東北新幹線 part115
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1都6県を貫き2県へ派生し1県をかすめる東北新幹線。
ＪＲ東日本は平成32年度までのｸﾞﾙｰﾌﾟの長期経営構想を発表し、来年3月に
320km/h運転を行なう東北新幹線について、360km/hへの高速化を目指すとしました。
また、360km/h高速化の前に320km/h運転区間の拡大も検討されています。
ｸﾞﾙｰﾌﾟ経営構想Ⅴ
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf
前ｽﾚ
東北新幹線 part113
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613287539/
※前スレ
東北新幹線 part114
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614333251/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>456
＞速達列車だとどうしても仙台やその他の都市への客が混ざって乗ってきてしまうため、
＞札幌行き自体も毎時2本にせざるを得ないと思うよ。
指定券の発売制限をするだけで解決じゃね？ >>459
北海道新幹線内は札幌―函館の利用客が
１００万人/年ほどあるから、そんなに大きな
減にはならないでしょ。
１時間に１本と２本では利便性が大きく違うしね。
最速達は朝夕など数本にして、日中は盛岡以北
選択停車、以南は最速達。こんな感じかな。 客が沢山居るのが理想だが青森函館が使い物にならず洞爺登別伊達室蘭が抜けた北海道新幹線は札幌のみで戦うのを強いられる。
何より今の惨状とコロナで株主が投資に首を振るとは到底思えない。
そもそも東と北自体が17～20本しか運転しない予測だし恐らくは北海道新幹線内ノンストップか函館長万部のみ停車が半数を占めるだろう。 >>460
併結320km/h運転が騒音基準クリアしてるんだから
240km/hのE4なんか何の参考にもならんだろが。 >>468
ミニじゃないフル規格な同一形式の新幹線車両の併結において
車両部と併結部の騒音に差があるのかという話
これ聞く限りでは自分は併結部が車両部より音が大きいとは思わないので
３６０キロでもそうなるんじゃないのって事 アルファXのミニ新幹線タイプを作る気配が全く無いし、
やはり札幌直通の360km/h列車は10両単独で走らせる方向なんだろう。
新青森止めの列車は従来通り320km/hでE6併結で。 まあ３６０キロ対応１０両編成ができてから営業運転前に
編成バラして併結走行で騒音調べるってぶっつけ本番もできなくはないけどね
とにかくまず単体で３６０走行できない事には何も始まらないし >>469
中間車が全て真っ直ぐな貫通編成と、中間に先頭車が入った編成じゃ
必然的に音の大きさは変わるだろが。
速度が上がれば上がる程、音の大きさの差は更に広がるし。
N700の300km/h運転でさえケーブルヘッドが結構な騒音出してるし。 >>469
その理論じゃ全周幌なんて物は必要無いって事になってしまうぞw。 なるほど全周幌ね
台車も隠れてないしそうなるとE4系では参考にならないね
かといってE5＋E6が参考になるかと言うとまた違うので
やっぱりALFA-Xの先頭車をもう２両作って間に挟んで走らせるしかさそうね >>467
小樽やニセコなども１００万人単位の道外観光客が
いるし、室蘭登別も温泉など観光資源は豊富。
利用客はそれなりにいると思うけどね。 >>459
TGVの場合は、その代わりリヨン行きとマルセイユ行きが別立てれっしゃになるから、
線路容量をその分使っちゃってるでしょ。
