東北新幹線 part115
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1都6県を貫き2県へ派生し1県をかすめる東北新幹線。
ＪＲ東日本は平成32年度までのｸﾞﾙｰﾌﾟの長期経営構想を発表し、来年3月に
320km/h運転を行なう東北新幹線について、360km/hへの高速化を目指すとしました。
また、360km/h高速化の前に320km/h運転区間の拡大も検討されています。
ｸﾞﾙｰﾌﾟ経営構想Ⅴ
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf
前ｽﾚ
東北新幹線 part113
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613287539/
※前スレ
東北新幹線 part114
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614333251/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>608
単純に所要時間なら飛行機に敵わないから
小樽とか倶知安といった飛行機が不便なところから集客するだろうな。
まあ飛行機の方が速いと言うと
「飛行機はアクセス時間が読めないとか検査に時間がかかるから速くない！」
と反論してくる人がいると思うけど
そういう飛行機嫌いの人は新小樽停車増えたくらいじゃ飛行機に移らないだろ。 >>609
ＪＲ東も末端部では普通に停車駅増やしているし
特に北海道新幹線はいくつも種別を用意するほど客がいないから
普通に途中駅に停めるだろう。 >>610
東京札幌が毎時２本だとして
A：(上野、)大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌
A’：A＋新函館札幌間各駅
AとA’が１時間毎に交互発車
B：(上野、)大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、(奥津軽、)木古内、新函館、長万部、(倶知安、)札幌
Bは奥津軽停車と倶知安停車が１時間毎に交互発車(両駅同時停車も同時通過も無し)、こまちはこちらに連結。
札幌まで通しの利用客と道内途中駅利用客の増加の次第でA’を分離してAと道内各停に分ける、Aに接続する道内各停を増やすとかになるかと。 >>608
>>603でも書いたけど札幌以外の駅はどこの駅も極端に少なく合計してもたかが知れてて
そっちにちょっとでも寄り添ったら簡単に飛行機に逃げられちゃう
その中身は観光でもビジネスでも同じ事で
本当にその中間駅に用がある人は新青森や新函館北斗で各駅停車に接続させればいい 倶知安のスキー客なんて外国人ばっかりだし、そもそも日本人の間でスキーなんてオワコン
新小樽は新千歳からエアポート1本で小樽駅。
新小樽と市街のアクセスは・・
そもそも札幌泊まりで小樽に行く人がほとんどだから、本州からチンタラ時間掛けて新小樽に停車してもメリットないだろ >>610
奥津軽いまべつ・木古内・新八雲なんかは
利用者数100人行かないレベルなので
JR北海道の収支改善への重い責任考えるともう全部の駅から東京行なんて
ケアしてあげられる状況にないよ JR北海道は札幌延伸後の経営自立を条件に国からそれまでの支援が約束されてるので
北海道新幹線で利益を最大限生み出すことが至上命題
だからどんなに停車本数や東京直通無しが原因で自治体と関係が悪くなっても
八方美人的対応をやってられる選択肢も余裕も会社にはない 中間駅で敢えて特別扱いするならニセコへのスキー客のために
冬季のみ倶知安に一部東京直通を臨時停車させるくらいでしょ
長万部だって潜在需要がそんなにあるとは思えないし
新小樽だって小樽市街地からそこそこ離れてるから
一旦札幌まで行って戻るのでもそんなに不便じゃないだろ 毎時２本なら分かりやすくノンストップ＋各停便の２本建てだろう
鷺宮～札幌(青函除く)を360対応にしたと仮定で
東京_仙台_盛岡_青森 今木函八長俱樽 札幌
_ _ _0600・・・・・・・ 0815
_ _0600 0700・・・・・・・ 0915
_0600 0700 0800→→・・・・・ 1010
0600 0725 0800 0840→→→→→→→ 1019
0620 0745 0820 0900・・・・・・・ 1115
0700 0825 0900 0940→→→→→→→ 1119
