大和路線・万葉まほろば(桜井)線・和歌山線・奈良線130
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大和路線・万葉まほろば(桜井)線・和歌山線・奈良線を語るスレです。
新型コロナの影響が鉄道会社にも顕著に出始めた中、JR西は未だに秋改正の詳細の発表なし。アーバンネットワークは果たしてどうなってしまうのでしょうか？
スレ違いの話題を執拗に続けることは禁止です。
また煽り行為には基本スルーでお願いします。
前スレ
大和路線・万葉まほろば(桜井)線・和歌山線・奈良線129
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1622955639 それじゃ京都市営地下鉄奈良線だな
営業権も収入も京都市に回してね
建設費と運営経費は奈良市で持ってね >>331
その区間の地下にはいろいろ埋まってて面倒くさそう >>329
柏原ではなく藤井寺。
最近の答申では延伸の記載すら消えてるので、白紙同然だな。 >>334
柏原にしても藤井寺にしても需要は薄そう。むしろ柏原は快速、藤井寺は急行停まる方が需要高いよな。 近鉄南大阪線急行の阿部野橋-古市ノンストップやめて藤井寺と河内松原に停車すべきだな >>337-338
でも昼間の区急を松原と藤井寺に停めて橿原神宮前行準急を削減(長野行毎時4本のみ)、
古市ー吉野間2両ワンマン普通
の減便ダイヤはありそうな気がする 日中の古市-河内長野の長野線内完結運転が無いんだよな >>340
尺土方面よりも富田林方面のほうが本線ぽいもんな いい加減スレ違いなんだよ
奈良と南大阪関連のスレって本当にバカが多いな 今日は珍しく大和路線奈良線に影響がなかった台風だった。
神戸京都琵琶湖は今もグダグダやな。
高槻〜京都で1時間20分かかったわ。
メチャクチャな司令と運行システムに相変わらず
感心するわ。 学研都市線東西線もメチャクチャ。
車掌ののんきなアナウンスにイライラするわ。 近鉄八尾-八尾南のバスはあるが(JR八尾経由)
鉄道の開設は難しい >>336
何千回と議論されていると思いますが、柏原駅はJR側が2面4線じゃないから、快速停車は朝の柏原始発2本（前は3本）以外無理では？ 速達性を下げるほどの需要はないわな
緩急接続できるようにして停車駅になんかしたら土地の値段が上がって
むしろ人口が減ってますます需要がなくなるだけかもｗ >>353
そんな所でも67000人の人口と9つの鉄道駅を有する街でっせ。 >>354
JRの打診を断った柏原市の失敗だろうよ。
柏原駅、国分駅ともにもう少し踏み込んで駅改良しておけば、JRは全列車、近鉄は一部特急、快速急行が停車していたかもしれないのにな。 柏原に住むくらいなら八尾の方がいいしな
微妙だよな、柏原って >>355
JRは確かに打診してきたけど、高額でふっかけてきたから当時駅前再開発の方に金かけすぎたから払えないので断ったんだよ。国分の方は快速急行→急行化の流れが続いてるので国分は問題なし。問題は柏原だけ。 柏原市って、柏原と国分に大和川で分断されているような気がする
大和川より北は八尾市、南は藤井寺市か羽曳野市と引っ付いたほうが良かったのでは？ 柏原に快速止めたら近鉄道明寺線からの乗り換え客見込めるのに >>360
単線ローカルで途中川辺に1駅しかないのに、大した需要じゃないだろ。 河内長野や橿原、吉野からの客が見込めるがほとんど近鉄であべのへ行きそうだな 松井山手に新幹線が来たら桜井線と学研都市線を直通する新幹線リレー快速が走る予定。
停車駅は京田辺、祝園、木津、奈良と奈良から先の各駅。 >>361
そこじゃないでしょw
長野線や芸大の学生とかはよく道明寺線利用してる。 >>364
それは大和路線内各駅が最寄の自宅から芸大等の学校に通学しているから柏原乗換なわけで、快速柏原停車したら増えるような客ではないだろ >>357
それを無理して乗っとけば、投資価値以上の物が得られたのにと言うことさ。