まあ、ＴGVnお場合は途中駅が極少で、駅での退避なんてのが無いから、ダイヤ組むのも
楽かもしれんけど。 >>466
東京～宮城・岩手・青森で１４００万人くらいるし
仙台～岩手・青森もいる（人数はわからない）。
たった１００万人では本州内の需要とはケタが違う。 >>477
高速線はリヨンの中心部を通らないから別仕立てになる。
東北新幹線で例えると仙台中心部をノロノロ走るのではなく
４号バイパスあたりを高速で走り
東京～盛岡をノンストップで走るようなイメージ。 >>478
新幹線と在来線の需要を単純比較することに意味あるの？ >>479
２００万人に増えても本州内の需要より圧倒的に少ない。 試算では函館（道南）～札幌（道央）の輸送需要は現在の２９００人から８０００人になるとされている
だから道内区間はなおさら速達が毎時２本必要になる つか、札幌～新函館全停でも、これまでと比したら充分に速達便だろ？
たとえ新函館～函館で乗り換えあっても、在来時代とは雲泥の時間差。 毎時１本でいいと言ってる人と毎時２本必要と言ってる人は
おそらく考え方や重視するポイント・前提とする将来の状況が大きく違ってるんだと思う
一切高速化されず青函共用問題も解決できてない走破に５時間近くかかる未来と
どっちも解決して４時間～４時間２０分くらいで走破する未来ではそりゃかみ合わないわな ちなみに一切高速化されない５時間近くかかる未来が国の想定環境だけど
それだと東京～札幌の新幹線利用者は５５００人で年間２００万人しかいない
羽田～新千歳は９００万人でシェア３割なら２７０万人、４割で３６０万人ってのは新規誘発需要を一切考慮してないので
本当に３割取れるなら３００万人以上いておかしくないんだけど
試算は東京～札幌は一応シビアに見てる 実現してないから、どうしても東札５時間となってしまうが、鉄ヲタの中では既に４時間半がデフォになってる。 新函館～札幌と東北北部が360km/hになれば更に縮むとも読んでいる。 >>478
だからなに。首都圏側と比べてどんな意味がある。
北海道新幹線の１００万人は充分に大きいよ。
１００万人は現在の数字だから観光需要と合わせて
需要増は期待できるだろう。 >>489
別に東北と北海道のどっちが上とかという話じゃなくて
本州内の客が圧倒的に多いから
発券制限をしないと札幌の客が乗れないという流れなんだけど。 >>490
それなら札幌行き最速達の前に盛岡まで速達になって
後続の札幌行きに抜かれない列車を走らせる手もあるね。
仙台、盛岡客をそちらに誘導する。 東京発札幌行きは3番列車か4番列車くらいじゃないのかな？大宮発がその前にあるかも？ 北海道の需要を東北と比べて大したことないと思ってる人いるけど
東京～仙台の利用者は１０００万人で客単価はざっくり１万
北海道は札幌だけ見てもシェア３割３００万人だとしたら客単価はざっくり１７０００円で
収入ベースでは対仙台の半分、もしシェア４割なら７割弱
つまり東京～仙台に換算して利用者が一気に１．５～１・７倍前後になるわけだから
それがいかにデカいか分からないならもう言うことはない >>491
続行運転だと実質１本しか有効列車がないから
本当は間隔を空けた２本にしてどちらも札幌行にするのが客からすると便利だし
輸送力が大きければ発券制限をする必要もない。
しかし，ＪＲ東日本からすると札幌行２本も札幌行１本・新青森行１本もコストは同じだが，
ＪＲ北海道はコストが倍になるが客が倍になるわけじゃないから
ここに末端の閑散区間の辛さが見えてくる。 スケールメリットというかミクロ経済学でいう限界費用を知らないらしい
列車本数が倍になるからと言って総費用が倍になるわけじゃないぞ
逆に列車本数を半減させたって総費用が半分まで減らせるわけでもない
毎時１→２本で利用者が２割も増えてくれれば経営的には大成功