0720 0845 0920 1000→→・・・・・ 1210
0800 0925 1000 1040→→→→→→→ 1219
0820 0945 1020 1100→→・・・・・ 1310
～３時間サイクル繰り返し～
1800 1925 2000 2140→→→→→→→ 2219
1820 1945 2020 2200・・・・・・・ 2315
1900 2025 2100 2140→→→→→→→ 2319
1920 2045 2120 2205→→・→→→→ 2350
2000 2125 2200 2300→→2355 ちなみにコロナ前の新函館はたったの600人
北斗市と揉めて失敗した駅に最速達は要らない >>617
ヒント
盛岡以北はやぶさは各駅停車パターン化は必死
新函館市以北も牧場や過疎地に駅を作りまくっている。
赤字ガラガラ悲惨な北海道新幹線の本数も少ないしもうどうしようもない。 >>622
どうしようもないのはお前の人生じゃん
分かったらとっとと働けゴミクズ >>613
それが理想だけど終日1時間2本はたぶん走れないと思う。
東京発午前だけ数本停車タイプを作る感じじゃないかな。昼間は道内完結タイプを2時間おき。
毎時1本最速達
午前中3本ずつくらい最速達道内各停
午後は最速達に新青森で接続する道内各停
こまちは速達道内各停便と新青森止まりはやぶさ(盛岡以北各停)に併結 オラが街の新幹線「小駅」にも新大阪直通便の停車を！
と、
博多を超えて九州新幹線への直通列車は、当初は「ひかりレールスター」の
延長を感逢えていたJR.。
確か速達の「みずほ」誕生の経緯は、あまりの停車陳情の五月蠅さにJR九州が
ブチ切れたからと言うが、北海道で同じことを起こすなよ？ JR東はすべての駅から東京直行便を出している。
北陸敦賀開業でもおそらくそうなる。直行便が
顧客サービスにかなっていると考えているのだろう。
北海道でもその考え方はおそらく踏襲される。
中間駅は乗り換えで充分とか、JR東には
そんなお子さまｵﾀ的な考えはないようだ。 東京行設定は東日本管内に限れば現状それに合理性があるだけで
敦賀延伸でもそれは残るでしょう
でも札幌延伸後の北海道にはそうする合理的理由がマジでない
>>625
九州は駅を作りすぎたのと小駅の利用者もそこそこいるからってのもあったからね
あと全体の本数が多いから準速達のさくらの停車パターンに色々選択の幅があった
北海道は良くも悪くも札幌と函館以外全てゴミという超絶格差があるので
ちゃんとドライに対応できるなら悩む必要はない 札幌延伸後の東北・北海道新幹線の理想的なダイヤは
西鉄天神大牟田線がすごい参考になる
札幌駅＝大牟田駅と見てあとは各駅停車の頻度を半分～４分の1に下げれば完璧
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/706-47/d1 ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線は、なぜ過疎地や牧場に駅を作りまくってるの？
停車する新幹線をたくさん設定したいからかな？(笑) 途中駅にも東京発着が停まるのは確定のようだが
あとは立席特急券をどうするかだな。
例えば札幌→盛岡を移動する場合は立席特急券でもいいが
ただ自分の席に誰かが乗ってくるかもしれないから落ち着かない。
席を動きたくなければガラガラでも指定席特急券を買わなければならない。
ドイツのように予約区間を表示すればいいがそこまでしないだろう。 >>627
ちょっと享受願いたいんだけど、整備新幹線建設代での走行沿線自治体の負担分ってあるよね？
これって県単位？それとももっと細かい市町単位？
県単位なら、北海道新幹線の走行区間は全部が「北海道」なんだから、九州のように停車駅に
関してはモメないと見ることが出来そうだけど。 建設代負担の市町村単位は有り得ないか。
だた素通りされるだけの自治体と駅が出来る自治体で雲泥の差だし。 県単位での負担なら、正直、「ウチの県もカネ出したんだから、県内駅にはなるべく大都市徳通便を停めてくれ」
とゴネるのは分かる。それが敵わない場合は、区間便（九州の場合は博多行き）でもいいから、なるべく多くの
本数の停車を！ってなるんかね。 北海道新幹線の場合、カネ出したのが北海道だとすれば、走行沿線内の小自治体で、かつ駅の出来る自治体が
停車本数に関してのJRと道の協議への出る幕は無い？ もちろん希望は道に託すんだろうけど。
