数字が出てないからだ 盛岡駅の新幹線利用者数は
2016年度：7,661人
2019年度：7,673人
都市人口や路線環境から見ても盛岡は十分に多い方だね ヒント
盛岡駅を過大評価するため、訳のわからない改札を通過した数とかを出すJR糞東日本信者おじさん。
利用者数で言ってる中、信頼できない通過した数を持ち出してくるとはあたまおかしいだろう？ ヒント
しょぼい盛岡駅で必死に過大評価をするJR糞東日本信者おじさん。
なぜそこまで擁護するのかな？ JRは乗車人数・私鉄は乗降人数でカウントする事が多いけど
ホームに立ち駅改札機を通るのは後者だから
駅利用者数という意味では後者が自然
だから盛岡は15000人を超える ヒント
その15000の数字どっから引っ張ってきたの？まあいずれにしろ盛岡駅は全停車する価値はない 利用者数＝乗車人数とすると
列車から降りて駅改札口から出場した人は
駅から出てくるのに駅を利用してないという意味不明な事になるｗ
列車から降りてそのまま駅構内で飲食や買い物した人の売り上げは
駅利用者じゃない人のカネという何その心霊現象ｗ >>874-875
東海道山陽九州の車両スレで筑紫トンネルが全線35パーミル主張（実際はそんな距離ない）で
30パーミル程度しかない碓氷峠下り勾配用の抑速回生ブレーキ装備の新幹線車両は遅れていると暴れ
東海道山陽スレでは「特例業務勘定」は一次ソースも出さずに税金だと暴れ
今度は東北スレ盛岡通過主張で年度の違う利用者数を看破されて
言葉に詰まった挙句の果ては「JR糞東日本信者おじさん」だって（笑 >>867
仙台は2019年度
盛岡は2020年度のそれぞれ乗車人員な >>879
ヒント
JR北海道に税金投入なしの記事、動画出して下さいとお願いしても何一つ出せない負け犬刈谷連呼おじさん。
いつになったら頼んだやつ出してくれるの？ 自分は当人ではないが、無いものは出せないよ
なので、二次ソース以降より信頼戦のある
一次ソースを読み解いて判断しろ
それだけだ ヒント
出せないのか？やはりな。
誰も刈谷連呼おじさん以外、JR北海道税金投入なしとは言ってないもんね。
言い訳して情けない アンタが「特例業務勘定」が税金だと一次ソースを出せば済む話しだから ヒント
僕は税金投入の記事や動画を死ぬほどだしているが、刈谷連呼おじさんはゼロ。
僕の勝ちだ！
JR北海道・四国、経営破綻危機…救済に税金2千億円投入、JR東日本との経営統合論も
政府はJR北海道に2021年度からの3年で総額1302億円の支援を行う。政府が全面出資する独立法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が追加出資する。JR四国には5年間で、同じように1025億円を支援する。JR四国は老朽化した工場設備の投資や業務の効率化のためのデジタル投資に充当する。
https://biz-journal.jp/2021/01/post_200237.html
JR北海道 自力での黒字化は絶対不可能 本業を諦めた過去と税金投入
https://youtu.be/royZfoVJO7s 上でヒントが盛岡駅の利用者数の比較で
二次以降のソースが既に信頼性に劣ると自ら証明したろ（笑 ヒント
記事一つ出せない負け犬おじさん、なんか言った？ https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1626120741/429
であれば、令和3年度予算の成立。でなく、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律の改正案の成立。を以て支援決定になってる時点で詰んでる話なんだけどな
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000099.html
＞ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物に対しては、経営自立に向けて、平成23年度以降、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律（平成10年法律第136号）に基づく枠組みを活用した助成金の交付等の支援を行ってきたところです。
https://s.response.jp/article/2021/03/29/344423.html
JR北海道、JR四国、JR貨物に対して2021年度以降も国の財政支援を継続する「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案」が3月26日に開かれた参議院本会議で可決し、成立した。
その結果、各社の中期経営計画期間中における支援として、JR北海道に対しては2023年度まで1302億円、JR四国に対しては2025年度まで1025億円、JR貨物に対しては2023年度まで138億円を支援することが決定された。 >>885