ましてや駅構内の買い物や在来線は追加コストゼロで売り上げがほぼそのまま利益に直結するので
ハードルはさらに下がる >>492
大宮発は大宮以南が満杯の朝８時か９時ころだろう。
その代わりに東京発は大宮通過にして分散を図る。
逆に大宮発は宇都宮にも停車して北関東から集めるのもいいだろう。 >>494
盛岡以南は需要があるので札幌行き速達２本を
設定した上でさらに札幌速達を補完する盛岡
(青森、秋田)行き速達があっても成り立つと
思います。
北海道区間は道内需要もあり、時間２本あっても
成り立つぐらいの乗車率は確保できます。北海道
新幹線は間違いなくJR北の稼ぎ頭になりますよ。 >>495
>>494のいうコスト=運行コストってことでしょ
少なくとも総コストの話なんてしてないと思うが 昨日も言ったけどJR北海道にとって大事なのはもちろん「利益を出す事」で
その1丁目1番地は札幌駅ビルの不動産収入
それを徹底して稼ぎ頭にするには札幌駅の魅力と集客力を上げて
テナントを全部埋めて家賃収入を最大限得る事
そのためには北海道新幹線の競争力を最大限引き出す事が大事で
それが東京直通最速達の毎時２本体制の確立
乗車率がーとか路線収支がーとか言ってるのは木を見て森を見れない典型です >>499
新幹線収入も鉄道外収入ももちろん必要。
新幹線後は小樽―函館が分離される。実はこの
区間の赤字がとても大きくて、これがなくなれば
新幹線、札幌都市圏、鉄道外事業のがんばりに
よっては連結黒字の可能性があるのだよね。 >>498
客は総収入なのでもしコスト＝運行コストを指してるなら
その２つを並べて２倍って表現する事自体おかしい >>497
北海道よりはるかに客が多い東北や北陸ですら速達型は毎時２本になっていないのに
何をもって北海道では成り立つというのかわからんけど
とりあえず夢を見たいのであればそれ以上何も言わない。 >>500
JR北海道が再建計画で言ってる３１年度以降の経営自立は
まさにその事だからね
経営安定化基金運用益は必要だけどそれと事業収入で黒字基調作れるといいね しかし分割民営化はうまくできてるな。
ＪＲ東は需要が多い本州を押さえて
閑散区間はＪＲ北に押し付ける。
新青森以北を毎時２本にして期待に反してガラガラになったとしても
リスクはＪＲ北が負うから関係ない。
客の多い本州でボロ儲け。 >>455
12両とは言わず仙台以南考えれば最速達用は16両固定でも良い。かつての200系「グランドやまびこ」のように。 そもそも日本の鉄道に対する騒音基準が厳しすぎるんだよな。
線路の横の道路を走ってる自動車の方がはるかにうるさい場合が多い。 >>486
国が高速化ありきな試算なんか出したら整備新幹線のスキーム（=260km/h）が崩れかねないからな
あくまでもその速度で試算を出しといて、高速化したければJR側で追加投資しなさいってのが基本姿勢でしょ
じゃないとJR側の投資の大義名分が立たない、それだけのことと思われ 札幌-盛岡の直通をどうしても設定させたくない必死な奴がいるなあ
現状の札幌-盛岡のアクセスの酷さを全く知らずに設定しているのなら首を縦に振るには説得力がない そんなにアクセスが酷いってことは元々需要がないんじゃないの？ 札幌の人が何の用事があって盛岡なんかへ行くんだ？
無性に盛岡冷麺が食べたくなったのか？ まず容易に往来できる基幹インフラがなければ需要は眠ったままだからね
盛岡に限らずまともな移動手段が生まれればこれまでなかった新しい需要も生まれるから
そこは無視できない 盛岡冷麺が食べたくなった
石川啄木ファン
小岩井乳製品好き
南部鉄器ファン
福田惣菜パン好き
どれかだよ 北海道新幹線絡みのダイヤはともかく
トンネル整備効果を示して国からの支援を貰おうって覚書を出しといて後から分断して捨てますとか妄想もここまできたかというレベル トンネルの整備効果って盛岡～秋田間で7分短縮と輸送の安定性で大半はJRの出資でしょ