そういう場面がもしあって、道もJRも首都圏から札幌への短時間輸送を第一義と考えてるなら、道による
駅の出来る自治体への「説得」が必要かもね。まあ道の場合、自分ところの内輪の要望もある程度は汲まないと、
という揺れる思いもあるだろうけど。 新幹線駅の恩恵の度合いによって市町村負担も
あったと思う。 >>635
上越市や高岡市がかがやきを停めてくれと
要望していなかったっけ。新高岡の場合
かがやきを試験停車させているようだけど、
あまり芳しくないようだね。 >>632-635
費用負担については全幹法の第十三条に規定があるね
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=345AC1000000071_20150801_000000000000000
（建設費用の負担等）
第十三条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料
その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、
当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
３ 前項の規定により市町村が負担すべき金額は、当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。
４ 地方公共団体は、第一項及び第二項に規定するもののほか、新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得のあつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。 >>632
ルール上負担するのは国と北海道とJRの線路使用料からで市町村の負担はない・・・というか財政的にできっこない
駅前のロータリー整備とかそういうのは市町村が独自にやるけどね
道もカネを出す以上ダイヤに関して要望出すのはおかしくないんだけど
あくまで最終的に決めるのはJRだし需要予測見せれば臨時を除いて原則札幌に一点集中させるの
道だって受け入れざるを得ないでしょう ちなみにルール上札幌市の負担はゼロなんだけど
この路線の場合恩恵が札幌に集中する事から
札幌市が北海道負担分の半分を肩代わりしてる
https://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/index.html
なのであくまで最終的なダイヤ決定権はJR北海道にあるものの
建設への金銭的貢献割合から見れば札幌市の意向が最も重視されるね >>638続き
地方部の負担は基本都道府県で、建設により利益を受ける市町村に
一部費用負担させることができる、とあるけど、駅の整備にあたっては
土地の取得と合わせて設置される市町村の負担、ってことをうたってるのかな。
そうなると利用客の多寡にかかわらず速達便を止める要望が市町村から上がるのもわかるけど。 まあね、宇都宮市が新函館行きの停車を所望した際に、新幹線宇都宮駅の上下線での利用者数の
あまりの違いに「ギャフン！」だったそうだし。８割が東京方面志向だったというね。
データをキッチリ見せることは大事だろうね。説得材料にもなるし。 あぁ、都道府県負担分のうち１０分の１を市町村が負担する仕組みだからゼロではないか
北海道新幹線の場合地方負担は４０００億で
このうち札幌市内に関しては道と札幌市で半々
それ以外の部分は道が９割で沿線市町村が１割
いずれにしろ小駅が属する市町村の負担は多少はあるって事だね でも市町村負担分があるからといって東京直通が最低朝夕２往復保証されるかは全然別の話だと思うよ
あくまで新幹線駅を作ってそこから新幹線で移動できる事への負担であって東京直通のためではないからね >>640
札幌市の発言権がかなり大きいのなら・・・ つか、もうみんな、北海道新幹線とは言いつつ、その実は
札幌新幹線だと思ってるでしょ？
新幹線開通によって、現状から肥えるのは札幌市だけなのは自明だし。
開業時ダイヤ策定はＪＲ北海道の全権事項だけど、その前にＪＲ・道・札幌市の協議は必ずあると思うから、
金銭負担同等の北海道と札幌市の意向のうち、札幌市が沿線４つの途中駅に対してどういうスタンスでいる
のかも問われるね。「そんなのカンケーねー！」なのか「途中駅にも手厚く」なのか。
ＪＲ東の札幌需要に大きく期待しての先行巨大投資や、札幌需要が会社の命運を握るＪＲ北という