その一次ソースがコレ
↓
「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案」を閣議決定
～ＪＲ北海道等に対する支援を継続・拡充します～
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000102.html
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001384693.pdf
https://i.imgur.com/Fd4fdav.jpg
https://i.imgur.com/p0V5M23.jpg
「業務に関する経理は、特例業務勘定において行うものとすること」
国庫（＝税金）から支出する、とは書いてないね。
何で役所の公式発表資料より、根拠薄弱な書き手の解釈の入った動画や記事の方が
信憑性が高いと思えるのかね？ ヒント
記事やニュース、動画を出してと言っていつもワンパターン。
一つくらい出したら？負け犬さん 記事やニュース、動画を出せというヒントおぢさんこそワンパターン
役所の公式資料より記事やニュース、動画の方が信憑性が高いのか？ その書き込みのブーメランが一次ソースを未だに出せてないヒントの額に
突き刺さっていることを気付いていないのか？ ヒント
あなた以外、
誰もJR北海道に税金投入なしと言ってませんから。残念でした。 ヒント
世界でただ1人、JR北海道に税金投入無しと言うのは刈谷連呼おじさんだけ！
悔しいね。泣いたら？ 東海道山陽九州の車両スレで
東海道山陽スレで
看破され続けているヒントおぢさんに言われてもねえ（哀 ヒントおぢさんの主張に同意するやつこそ誰もいない
つかヒントおぢさんのやってることは歪曲、ねつ造 >>874
駅乗車数の数え方としては至極真っ当なんだがな。
２０２０年度は大幅ダウンしたが、新宿の毎年見る１日の７７万人という乗車人数もこの数え方だしね。
最近は定期客と定期外客という細かいところまで出している。 乗車人数と乗降人数をきっちり区別してカキコ
してくれよ。煩わしい。 駅乗降客数だけで停車列車を決めるのは国鉄時代の考え方。
だから国鉄時代は宇都宮や福島を通過する列車は少ししか設定されなかった。
しかし今は民間営利企業JR東日本の時代。
営利企業だから当然稼ぎの良い駅を優先する。 新宿駅の利用者数世界一ってのはギネス記録にも載ってるものだけど
数字そのものは現実の人間の数と照らし合わせると信憑性が低いのは別として
この利用者数は「乗降者数」を指す
https://rail-to-utopia.net/2018/02/84/ 「青函圏交流・連携ビジョン」の策定について
北海道 総合政策部 地域創生局 地域政策課／北海道 渡島総合振興局 地域創生部 地域政策課 新幹線推進室 2021年08月02日
https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/3/2/1/8/8/0/2/_/030802-01seikankennkouryuu.pdf >>901
ヒント
通過数を自慢するおじさんがいたが、何だろう？そんな数Wikipediaにものってないのに、アホなのかもしれない。 >>896
東海道山陽スレで
いつもあったトンへの二人から
ヒントへの支援書き込みも無かったからな～
つまり、そういうことなんだろうな～ ヒント
刈谷連呼おじさんの賛同意見は、そのスレにもネット上にも一つも存在しないのに、なに言ってんの？
自演までするし情けない おれに同意する意見は向こうのスレやここでもいたけどな
ヒントおぢさんには現実が見えないのかもね ヒント
ネット上
僕と同意見の記事、動画多数
刈谷連呼おじさんと同意見の記事、動画ゼロ(笑) 僕が税金だと言ったんだから「特例業務勘定」の建物や土地や所有株式の売却益や運用益も税金なんだ！
国の支出や補助金は全部税金なんだぞ！！
動画でもネット記事でも僕と同意見なんだぞ！！！
こうですか？（笑笑笑 ヒント
と、誰からも同意見がない哀れな刈谷連呼おじさんがなんか言ってます。 返しが、JR東海キチのクズにゃんと同レベルで草しか生えませんｗ ヒント
クズにゃんって、不細工おでかす豚おじさんやん。あんなキモいおじさんはあなたにピッタリ まぁそこら辺の記者や動画作成者が国鉄債務処理法に基づく二島会社や貨物の支援スキームなんてまず調べないわな
調べればすぐに分かるが ヒント
刈谷連呼おじさんの言ってるようなことを誰一人言っていない現実を見つめてね ヒントおぢさんの主張に誰も同意してない現実
東海道山陽スレの火災信者ですら、ね >>839
東海道新幹線も15年くらい前までは浜名湖で交代していた 中村信雄運転士(当時)の乗務レポがRF誌に載ってた記憶。
自分が知ってる限り100系と開業30周年の時。 新幹線運転士二人乗務からひとり乗務に変えるとき、