なら仮に分断しても効果は残るわけで裏切りではないぞ
そもそも秋田新幹線は整備新幹線じゃないし
一方国主導で作った北海道新幹線がそれで収支増えるならむしろその方が国としては好都合 ミニは整備新幹線ではないが、東京からのネットワークという点で盛岡分断は考えにくい。 どれくらいのレベルの奴の試算なのか分からないけど、もし東札が４時間半どころか４時間で結ばれるなら、
その移動者数は東札直通便が片道３５本必要なくらい旺盛になると言う。因みに４時間半なら片道１７～１９本
だという。
３５本はビックリな数字だけど、その実、JRにとってもこの数字にはさせたくないんじゃね？ 北海道新幹線否定の急先鋒だったザマーもだが
北海道新幹線推進の盛岡分断厨も大概なものに見える ネットワークって未来永劫約束された既得権益じゃないし
時代と状況が変わればその姿だって変わるよ
札幌～稚内の特急だってずっと直通だったけど
経営判断で３分の２が旭川分断になったし 何か理由があれば変わる事もあるって話
札幌延伸は盛岡から見て秋田方向と青森方向の需要バランスが
これまでからガラッと変わるわけだから
ダイヤだってそれに対応しなきゃ得られる利益も得られない
その収支改善という点では旭川分断と根本は同じ 札幌開業に伴い北海道新幹線が活況で需要に供給が追い付かなくなり
一時間当たり2本のスジが必要で、秋田が邪魔だというなら
JR北海道が実績を以て、JR東日本に秋田を盛岡から分断して
速達スジを確保してくれと申し入れて調整するのが筋だろう
ここであれこれ捏ね繰り回して論じてもはじまらない 将来４時間ちょっとで走破できる環境が整ってるなら
まず先に毎時２本にして様子を見てからだな
それで成功ならそのままだし思った程効果がないとなれば
また秋田寄りに戻せばいい
そもそも北海道新幹線成功で一番美味しい思いするのは北ではなく東の方だから
今こんなに高速化頑張ってるわけで というか秋田は分断しても盛岡乗り換えをスムーズにできれば
利用者はほとんど減らないだろうし
車両もミニはE８系１車種だけになってコスト削減になるから
会社にデメリットは何もないだろ 毎時１本と２本じゃ利用者のイメージ全然違うから
本気で成功したいなら最初が肝心だよ
まず１本で様子見なんてしてたらずっとイマイチなままだと思う 国や自治体との折衝ってそんなに簡単じゃないでしょ
全額JR出資のリニアですら何年もすったもんだしてんだから ＰＣゲーム「A列車で行こう」の世界を現実でも出来ると思っているのでしょう 福島+秋田のミニ+ミニで大宮 福島 仙台 盛岡の速達を走らせちゃえよ 論理の外にある行政のしがらみの話なら
10年以上先の事は分からないで終わりだけど
絶賛衰退中の秋田県がＪＲにとって
強気に出れないほど優位な立場には見えないけどな ただの通り道に過ぎない静岡や佐賀が折れないの見りゃ分かるじゃん
ネットのマウンティングとは訳が違う
それに国や自治体騙くらかして金だけ巻き上げて捨てたってのはずっとついて回るから、後々苦労するだろうね >>518
あれは電車と気動車の違いでスピードと保安性が問題だった上に乗車時間が５時間を越える網走稚内客の休憩効果もあってうまく行っただけ
秋田までは3.5時間で直通の方が有利。 佐賀や静岡は自分たちの決断がJRの死活問題なるほどのキャスティングボードを握ってるから分かるけど
今の秋田にはそれがないし、どうしてもって言うなら過去秋田新幹線改良工事に際して自治体に出資してもらった分
を今全部清算しちゃうのも不可能じゃない
wikiみると改良工事は約１０００億円で、うち秋田県の実質負担分は１００億弱らしい
それ以外含めてもJR東にとっては大した金額じゃない 秋田新幹線所要時間短縮決定だよ
