大和路線・万葉まほろば(桜井)線・和歌山線・奈良線130
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大和路線・万葉まほろば(桜井)線・和歌山線・奈良線を語るスレです。
新型コロナの影響が鉄道会社にも顕著に出始めた中、JR西は未だに秋改正の詳細の発表なし。アーバンネットワークは果たしてどうなってしまうのでしょうか？
スレ違いの話題を執拗に続けることは禁止です。
また煽り行為には基本スルーでお願いします。
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大和路線・万葉まほろば(桜井)線・和歌山線・奈良線129
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1622955639 伊賀鉄道や養老鉄道と違って田原本線は単独路線として維持できない（車庫機能を西大寺に依存している）
だから分社化は不可能 _,. -‐ '' " ",.￣''￣｀ ''‐､
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桃山のあたりとか、土砂崩れがあってもおかしくない場所を走っているので仕方ない。 芝山千代田の千代田は千代田ぬかみそからしの千代田！
ではない 大和路線の駅の配線は変わっていてダイヤのネックになるんだよな。
久宝寺にできる前は柏原と平野だが、本線にホームがないことが難点。
王寺でさえ大和路線の部分は3線しかないし、法隆寺は撤去。
しかし、久宝寺は大昔は普通ですら通過したというのだから、国鉄時代は沿線の宅地開発が進んでいなかった。 元々天王寺で緩急結合する王寺を境界とした完全遠近分離ダイヤだったから
特に配線で困ることはなかったんだろうな
今となっては...だが >>418
違う
久宝寺が通過したのは操車場で上下線が離れていたせいで利用しにくい上、住宅もまともに作れなかったからだよ
今でも、操車場があった名残で物流関連や工場が林立してるが、非電化時代でも大阪市に隣接してるから実はだいぶ密集してた様だが まあ、それを抜きにしても久宝寺は国鉄時代は寂れて閑散とする印象のある駅だったな。
そもそも関西線天王寺-柏原間は総じてパッとしない印象で、志紀とあともう一つ長らく休止したままだった駅もあるくらいで。 >>419
それを会社でやろうとしないのがね。
割食ってるのが周辺自治体。 元々久宝寺なんて竜華操車場の関連職員の為の駅みたいのもんだよ。 >>419
特に今でも配線に大きな問題はないと思うけどな。
天王寺緩急接続は、阪和短絡線の開設で難しくなったので、久宝寺に移動と考えればよいかと。
快速は天王寺〜王寺間で敢えて久宝寺停車としてもそれ以外停車する必要もなく、
待避設備は緩急接続する久宝寺は島式となっているし、あとは通過追越型であれば十分。
（おおさか東線へは階段使わずホーム上乗換できるのは良いこと）
本数最多の朝のピーク時も、3駅に1駅の割合で追越施設があり、問題ない。
平野は朝のみ使用だしね。
一部段落ちさせる柏原は本線に支障しない折返施設あり。
天王寺〜王寺の短距離ということを考えても、この区間で見て十分。
王寺〜奈良は、途中3駅のみで、通過列車もなく、追越施設不要なので、特に問題なし。
唯一、王寺乗換の階段発生を改善できれば、とは思うが。 >>425
久宝寺は東線があるため副本線退避というイレギュラーなことをしているくらい余力がない。
柏原は折り返しが1線のみでトラブル時の分断をするには弱い。
さらに8両未対応の駅が多く、運転見合わせ時に快速が立ち往生しやすい。
王寺は普通折り返しが本線に支障するため、ここもトラブルに列車がよく詰まっている。
しかも大和路、環状、東線、和歌山線と複数の路線で直通や線路共用をしているため、思っている以上複雑で柔軟性がない。 >>426
更に言えば亀の瀬と大和川いう最大の難点を2つ抱えてるのがこの路線。
災害で亀の瀬や明神山が土砂崩れになったら目も当てられない。 >>406
昼間停止はなるべくやりたくないってさ
前は関西線非電化区間と桜井線でやってたけどキツイって…
やり残したとこ翌日にって訳にはいかんもんなあ…
それも夜間の保守人員が確保出来なくなったら分からんけど 桜井線は最悪なら交通の路線バスが並行しているから運休しても問題ない 和歌山線も和歌山-橋本間に並行のバス路線あったがいつの間にか無くなった 和歌山線は並行のバス路線があまり無いから運休しても痛い バスが先に撤退したから、自治体が補助金だして維持してもらうレベルになってる。 >>426