ひとりでは大事故が起きると大騒ぎしていたっけな。 なすのを仙台まで各駅でいかせて
やまびこは全て小山、那須塩原、新白河、白石蔵王通過になんないかな >>920
なんで今のじゃだめなのかはっきり答えて！ >>923 単純に表示がややこしいから
やまびこの停車駅のパターンがちょっと多すぎてね そのうち仙台盛岡間各停は札幌開業までははやぶさに統一されるだろうから、
そうなったら
やまびこ(つばさ併結)仙台…宇都宮、郡山、福島
やまびこ仙台…小山、宇都宮、郡山、福島、白石蔵王
なすの郡山…小山、宇都宮、那須塩原、新白河
が毎時１本ずつダイヤになるかと。 >>925
だったら那須塩原と郡山発着の短距離系統は従来通り「なすの」継続で問題ない。（郡山発着便ははやぶさ通過分の補填でもある。）
「あおば」が消えたのは「あさま」や「あさひ（こちらも廃止）」との混同を避けるためだから、今更復活はあり得ない。
よって仙台または盛岡折り返しは「やまびこ」、新青森または新函館北斗方面の長距離・最速達系統は「はやぶさ」。
停車駅は利用者が時刻表や駅の案内表示で確認できる。だからこれ以上足すことも引くこともないと思うけど。 あと、那須塩原の電留線が拡張されれば「なすの」を中心に変化があるかも。
新青森は会社境界駅である以上、通過する列車は考えにくいなぁ
停車駅通過駅の判断基準になるのは乗降客数だけじゃない 「はやぶさ」があり「はやて」もある
あとは「しょうき」と「ひえん」があれば完璧だな東北新幹線 はやぶさ：東京 (上野) 大宮 仙台 盛岡 (～)青森
はやて：
東京～大宮 宇都宮 郡山 福島 仙台～青森
やまびこ：各駅停車
これでなすのを消して各停便を仙台へ延長 >>930
上越妙高も境界駅だけど、かがやき通過してるだろが。
確かに新青森より八戸の方が賑わってる感じがする。
札幌延伸時に新函館北斗以南を東日本乗務員の担当にすれば良い。
乗務員交代を新函館北斗に集約すれば新青森通過も可能。 青森県の県庁所在地は速達型の停車駅確定です
長野駅も同様なんで全停車で、上越妙高はかがやき通過駅なので長野で乗務員交代します
新青森通過なら新函館通過論が再燃するが良いのかな
新青森駅はJR東日本の駅で新函館は末端支線の他社駅なんだがな 分るかな? >>938
つーか県庁所在地も八戸に移した方が良いと思わねーか？
八戸の方が東京に近くて何かと便利なんだが。
かつて青森市が栄えたのは青函航路がたくさんあったから。
しかし今や青函航路は少ししか無くて青森市は衰退する一方。 20年前に停車パターン別の列車名から行先別の列車名に方針変更したから今さら「なすの」から「あおば」はない。
ただ、白石蔵王1駅のみ通過の「やまびこ」とか、上毛高原1駅のみ通過の「とき」はわかりづらいので、どうせなら全駅停車にすれば誤乗車とかなくなるのでメリットはあると思う。
>>940
目糞鼻糞
それは八戸の乗降客数が新青森を超えてから言いなさい
八戸の人口ももう20万人切りそうなんだな >>938
要するに新函館北斗は全停車で新青森は通過されるのが気に食わない青森人のワガママか・・ JR貨物、宅配需要に照準 物流拠点10カ所新設
日本経済新聞 2021年08月08日 22時30分
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC20DXD0Q1A720C2000000/
>新幹線輸送の参入も検討し、環境意識の高まりや人手不足によるトラック輸送の逼迫で高まる小口貨物の代替需要を取り込む。
> 小口貨物の取り込みでは、将来的にJR旅客各社と組んで新幹線を使った貨物輸送サービスの参入も検討する。 ヒント
速達型はやてが1日26人しか利用客がいない秘境駅奥津軽いまべつ駅に停車する間抜けさにワロテしまう。 ヒント
間違った。
速達型はやぶさ号が1日26人しか利用客がいない秘境駅奥津軽いまべつ駅に停車する間抜けさにワロテしまう。 駅の位置から青森函館は切り捨てたいのが東と北の本音だろ
地元が反対しようが赤字が出ようが札幌が第一優先で2時間ルールがあるからどっちかに最速達がお情けで停車するだけ 自分が東京から白石蔵王に行く時に、わざわざ全駅停車に乗りたいのか？
主要駅の宇都宮・郡山・福島以外通過してくれた方がいいでしょ。
福島では増解結の時間はかかるが、速達待避も兼ねてたりする。
逆に郡山から仙台に行く時には、白石蔵王通過列車は盛岡行きのやまびこと全く同じ快速タイプの感覚で使える。
新白河や那須塩原などから仙台行くときには、白石蔵王に余計に止まらずに済むのもメリット。
白石蔵王停車列車にはつばさ増解結の時間ロスのを押し付けてるが、その列車は仙台止まりの末端区間でダメージ食う客も少ない。
やまびこタイプとあおば・なすのタイプを気軽に乗り換えできるなら、完全に停車駅を分けるのはわかりやすいかもしれないが、そんな本数出せるわけでもない。