新仙岩トンネル建設はJR6割、地元4割で交渉妥結。地元請願案件でJR6割負担は異例な結果だ
つまりJR東日本にとって重要路線てこまちは稼ぐ列車なんですよ >>531
そりゃ直通の方が客は嬉しいの当たり前だけど
盛岡乗り換えで飛行機に逃げるかと言ったら
それはほぼないよというのが自分の一貫した主張
それは車両がE3系全盛期と今の比較や東北新幹線が八戸までだった頃の
東京～青森の新幹線シェアから断言できる >>534
道内に札幌以外まともなのが無い以上は開業数年は1.5本で様子見だろ。青森と函館を無視して変な所に作ったから毎年100億の赤字になってるがこれは小樽と八雲にも言えるからな。
良くて青森～札幌ノンストップ１時間毎＋各停便２時間毎、
悪くてノンストップ＋各停便合わせて１時間にラッシュ時補完列車走行。
だ >>535
終点の札幌が超でかく他が際立って小さいから速達主体にできるし
途中駅利用が少ないから平均の客単価は高くなる
昼間はともかく午前中や夕夜間はしょっぱなから２本体制にしないと
本数で圧勝してる飛行機からの転移は中途半端に終わると思うよ
札幌と他のJR東の飛行機ｖｓ新幹線競合エリアの決定的な違いは本数 盛岡乗り換えが秋田にとって本当にデメリットなのか？
直通
東京→盛岡 ２時間１０分
盛岡→秋田 １時間２３分
新仙岩トンネルで盛岡→秋田は１時間１６分になり計３時間３０分
乗り換えはないが車両は狭い
盛岡乗り換え
東京→盛岡 １時間５０～５５分
同一ホーム乗り換え１０分
盛岡→秋田 １時間１６分以下 計３時間３１分以下
乗り換えはあるが盛岡までは広い車内
在来線は車両性能次第でさらなる時短可 車内が狭くても空路に対して有利なのに
さらに分断して不利にするのかw 不利不利言う人は
分断したらどれだけ空路に流れるのか一度でいいから
試算見せて欲しいものだね ～でも有利なのにさらに～して不利にするのか
って日本語おかしい事に気づかないアホ 2面4線通過無しの盛岡駅で11番と14番の
ホームにそれぞれリレー列車を1時間1本、
繁盛期だと2本も乗り入れさせるのか
さらに言うならば、それぞれのホームに
進入させるのに本線を通らなければ
ならないというのにw 進入させるのは１２と１３で東京寄りの上下線の間に折り返しの引き上げ線でもつくればいい
高架橋ごと増設になるけど短いしそれくらいやれるだろ
本線通るのは今と同じだし毎時１本なら何の問題もないやん
繁忙期で厳しいなら地上ホーム使えばいいだけ
どうせ飛行機に流れないから最悪田沢湖線ホーム乗り換えでも構わないけどねｗ だから東が盛岡駅をそこまで改修して
秋田方面の利便性を悪化させてまでする
意味はあるの？
ゲームの世界じゃないんだからさw だから北海道新幹線の客を最大限取るためだってず～～～っと言ってるんだけどｗ
会社の利益を最優先するなら秋田は乗客が減らない程度に犠牲になってもらって
その分伸びしろがある北海道に割くのは当然だと思うがね
そんなの行政が認めないとかそういう政治的要素は無視してる そして利便性が悪くなるかどうかは>>537で書いた通り
一概には言えない 奥津軽や木古内でさえ定期東京直通が3.4本停車する訳で、新八雲、長万部、倶知安、新小樽の
停車本数は新八雲以外はそれ以上でしょう
速達列車は2往復がせいぜいじゃないの 東北新幹線と乗り通す場合の秋田新幹線の特急料金はA特急料金の３割引で計算(盛岡で乗り換える場合も同様)される。
もし盛岡分断で盛岡乗換が強制的に発生した場合、秋田新幹線の特急料金はA特急料金の半額に値下げをしなければならなく(乗り継ぎ割引の復活)なり、
利用客の減少が一切無かったとしても減収になる。
よって盛岡分断は100％あり得ない。 盛岡分断厨：それでも北海道の方に伸び代があるのだから
JR東日本は自社の利益を最大限にするためにも自費で盛岡駅を改修し