「状況証拠」が有るので、やっぱり「そんなのカンケねー！」になっちゃうのかな？
とすれば、一部に反対厨が居るようだけど、区間便設定は既定路線なのだろうな？と思うがどうだろう。
東京⇔札幌が一日何往復なのか知り得ないけど、やっぱりその大半以上を４時間半前後にまとめないと、
３００万人奪取はおぼつかなくなるし。 てかさ、区間便否定厨はココのようにワッチョイ付いたスレで、堂々と論拠示した主張が出来ないもんかね？ ああ、やべ。
元からここは東北新幹線スレだったか・・・。本来なら北海道ネタはレ違いだけど、北海道は東北の直通・接続路線
だから、まあ良いやな。札幌開業後は東京～新青森で、どれだけ乗車人数が増えるか？ も絡んで来るし。 >>645
ごめん、計算方法を勘違いしてたので札幌市の負担分は地方負担全体から見れば大したことない。
自治体としての北海道はそれなりの負担をするので道が途中駅にも配慮してと言えば
本来は簡単に無視もできないんだろうけど
深刻な経営危機でどんどん路線廃止してる今のJR北海道が置かれてる状況を見ると
自社都合で利益最優先ダイヤにしても沿線自治体は途中駅の逃れられない超厳しい現実もあって強く反論できないと思う 国とJR東日本の意向も踏まえれば最速達主体ダイヤで途中駅は区間便にするのがベストなのは言うまでもないけど
仮に開業数年は北海道にも配慮してどこからでも東京直通の道内鈍行便を幾分設定しても
当然そこからは芳しくない数字が出てくる事は明白で、その実績を突きつけた上でJR北海道が
「これでわかりましたよね？国の税金で作った大事なインフラをこれ以上あなたたちlクソザコ駅のために足を引っ張られる余裕はないんです。
今後もどうしても停車させたいなら毎年減収分を補填して下さい」
と言えば相手は何も言えなくなるｗ >>648
そういうことも鑑みれば、やっぱり区間便は必要になるなぁ。
便による途中駅への選択停車という茶を濁す程度では、肝心の札幌目的客の
集客がおぼつかないね。 >>645
JR東新幹線は東海道と違ってビジネスの割合は
大きくない。小樽や長万部に停めることは観光の
回遊性の自由度を上げることにつながる。全時間帯で
最速達が必要なほどの需要があればいいのだがね。
個人的には朝一の速達を倶知安に停めてほしいよ。
たっぷりすべりたい。 >>649
そういう劇薬も良いけど、やっぱり一般の「札幌まで開通した新幹線なら乗って見よう」「乗って見て
４時間半で着いてくれるなら、こりゃ良いや」を掴むには、最初が肝心だと思うのよね。
新幹線を使ってみようと思う人間への訴求という意味で。
最初に手探りダイヤなんてやっちまったら、東京・大宮からの固定客が付くのが遅れると思うし。
今の新函館行きを伸ばすだけさ、なんて言ってる向きも居るけど、新幹線の札幌開業の暁には
東北・北海道のダイヤは白紙改正になると自分は踏んでいます。大宮以南を共用する上越・北陸との
兼ね合いもあるから、かなり厄介になることは予想されますが。 >>651
正直、新小樽はいいよ。積極的に停めなくて。
関東・東北発で最初に小樽入りする層には有難いだろうけど、
今でも、その距離の近さから小樽観光は札幌観光と抱き合わせ
みたいなもんだし。
あとは、長万部と倶知安ねぇ・・・
長万部は、その駅ホームの構造からして緩急接続の場として
考慮されているけど、乗り換えの為だけの駅で燻らせておくのか
どうか・・・ 観光に関しては長万部町だけでなく黒松内等の周辺町
と連携して、地元自体で何とかしてくれないと・・・ それには
なるべくの停車・・・ ムズいね。
倶知安・・・ 本州からニセコに滑りに行くに当たって、日に５本もない
倶知安停車便と、新函館か長万部で必ず札幌行速達を受けるのが
ダイヤで保証されているのと、どっちが良い？ >>653
北海道観光を過小評価しているみたい。
オレの周りでも年に何回も渡道するほどの
北海道好きはたくさんいる。
毎時間倶知安に停まる必要はない。スキーや
札幌に行くのに便利な時間帯に停まってくれれば
いいんだよ。
中途乗り換えが一番めんどいんだよ。北陸の往復で
散々思ったこと。 >>646
というか道内の話をいつまで続けてんの？
分断厨はまだ東北新幹線の話だけど
なんで道内の停車駅の話をいつまでも続けんの？ >>652
本当は最初から全力出すのが一番いいと自分も思ってる
イメージって一度つくと良くも悪くも変えるの大変だもんね
倶知安は冬季のみ東京直通が臨時停車させるのアリだと思う
東京でパウダースノーに直行できる旅行商品は函館・札幌観光と合わせれば結構売れるんじゃないかな