一度止まれば半永久に価値が続くからな。難波に大阪、新大阪さえも快速1本でいける利便性の高い駅になれたのにな。
国分は6両が1番のネックだ。そのせいでラッシュ時に最優等が通過になっている。急行化が進むとはいえ、大阪線から8両がなくなるのは当分ないだろうな。
JRも近鉄も詰めが甘いと思うな。 >>364
その程度の需要しかないからほぼ需要ないに等しい。
道明寺以南から天王寺に出るとしても、近鉄南大阪線に乗り通すほうがよっぽど便利だし、大阪市内へもあべの橋から御堂筋線でOKだし。 なんでもかんでも快速に乗せればいいと思ってる奴がたまにいるけど、
そんなことしてると快速ばかり混雑して普通がガラガラになる
乗り換え駅だから、快速が止まるってわけじゃない
乗り換え多くても、遠近分離のためにあえて優等通過させてる例は他にもたくさんあるぞ 近鉄の柏原着が快速発車直後になるようダイヤ組んで終わりさ >>369
>そんなことしてると快速ばかり混雑して普通がガラガラになる
髪・平野・東部市場で補うから問題なし。 三国ヶ丘-新今宮は南海かJRどっちで行ったら早いのか気になる
運賃はどっちの方が安くあがるのかも気になる 南海の場合(準急利用)
11分 260円
JRの場合(関空紀州路快速利用)
16分 220円 新今宮が目的地の人は極少数だからその区間単体の競合はほぼ無いだろうけどな
難波へ行く人が南海に乗り、天王寺と環状線方面に行く人がJRに乗る JRだと天王寺まで阪和線の普通or区間快速に乗って大和路線の大和路快速or区間快速or普通に乗り換える方法もある
南海では堺東まで各停乗って堺東で急行or区間急行に乗り換える方法もある >>379
南海本線でも泉佐野以南全て廃駅にせよ。 >>379
法隆寺大和小泉の需要の大きさを知らないよそもの丸出し >>381
数少ない近鉄非競合区間でかつそこそこ利用者数ある駅なのに >>385
流石に高野山はマズイ。
祟りで若くして坊主頭になるぞ。
あと特定地域をディスるのも祟りがあるぞ。 近鉄の伊勢志摩、小田急の箱根なんかと違って、南海の高野山は運輸業以外で何もビジネスしてないからな
鉄道が赤字になったらあっさり廃止しちゃうかも
まあ子会社のバス事業を食わせるためにやめられないかもしれないけど 高野線を廃止するつもりなら、鋼索線に新車入れないと思うが >>388
法隆寺大和小泉合わせて、郡山奈良合わせた分の7割弱の利用者がいる
この2駅廃止なら、王寺以遠全部廃止でいいレベル
郡山と奈良は近鉄通ってるからな 高野山は、純然たる観光地の伊勢志摩や箱根と違って宗教都市だからなあ。
近鉄吉野線も似たような路線だけど、華美な観光開発ができないから難しいね。 >>392
前スレより
大和路線途中駅の乗降客数合計(H30年度)
東部市場前〜加美 55,822
八尾〜柏原 77,705
高井田〜三郷 13,692
法隆寺〜郡山 40,450
誰だ王寺以東廃止とか言ってた馬鹿は 地理がわからんほどの子供なんだろ。
大阪から遠くに行くほど家がなくなると思ってるんじゃない？ 生駒にしても六甲にしても山の向こうにベッドタウンが広がってるのに 大和路線に乗ったことないと思われるし、そもそも奈良に行ったこともないんじゃねえか？ そもそもJRが乗降人員ではなく乗車人員の数しか出してないからだろ。
大和小泉でも乗降にすれば16000人と停留駅にしてはまぁそれなりにある。 >>396
まあ、田んぼだらけにはなるし地滑りのメッカに崖沿いも走るんだがな >>379
ホントこの手の馬鹿が定期的に出て来るな
廃線だ廃駅だと安易に騒ぐ奴 >>396
確かに王寺〜奈良間は戦時中に線路引っ剥がされて単線化されたことあるし、2011年のダイヤ改正で10分感覚から15分感覚になったけど
廃線は言い過ぎだと思うな
あの辺もJRの方が強い地域だし 王寺〜奈良は単線並列で捌けるし
片方を昼間使用休止してメンテナンスやりかねん。 >>405
廃線は確かに言い過ぎ
田原本線と一体化した三セク化が妥当かと。 >>407