そもそも新幹線はどっしり腰を落ち着かせて乗るものであるので、あまり乗り換えたくもない。
利用形態に合わせて停車駅を設定した一方、ただでさえ分岐が多くて列車名が増えがちなので、無駄に列車名を増やさない今のままでよい。
>>944
八戸駅はすでに全停車駅ではない
新青森駅は現在全停車駅である
悔しいのはわかるよ八戸人
まずは現実を変えていかないと >>950
八戸人じゃなくて東京人だわ
青森と八戸を一括りにしてごめん
岩手・青森県内無停車でよろしく
普通に考えて最速達でも
仙台、盛岡、新青森は全停車でしょ。
こんなことでなぜ熱く語る必要があるのかわからん。 新青森通過って
東京～青森の利便性も下げるし、青森～札幌の利便性も下がるんだが
航空と競合してる区間でなんで敵に塩を送るのかねw 青森ってそんなに行く用事あるか？
青森出身者でも無いから、鉄道趣味以外で行った記憶が無い。
旅行でも「どうせ青森まで行くのなら北海道へ行けよ！」となるし。 >>955
行く用事がひとそれぞれあるから年間数百万の流動が生まれるんだろうな
>旅行でも「どうせ青森まで行くのなら北海道へ行けよ！」となるし。
山口なら九州行け、鹿児島なら沖縄行けになるのかw
どんな思考だよ >>934
妄想乙。
「なすの」がなぜ設定されてるのかを全く理解してない事はよくわかった。 >>955
青森は観光地としてかなり優秀だぞ。
東北６県の中で一番見所が多いと思うわ。 >>954
東京-札幌 ＋ 仙台-札幌 ＞＞＞＞＞＞＞越えられない壁＞＞＞＞＞＞＞ 東京-青森 ＋ 仙台-青森 ＋ 札幌-青森
最速達止める意味なし。 だから青函トンネル向けの訓練を受けたJR北海道の乗務員の仕事が増える新青森通過は100％あり得ないって。
新函館北斗もいくら人口が減っているとはいえ沿線の主要都市の函館を無視する真似はJR北海道がしないだろ。
両駅停車で東京札幌を４時間半で走らせるなら盛岡以北を330キロにすれば良いだけ。
320キロというのはそもそもE6系の在来線規格内パンタカバーでの限界速度であって、E6系の後に登場した車両でも大型のパンタカバーを装着するE5系はそれ以上出しても全然問題にならない。
需要逼迫で360キロ化計画が頓挫して320キロで足踏みしてるフランスの並ぶ事はあっても抜けなかった営業最高速度を
1981年のTGV開業以来初めて上回る歴史的チャンスを生かさないと。 >>959
不等号の使い方ができてないなw
新青森に停車することで東京ー札幌、仙台ー札幌を失うわけではないぞw
どちらかというと シェア論、利用者の声、会社都合>>越えられない壁>>通過廚だな >>940
高速道路がしょぼすぎ。
もっとも下りの安代JCTは本線が分岐点側だが。 北海道新幹線ダイヤ決定権はJR東日本にあります
山陽新幹線ダイヤの決定権がJR東海に握られているのと同様です
但し、山陽新幹線は線内需要と九州需要がありｍすのでJR東海も一定の考慮をしますが
北海道新幹線は単なる末端他社線区なのでJR北海道の発言権は無きに等しいのですが ヒント
大ターミナルでコロナ感染拡大させたな。12人もひどい！！
JR東日本東京支社は13日、渋谷駅の改札やみどりの窓口などで働く駅員12人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。
重症者はいない。感染判明を受け、駅で乗客が触れる可能性のある場所は消毒を済ませた。
東京支社によると、12人は20～50代の男女で、7月27日～8月12日に感染が判明した。感染経路は不明という。
https://nordot.app/798910356550631424 東京は地方とことなり、まさかの小売(百貨店やデバ地下)で集団感染が続発してしまっている
現実問題として、東京は小売もやられてしまっているんだ
さらに同じ山手線駅でも東京駅や品川とは違うから、ご愁傷さまとしか言いようがない
ヒントみたいなメンタルのクソガキ連中が、もはや自粛やってないので渋谷の街自体が
既に武漢ウィルスで汚染されてる ヒント
またまた擁護してるよ。このおじさん。どれだけJR糞東日本が好きなんだ？呆れるわ。 函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www
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函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www 日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民！ ◆新幹線発着本数
新神戸108本
博多90本
盛岡40本
鹿児島中央39本
新函館13本ww
札幌17本ww（国交省想定）←関係者も最初からやる気なしww
札幌のライバルはミニ新幹線、劣等政令市札幌 ●盗人猛々しいドサンコ発言集