秋田の利便性を犠牲にしてまでも北海道新幹線に配慮することは当然（こんな感じですかね？
>>547
今は区間列車が設定できず全体の本数自体が少ないから
こうなるのはやむを得ない
札幌延伸後は全く別物
>>548
盛岡～秋田の指定席特急料金が２５９０円らしいので
３割引で１８１３円
５割引で１２９５円
差は５００円だからほぼ誤差だしそれ見方によっては秋田客にメリットですよｗ >>549
その通りですよ
公共性が高い業種とはいえ会社は営利団体だからそんなの当然っちゃ当然ですよね
国鉄じゃないんだから
そして利便性が低下するかどうかは上の通り 担保も見込み不透明の状態で、それだけの予算とリソースが割けるかっての 東京博多の直通客の少なさを見ると苦しいモノがある。 それなら田沢湖線ホームの歩かせるだけの事
乗り換え時間２０分にしても飛行機には流れないから同じ
あくまで乗り換えの代償であって利益のためじゃないし 在来線とはいえ乗り換えなしの博多～長崎間が対面乗り換えとはいえ
長崎～（新幹線）～武雄温泉～（リレー特急）～博多となり利用客の流動がどう変わるか 空路がどうというより
東札間毎時二本ならこまちを繋ぐのは半分
その半分の本数の解結時間四分や五分の為に誤差レベルの時間の為に
何百億かけて国と県敵に回してわざわざ新車まで仕立てるのはゲームレベルって話でしょ
ましてや秋田には田沢湖線よりも捨てたい所は山ほどある >>539
似たような事例が見当たらないのでなんとも言えないが、
乗り換え抵抗は所要時間３０分増しと同等という
セオリーがあったな。そうなると東京―秋田は３０分プラスで
４時間。
東京―秋田の鉄道シェアは７割。４時間だと５割に落ちる
ということか。JR東は時短で残りのシェアを取るつもりか。
乗り換えを簡単に考えるのはガキｵﾀの特徴。旅行中途の
乗り換えはかなりの抵抗感があるよ。今まで直通だったの
だからなおさら。 >>556
盛岡分断は選択肢の一つであって唯一の解じゃないが
こまちを札幌行につないで遅くなる時間は増解結４分だけじゃなく
盛岡以南速度規制でで１５～２０分も加わる
新車はこのまま直通にしても１０年後は取り換えの時期だからそこは同じ >>557
東京～秋田のシェアは５８％で
これは秋田新幹線が全車E３系だった１０年前と変わってない
乗り換え抵抗３０分で計４時間と考えると実は>>534で書いた新幹線が八戸までだった頃の
東京～青森の所要時間と同じになり
当時の新幹線シェアは２００７年で６８％
つまり盛岡乗り換えで東京～秋田間実質４時間と見てもシェアは５０％台が自然でまさに今の数字に近い
よって飛行機への転移はほとんど生じない >東京～秋田のシェアは５８％で
>これは秋田新幹線が全車E３系だった１０年前と変わってない
全席指定で提供座席数もほとんど変わらないから
シェアも変わらないのは当たり前のこと
立ち席券客がいてもそれは誤差の範囲内
ただし新線トンネルの開業で運休や大幅な遅延により
いままで取りこぼしていた部分が回復する
つまりシェアが上がることを意味する まぁ、いろんな考え方があるからね
共用区間の問題が進まない限り東としては出来る事は限られるから
とりあえず出来るところからという所で青森以南の高速化に手を付けたという段階じゃない
どうせ今からトンネルを掘り始めた所で札幌開業には間に合わない 提供座席数が変わらないなら将来トンネルできようがどうなろうがシェア上がらないでしょｗ
シェアが上がらない理由が秋田新幹線のキャパの問題だって言いたいなら
在来線特急にすれば先頭車の顔あんなロングノーズにしないで済むから
同じ７両でも今よりはるかに増えるよｗ
ここだけだから自由席付けてもいいし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