南海和歌山港線の廃止、南海高野線橋本以南&汐見橋支線の3セク化、関西線非電化区間3セク化、等先にありそうなのがたくさんあるけどな。 南海和歌山港線だと末端区間と和歌山市-和歌山港の途中3駅廃止した
近鉄田原本線も近鉄が出資の3セクになりそう 奈良線大雨のため、運転見合わせ。なお近鉄京都線、京阪は正常運転。 伊賀鉄道や養老鉄道と違って田原本線は単独路線として維持できない（車庫機能を西大寺に依存している）
だから分社化は不可能 _,. -‐ '' " ",.￣''￣｀ ''‐､
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桃山のあたりとか、土砂崩れがあってもおかしくない場所を走っているので仕方ない。 芝山千代田の千代田は千代田ぬかみそからしの千代田！
ではない 大和路線の駅の配線は変わっていてダイヤのネックになるんだよな。
久宝寺にできる前は柏原と平野だが、本線にホームがないことが難点。
王寺でさえ大和路線の部分は3線しかないし、法隆寺は撤去。
しかし、久宝寺は大昔は普通ですら通過したというのだから、国鉄時代は沿線の宅地開発が進んでいなかった。 元々天王寺で緩急結合する王寺を境界とした完全遠近分離ダイヤだったから
特に配線で困ることはなかったんだろうな
今となっては...だが >>418
違う
久宝寺が通過したのは操車場で上下線が離れていたせいで利用しにくい上、住宅もまともに作れなかったからだよ
今でも、操車場があった名残で物流関連や工場が林立してるが、非電化時代でも大阪市に隣接してるから実はだいぶ密集してた様だが まあ、それを抜きにしても久宝寺は国鉄時代は寂れて閑散とする印象のある駅だったな。
そもそも関西線天王寺-柏原間は総じてパッとしない印象で、志紀とあともう一つ長らく休止したままだった駅もあるくらいで。 >>419
それを会社でやろうとしないのがね。
割食ってるのが周辺自治体。 元々久宝寺なんて竜華操車場の関連職員の為の駅みたいのもんだよ。 >>419
特に今でも配線に大きな問題はないと思うけどな。
天王寺緩急接続は、阪和短絡線の開設で難しくなったので、久宝寺に移動と考えればよいかと。
快速は天王寺〜王寺間で敢えて久宝寺停車としてもそれ以外停車する必要もなく、
待避設備は緩急接続する久宝寺は島式となっているし、あとは通過追越型であれば十分。
（おおさか東線へは階段使わずホーム上乗換できるのは良いこと）
本数最多の朝のピーク時も、3駅に1駅の割合で追越施設があり、問題ない。
平野は朝のみ使用だしね。
一部段落ちさせる柏原は本線に支障しない折返施設あり。
天王寺〜王寺の短距離ということを考えても、この区間で見て十分。
王寺〜奈良は、途中3駅のみで、通過列車もなく、追越施設不要なので、特に問題なし。
唯一、王寺乗換の階段発生を改善できれば、とは思うが。 >>425
久宝寺は東線があるため副本線退避というイレギュラーなことをしているくらい余力がない。
柏原は折り返しが1線のみでトラブル時の分断をするには弱い。
さらに8両未対応の駅が多く、運転見合わせ時に快速が立ち往生しやすい。
王寺は普通折り返しが本線に支障するため、ここもトラブルに列車がよく詰まっている。
しかも大和路、環状、東線、和歌山線と複数の路線で直通や線路共用をしているため、思っている以上複雑で柔軟性がない。 >>426
更に言えば亀の瀬と大和川いう最大の難点を2つ抱えてるのがこの路線。
災害で亀の瀬や明神山が土砂崩れになったら目も当てられない。 >>406
昼間停止はなるべくやりたくないってさ
前は関西線非電化区間と桜井線でやってたけどキツイって…
やり残したとこ翌日にって訳にはいかんもんなあ…
それも夜間の保守人員が確保出来なくなったら分からんけど 桜井線は最悪なら交通の路線バスが並行しているから運休しても問題ない 和歌山線も和歌山-橋本間に並行のバス路線あったがいつの間にか無くなった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