副本線退避でも特段大きな問題はないと思うが。
おおさか東線の進入をできるだけスムーズにするためで、利便性も考えられた結果だし。
新快速がかつて新大阪で内側線転線していたように。
柏原折返はおまけくらいで考えれば良いかと。
そんなに色んな所に複数も折返設備が必要な距離の路線ではないからね。
トラブルのためだけにホーム有効長を全駅延ばすのは非現実的かと。ドア扱いするなら必要だけど、まぁないかな。
（平野とか、有効長は８両ないけど、８両の停止はできる）
王寺だけは、配線ネックだと思う。
ここは改良の余地ありだね。 >>436
東線が増発できない上、大和路線にモロに影響されるんだよな。新大阪は遅れが伝播するため分離したしな。
トラブルのためだけにホーム有効長を延ばすのは非現実的かというとそうではないんだよな。
実はトラブル時の駅間停車時間が、利用者の満足度に大きな影響を与えることがJR西日本の利用者アンケートでわかってきてたりする。
一定時間を超えると利用者のクレームの数が跳ね上がるらしく、二次災害防止などの観点からも最寄り駅にきちんと止めて解放する対策が重要と認識してるんだよな。 柏原はおまけと言ってるが、王寺は水没のリスクがあるため、災害時も含めた折り返し駅としては難ありなんだよな。
先日、洪水のリスクが高いときは車両を退避させる方向に変える方針がでたと思うが、その基準でいけば王寺は使えないことになる。
そうなると府内で運転するためには柏原の1線のみの折り返しでなんとかしないといけない。これでは部分運転や車両の分断はかなり厳しい。
学研都市線や阪和線、福知山線などには余裕のある2面4線または3線の駅が複数あることを考えると弱いと言わざるを得ないんだよな。 加美の南側にある阪和貨物線跡地にちょうど4本ほど留置できるスペースがあるんだよな。
阪和貨物線廃止時にここを電留線に転用すればよかったのに。 >>440
東線の高架が真ん中で邪魔してるから使いづらいだろうな >>435
平成29年春に廃止。
今は乗り継ぎすれば不可能ではないが徒歩区間が発生する。
橋本以東も隅田の近くまでしか行かない。 >>429
何時の時代の話してるんだよ
奈良交通のバスなんて奈良から出る天理行きでも
昼間は1時間に1本しか無い状態
ぶっちゃけJRの方が本数出てる始末 >>434
橋本-五条は昔南海と奈交の共同運行だっ
たが奈交が撤退して南海の単独運行になるも
いつの間にか県境付近までに縮小された 天理〜桜井は逆に多いぐらい走ってる奈交バス
桜井より先はバスが途絶えてるから鉄道だけでしか移動できないが
R24もそうだが何故奈交バスは中和のバス網が弱いのか、国道横田〜大和八木はバス無いし。桜井から大和八木を結ぶバスも無いし。橿原線沿いは近鉄止まったら終わりや。 >>445
だから名阪国道の天理ー上野間やR163の木津川ー上野間は廃止された訳だな
そりゃ近鉄ばかりか後者は名ばかりでも関西本線だって有るし >>416
あそこは開業以来全て自社車両がリース品だから
初代はあまりにも自社線内に来なかったが現行は自社で運行される奴に >>442
最後まで残った和歌山市駅-八軒家と那賀営業所-岩出も
去年廃止となった >>446
天理桜井間のバスは終日1時間に1本
最終は18時台
奈良天理間のバスより明らかに本数が少ない
ココもJRの方が利便性が高い
わざとガセ書いてるだろオマエ 和歌山市駅-橋本駅のバスは和歌山線の電化とスピード化で利用者が減り続け
最後は京奈和の和歌山区間全通でトドメを刺された感じだな >>450
和歌山市駅から粉河駅までは乗り継ぎで来れるが、粉河以東は高野口まで歩かないかんのだな。 粉河以東だと廃止路線を通るコミュニティバスしか無いからな >>440
それと八尾の中線を有効活用する考え無かったのかな？
八尾の中線を通過線にすれば上野芝みたいな配線になってたと思う。 >>457
そこまでする必要がある本数でも距離でもないかと。
天王寺〜王寺で見ると、大和路線は他路線より退避可能駅の割合が高いし、表定速度も速いし。
>>438
折り返し線だけあっても車庫がないと意味ない。
天王寺〜王寺でも大した距離はないし、それより短い区間で無理に部分的に運転するなら全線運休という判断になるかと。 >>438
王寺「だけ」水没ヤバイってことはそんなにないからね
王寺が水没しかかってる時は大抵大阪側ものんびりして居られる状況ではないから全線運休が吉
>>443
日中何時間も電車が走らない状況よりはマシだけど＞かつての土曜日中運休