函館・札幌以外で唯一大化けするのはニセコがある倶知安だけだと思うし
ここは局所的にテコ入れする意義はあると思う
後は本当に割り切った方がいい >>647
お前，並行在来線スレッドでも１人で停車駅の話してる奴だろ。 倶知安はニセコも近いから冬の需要は確実にあるわな。
東京から乗換無しとなれば行きたくなる人は多いはず。 >>652
たぶん開業の2年前くらいに宇都宮～盛岡360キロ、盛岡以北320ってのをやると思うのでその時のダイヤが白紙改正じゃないかな。
で、そのまま延伸。過剰になると思うので間引くとは思うが。 >>656
北陸新幹線が成功したのはかがやきを惜しみ無く開業時からはしらせたからだと思う。
はくたかだけならあんなにシェアとれなかったはず。
遅い、停車駅が多いだと『やっぱり飛行機だな』になってしまうので確実に全力で行くだろうな。 >>657
そう、それワシ。
思い立ったら書かずにいられんかった。 >>659
開業前から360km/h運転でハク（笑）を付けておくのはイイネ～
盛岡以北の高速化対応工事って、いつ始まったっけ？ ７年かかるというから完工は札幌３年前か。
青函がまだ不明だけど、その頃になってやっと大手を振って東京～札幌５時間切りが言えるように
なるのか・・・。ついでに東京～新青森で２時間５０分切りも。 https://www.youtube.com/watch?v=q_RHyPIwVTA&;pp=sAQA
East iの後継の検測車はまだ出る予定はないのかな。ベースとなったE3系（275km/h）でも今や遅い部類に入るし、E6系（320km/h）かE8系（300km/h）ベースのを用意しないとダイヤ作成上の足枷になる。 >>663
年末年始やお盆以外は東北新幹線のダイヤに余裕があるから問題ない。
２７５キロ運転でも基本はノンストップだから
仮に３２０キロでダイヤを組んだ場合のやまびこより速い。
宇都宮～仙台で２７５キロと３２０キロで６分くらい違うが
やまびこは３駅停車で１３～１４分くらい増えるから
速度の違いより停車駅の多さによる所要時間増の方が大きい。
いずれ最高速度は上がると思うが
現状では足枷にはなっていない。 >>660
新しい新幹線開業時から速達種別を作らなかった例なんかそんなに無いだろ。
東北新幹線開業時に途中仙台のみ停車のやまびこが設定されなかったの
くらいしか思い付かない。 >>660
八戸開業時は、はやてが有ったな
新青森開業時にははやぶさが出来たな
山形、秋田開業時も有ったな
札幌開業時にも新名称が出来るでしょう
さてどんな名称になるかな? やっぱり東京駅で関東民に北海道と言う北国行きを即、連想させる「ほくと」がいいかな？
と思っていたが、最近、モノホンの隼の最高飛行速度記録への挑戦動画を見て、360km/h運転の
札幌行は「はやぶさ」のままでもいいかなぁ？ なんて思うようになった。
「ほくと」と在来特急の後を継いで道内書各駅停車便へ。 自分としては北海道らしく以下の名称を推すかな
JR東日本～JR北海道直通列車
カムイ（営業運転速度360km/hなら、神を名乗っても良いでしょ笑）
JR北海道区間列車
ニセコ（かつて函館線を走った急行列車から） 盛岡⇔新青森320km/h化工事
そもそもこの基準は従来のE5系で走る場合の基準でしょ？（現宇都宮⇔盛岡）ALFA車両なら新青森まで360km/h可？という予定話にならないの？
また何か大人の事情が関わってくるの？もうやだぁ～＼(^o^)／ ALFAーXが技術的にどこまで360キロ運転に近づけるか
まだ何も分からないからね
ちなみに盛岡以南320キロ運転はE5のためではなくE６のためで
もし秋田新幹線がなかったら今330キロか340キロ運転してた可能性もある >>669
防音壁など３２０キロ対応の設備で３６０キロ列車が
走ることは可能かどうか。もし追加工事が必要だと
すれば、その分の工事は無駄な費用になるね。
JR東区間の工期も長いような気がするし、北海道
新幹線の土木構造物の工事が終わり、軌道や防音壁の
設置工事が始まる段階で３６０キロ車導入のリリースが
あるかも？ 新幹線列車名称だが
ひかり・こだまからの歴史を見ると、
速達型は新名称で停車型は当該在来線特急名称を転用するパターンが比較的多いね >>672
北海道区間(＆北東北)は「ほくと」なりそうな予感。
最速達はのぞみ、かがやきなど抽象名詞が多いけどな。
はやぶさは例外的。
抽象名詞で考えたらなにかあるかな。北海道っぽいもの。 停車型はおおぞらか北斗かな
速達型は公募するのかな?