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540526620/596
596名無し野電車区2019/08/06(火) 19:10:59.96ID:zRb0KFCs
>595
４６都府県民が払う税金の中に、北海道新幹線の赤字を負担しましたっていう明細でもあるのですか？ https://www.ip-adress.com/ip-address/ipv4/175.135.222.144
IP Address 175.135.222.144
Decimal Representation 2944917136
ASN AS2516
City Sapporo
Country Japan
Country Code JP
ISP au one net
Latitude 42.9527° (42° 57′ 9″ N)
Longitude 141.3453° (141° 20′ 43″ E)
Organization au one net
Postal Code 005-0851
Is Private IP Address no
PTR Resource Record KD175135222144.ppp-bb.dion.ne.jp
Is Reserved IP Address no
State Hokkaido
State Code 01
Timezone Asia/Tokyo
Local Time 2021-08-15 00:04:34+09:00
Postal Code（＝郵便番号）→〒005-0851 北海道札幌市南区常盤一条
http://hissi.org/read.php/rail/20210814/SU1oaU9wK1Aw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20210814/SU1oaU9wK1A.html ◆新幹線発着本数
新神戸108本
博多90本
盛岡40本
鹿児島中央39本
新函館13本ww
札幌17本ww（国交省想定）←関係者も最初からやる気なしww
札幌のライバルはミニ新幹線、劣等政令市札幌 https://youtu.be/WarL3O1ZCPc?t=3080
＞「国防上、ソ連が攻めてくるから日本人が北海道に居なくちゃいけない」ww
＞「我々は住んでるだけで補助金1兆円もらう権利がある」？？
居 て も ら わ な く て い い か ら 出 て け よ ！ 乞 食 ド ー ミ ン ！ 「（北海道は）厄介者だから・・日本から見れば厄介だから、プーチンにくれてやるって言えばいいんですよ」 （日下公人先生）
https://youtu.be/NyA2DQMdsP4?t=1488 >>965
停車に掛かる数分も惜しむ生活してたらそもそもこんな便所の落書きに書き込む暇なんてあるはずないのにね .
ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／ ＜ 人口１００万人以上の都市で新幹線が来ていないのは札幌だけです！
／| ｜ | |ヽ . | | |ノ(、_, )ヽ| | :: | 三 号 三
| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三 ＜ ﾜﾊﾊｧｰｰｰｰｰｰｰｰﾝ !!!!!!!!!!!!!!（泣）
＼ | | ｀ニニ´. | |::／ 三 ！ 三
／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ ドサンコ 日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民 ｄ民！
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函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www キチガイの分際で寝てんじゃねえぞ
とっととやれやゴミクズ 行き場の無い、北海道・札幌市への恨み辛みの最終的な行き場が５ｃｈでした、ってか。ザマー。 あー、盆だから帰って来たのかこのゴミクズ
お前にゃ新幹線よりきゅうりと茄子がお似合いだカス野郎
さっさと成仏しろや はやぶさ・こまち22号めっちゃ混んでた B席まで埋まるほどビッシリ
時刻表検索で出てこない臨時の20号は空いてた 郡山駅上り
各駅でないやまびこ（子供人気のE5系は特に）自由席は座れない。
キャリーケースにお土産と中学生以下きっずを連れた家族が多数。
マンボウや宣言はいずこへ＼(^o^)／ 函館～札幌ALLディーゼル、単線非電化の屈辱、道産子の劣等感半端ない、日本一新幹線に飢えてる北海ｄ民、名ばかりの政令市札幌www
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