奈良交通の路線縮小も多少は影響してるのかな、バスの運転手の確保はもうどこも大変みたいだし >>458
車庫がないのもネックだな。
宮原、鳳、放出みたいなのがあればな。
鳳や四条畷とかは中心部からもっと短いんだけどな。 去年の年末だったかな?、ローカル路線バス乗り継ぎの旅で高野口駅をスタートして潮岬を目指す旅
やってたな 木津と宇治にしか快速が停まらなかった頃が懐かしい。稲荷は停まったかな記憶にはもうない >>464
>去年の年末だったかな?、ローカル路線バス乗り継ぎの旅で高野口駅をスタートして潮岬を目指す旅
バス路線は繋がってないけど荒野から潮岬まで4日もかからないじゃん >>466
賢島と湯の峰温泉を経由しないといけないルールだった >>465
稲荷はもうインバウンドが無いから快速臨時停車はもう無いだろうな。 >>465
停車駅が少な過ぎて利用が低迷していたから停車駅が増えたんだよな >>473
それは同意。最初にプレス見た時は久宝寺に快速停まるプレスを見た時レベルのショックだったわ。 >>475
久宝寺はあれで助かった人も多かろう
それまではうっかり寝過ごしたら問答無用で奈良県へいらっしゃーいだったからなｗ
玉水は確かに訳分からん 玉水で停まるくせに棚倉ですれ違うなよ
駅で待ってる客と目が合うだろ >>477
通勤時間帯を中心に久宝寺通過の快速を設けてもいい気がするけどな
今はそれでなくとも快速混雑してるし そう言えば、玉水駅前には町長の家があるとか聞いたことあるな。 >>479
今はもう立派な接続駅だから通過はないよ >>478
複線化すべきは玉水〜棚倉だよなあ
なんで反対側に金出したのか 土地が楽に買えたかどうか
反対側は既に取得終わってたらしいし >>478
快速・普通共に昼間1時間に1本なら解消されそう。 奈良線の複線化は全線じゃなく一部なんだよな
全線すべきだったのに 土地の確保が面倒くさい
天井川のトンネル作るの面倒くさい
川に橋を架けるの面倒くさい
そこまでするほど乗客居ない 一番めんどくさいのは上狛〜棚倉だと思うよ
ルート変えない限り複線化できる土地が無い、だって古墳の中だからな 城陽〜奈良なんか西は運休したいんじゃあないかな。
インバウンド盛んな頃はレールパス保持者で奈良〜伏見稲荷〜宇治〜ならは毎日大混雑だたけど。
もう二度とあんなふうにはならないだろ。 >>478 奈良線の城陽以南は減便で普通は全便城陽折り返しで快速は区間快速化で
城陽以南は全駅停車になりそう。 >>494
区間快速にするなら、普通は宇治折り返しだろ。 >>494>>495
みやこ路が区間快速化したら普通は2本が宇治、2本が城陽だろう
宇治〜城陽が区間快速だけでは少ないし、区間快速化するのに普通4本とも城陽まで行かせるのも無駄だし アホみたいにまだ窓全開にするやついてるなあ。
気になるなら電車に乗らずに車通勤か自宅にいてろや。
ホンマに気持ち悪いわ。 >>498
雨降っているのにも関わらず、開けようとしてる奴（だいたい爺さん・マスクせず）は多い。 >>500
221の大和路快速やで。
雨降ってるしホンマにアホちゃうか。電車が気の毒やわ。 みやこ路快速の区間快速化って福知山線と同じパターンになるな >>502
福知山線は宝塚まで阪急と競合していて、宝塚から先は独壇場だからその戦法が取れる
奈良線は全線が競合している状態だから、みやこ路快速を区間快速にしたら近鉄に客取られてしまう・・・ まぁいちおう都市間を結ぶ快速であるから、区間快速化はしないかなぁ。
各停区間長くて時間掛かり過ぎだし。 JR奈良線、奈良駅からの電車。京都行き快速が7:38発の次は8:47発。
間に各停3本。
その1本を区間快速にして欲しい。 >>503
近鉄も新田辺まで急行、新田辺から普通の区間急行もどきを7月改正で作っており、これを昼間にも拡大させてくれば状況は変わりそうだ。
やるとしても複線化2期完了後かな。複線化終われば区間快速でも近鉄に対抗できるレベルにはなってくるだろうから。 >>506
近鉄は山田川と狛田駅が4両までしか対応してないから、区間急行もどきはホーム伸ばすか新田辺で分割併合しないと難しそう・・・ >>507
両数の件は結構有名だと思ってたがそんなことすら知らず妄想する輩がいるとは…あ、まだ子供は夏休みだったね 昼間のみやこ路快速は無くならないでしょ
宇治折返しはあり得る >>508
失礼な、テレワーク中で暇つぶしに書いてただけだ
wikipediaにそういう風に書いてあったからそうだと思ったの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