但し、公募1位が採用される訳ではないのが通例だね >>674
鉄ヲタの期待を裏切る名称になるだろう。 >>674
運転区間が長万部からになる北斗はまだしも、いまの特急の名称を変えなきゃいけないじゃんか。
旅客案内上紛らわし過ぎるだろ。 宇都宮～盛岡で360km/hやるなら、それに対応する何らかの工事が必要かと思うけど、
何のどんな部分を、どのように変えるかという具体的なことは、ALFAによる全試験を
終わらせてからじゃなければ判らないよな？ そういう事の為のデータ取り試験でもある
わけだし。
盛岡以北や北海道の新設区間は公称では320km/h対応化工事とアナウンスしてるけど、
その実、それら工事をやってしまえば、あとは屁みたいな小規模工事で360km/hがＯＫに
なるんじゃね？ って思ってるんだが。
盛岡～新青森・北海道新設区間ともに320→360にすれば、合わせて更に１０分ほどの
短縮になるだろうけど（それぞれで５分ずつ短縮）、それのためまたぞろ大規模追加工事
するのはＪＲ東が嫌いそうな感じするし、ＪＲ北海道にとっては金銭的に痛すぎる。
因みに宇都宮～盛岡の320km/h対応工事には、いくら掛けたんだっけ？ >>678
北海道新幹線新函ー札幌の３２０キロ化
追加工事費は１２０億円。 >>678
屁みたいな工事なら最初から３６０キロ対応にしているでしょう。 青函共用区間除く盛岡以北は320km/h化だけど
営業運転速度360km/h化hは車両側でそれを吸収するのが東の腹積もり
それがE956型での試験てやつ
22年度でE956型の試験は終了だけど先代のように廃車にせず継続して
試験に供される予定
まだ動向は判らないけれどミニアルファの試験車両登場は
営業運転速度360km/h化の目途がついてからとも言われているが
現状では何とも言えん >>680
そこはそれ、ややもすればALFAによる試験が芳しくないことになったかもしｒないし。
２６０対応から３２０対応と、２６０対応から一気に３６０対応への工事費用差がいくらに
なるのかは知らないが、３６０運転ってのは、もしかしたら無理かもしれない目標課題
だから、先ずは実績のある３２０対応で留めておくのは理に適ってる。
開業時に最速４時間半としておいて、３６０化工事費が少額で済むのなら東区間だけでも
開業数年後には３６０に上げたいだろうし。問題はＪＲ北で、その少額が出せるかどうか。
３２０化の時のように借金するのか、それとも先ずは札幌まで営業させて、利益を貯金して
おいて、それを３６０化工事に充てるのか。 >>674
おおぞらは札幌～釧路だからそのまま残るだろが。 >>681
今行っている試験はフェーズ１で、それが終わればフェーズ２の試験に移るっていうしね。
フェーズ２終了を以て量産先行車の設計に入るんだろうね。もちろん先行車を造るには
試験結果が大事だけど。 >>679
盛岡～新青森の３２０化費用って、いくらって言ってたっけ？ もし３６０区間拡大で最速が４時間２０分にでもなれば、大宮発着なら４時間切りになるんだよね。
これ、大々的に世間にアナウンス出来るくらいのインパクトでしょう。
これで武蔵野線から大宮へのアクセスがもっと容易になれば（むさしの号・しもうさ号の増発 >>677
途中駅は大宮，仙台，盛岡，新青森，新函館のみ停車の列車と
長万部，倶知安，新小樽にも停車の列車の種別を分けるかだな。
後者の方が多くなりそうだし。 120億との見込み
2020年10月6日
東北新幹線盛岡－新青森320キロ走行、5分短縮
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/420048
JR東日本は6日、東北新幹線盛岡－新青森間で、約7年後をめどに、
最高時速を現行の260キロから320キロに引き上げると発表した。
所要時間は最大5分程度短縮される。
同区間の最高速度は、全国新幹線鉄道整備法に基づく
1973年決定の整備計画で260キロと定められている。
地上設備はそれを前提に設計されており、整備新幹線の最高速度引き上げは初となる。
今月から高速化に向けた対策工事に着手する。
工事費は約120億円を見込む。 送信しちまった・・・
これで武蔵野線から大宮へのアクセスがもっと容易になれば（むさしの号・しもうさ号の増発）、
JRの羽田新線が出来ても、大宮発着の札幌需要に関してなら対航空５割も不可能ではなくなる。 新仙岩トンネルで東京～秋田も３時間３０分未満になるんだな。
秋田の集客増も期待できる。 >>688
さんきゅ。
北海道と同程度の費用なのね。 やっぱキモは宇都宮～盛岡の３６０対応化工事の費用かもな。
これが大いに参考になりそうだし。
それには何度も書くけどALFAでの良結果なんだよなぁ。 気になるのが、2-3年前だったか川重尼崎工場をウォッチしているブログに
在来線サイズの超ロングノーズの構体が運び込まれたのことが
記載されていたと記憶している
それ以降の動向は全く不明だけれど、E956型の試験結果次第では
E957型（ミニアルファ）の建造もあるかもしれない >>694
さらに秋田も短縮だな。
ＪＲは秋田重視だし。 それと地味に、大宮～宇都宮の速度アップにも期待してたりする。
せめて新系式車両では３００には成って欲しい。
３００に上げても現状非悪化なら良いんだし。 羽越フル新幹線とい声を封殺するために、秋田までの更なる時短を目指すとか？ 速達型は「はやぶさ」のままで良いと思う。
>>668
道内だけならともかく本州直通列車で「かむい」はあり得ない。
実際に東北の方が走る距離は長いんだし。
そもそも新幹線で区間列車以外で地域性のある名前なんて上越新幹線の「とき」くらい
新青森・新函館北斗～札幌の区間運転列車ならあり得るとは思う。
>>683
「おおぞら」の元々の運転区間は函館～旭川(室蘭本線・千歳線経由)だったことをお忘れでは？
「おおぞら」を転用するなら釧路特急は「まりも」でいい。 寝台特急を知る由もない中学生以下きっず世代は
乗り物図鑑等で「日本最速新幹線＝はやぶさ」が染み付いているからなぁ。
のっぺり顔のE2系がやたら不人気なのは置いておいて… >>698
＞そもそも新幹線で区間列車以外で地域性のある名前なんて上越新幹線の「とき」くらい
「こまち」「たにがわ」「あおば」も追加で
「つるぎ」は区間列車だけど「たにがわ」は東京・埼玉・群馬・新潟と走るから違うよな（あおば も同様） >>686
武蔵野線直通が絶望的に少なすぎる。
1日2往復とかじゃなくて、最低でも毎時1往復、理想は毎時2往復が欲しい。 そもそも武蔵野線沿線なんかに住んでおいて利便性を要求するなよ。
毎時2本あったって30分に1本だろ？今まで通り浦和あたりで1回乗り換えればいいだろ。 大宮駅が東京駅とかより結構西にある（経度的には横浜駅とほぼ同じ）関係もあり、
特に中央線方面はむさしの号での大宮駅利用が相当時短になる。
武蔵浦和での乗り換えは少し時間がかかるので、大宮直通は多いに越したことはない。
しもうさ号側は、大宮駅に乗り入れる東武野田線が春日部以東でも毎時6本走っていたり、
新幹線大宮駅の上野駅や東京駅に対するアドバンテージが小さかったりでそこまででもない。 >>702
むさしの号は武蔵野線沿線だけがターゲットじゃないぞ >>703
普通の武蔵野線でも東京駅に着くのと同じくらいでいけるから指定席で乗る限りは大宮。
30分近く遅く出られる。
目的地が盛岡ならなおのこと。
むさしの号だとさらに10分短縮。
できたら府中本町初がうれしい。 中央特快で立川ー東京と、むさしの号で立川ー大宮は、所用時間はほぼ同じで運賃も同じじゃなかったか？ 東京と大宮で所要時間がだいたい同じだと、新幹線の東京大宮間約30分差が出てくるからね。 小田急沿線住まいの知人は東北上越を使う場合、
大宮駅利用だな。
大宮駅はネットワーク的に案外便利な駅。全停に
なっているのも当然といえば当然。 はやぶさ･･･東京～札幌 最高時速360km/h（こまち併結なし）
停車駅･･･大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗、札幌
はつかり･･･東京～新青森 最高時速320km/h（こまち併結あり）
停車駅･･･東京、大宮、仙台、盛岡、盛岡～新青森は選択停車
ほくと･･･新函館北斗～札幌 最高時速260km/h
停車駅･･･長万部は全便停車、他は選択停車
みたいな感じかな？ 大宮から武蔵野線直通を増やして便利にすると、列車を仕立てる経費が出るほかに、大宮～東京の特急料金も差額を取りっぱぐれるって事だな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
