京阪のダイヤや車両計画 Part31
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
【ブルママン】京阪のダイヤや車両計画 Part30【バリサク君】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1556428955/ >>409
萱島があるね
京阪はとにかく「準急」のイメージが悪すぎるな
萱島以降各駅停車という使えない子にも関わらず2003年以降主力種別に居座る
昔のラッシュ時の準急（京都側、今の淀止まり急行相当）が便利だっただけに残念感が漂う
そして、何よりも「準」急という名前が悪い
阪急みたいに「快速」とかにしとけば少しはごまかせるか？ 交野線からの直通列車を枚方公園、光善寺に停めるのはデメリットしか無い。
特急は無理でもせめて快急にしないと。 あとは枚方市駅の大改造。
枚方公園の連続高架化と一緒に、本線から交野線への立体交差接続線を作るしか無い。
それが出来ないなら交野線からの直通列車は少ししか設定出来ない。 乗り継ぎ案内のマークが消えたのはいただけないな
ただでさえ、乗り換えパターンが複雑で、待ち時間が増大しているというのに >>391
ネタ抜きで本当にやりそうなのは、
・待合室の空調廃止
・車内の暖房中止（冷房は継続）
・エスカレーター停止
・遠隔管理拠点駅・運転関連の扱いがある駅以外は乗客数にかかわらず無人化（or無人時間帯拡大）
あたりかな
印刷費用が高いはずの駅掲示時刻表がちゃんと交換されたのは意外だった
コピー用紙（？）の仮掲示がそのまま本掲示になるんじゃないかと思ってたので >>403
京阪が持ってる京都観光の利権は喉から手が出るほど欲しいと思うぜ。
阪急が京都でビジネスをする上で不利だった大阪（山梨？）から来た他所の企業というイメージも払拭できるし。
戦中の統合時に"京阪"神急行電鉄という社名にして阪神急行が旧京阪をお膳立てしたのもそのためのはず。
大津線は北神急行電鉄のように真っ先に切り捨てられるだろうけどな。 今の京阪を見てるととても名古屋へ線路を伸ばそうとしていたとは
信じられん >>382
他社駅前の大規模開発も受託して待機中@洛西口駅
むかし自社線だった心残りがあるんか。 もはや京阪HDは不動産が長男みたいなものだから、次男（電鉄）以下に気を遣う必要もなかろう >>411
準急は萱島なんか本来止まる種別ではないんだよ >>410
ゴミの街ということを知らないものが買うのかな
京阪は優等は香里園からでいいのに
寝屋川市までは区急、普通だけ >>417
その京都観光利権も今やお荷物と化したからなぁ。
今後も当分は不良資産のまま塩漬け間違いなし…しかも京都市は“夕張化”へまっしぐらで、街の荒廃は避けられないだろうし。
>>421
複々線を中途半端な所で止めたのが仇になってるな。 枚方市駅高架化の時に複々線も枚方市まで伸ばして
交野線から平面交差無しで直通出来るようにしてれば
現状は大きく変わってた。
更に交野線を奈良県側の未開発地域に延伸して
京阪不動産に大規模開発やらせていれば更に良かった。 >>405
小田急の場合は複々線を抜けたところでも同じ本数であればOK。
となると、登戸〜向ヶ丘遊園は線路1つの下りは15本、線路2つの上りは準急を除く12本か。ただし向ヶ丘遊園は快速急行が通過だから、使える本数ではないという但し書きが入る。 >>413
名鉄太田川駅のような構造になるのだな。
交野線も当初の予定通り生駒まで延びていたらこの辺りの交通事情は劇的に良くなっていた。
田原台も京阪が開発していただろう。
反対側も高槻まで延びていたら大阪の外郭環状線になっていた。 枚方市駅の高架完成は平成５年でバブルが終わって地価が急落中のころ。
地価の下落はその後も20年ほどにわたって続いた。
タイミング的に、高値つかみして売り逃げ損切りが迅速にできるかどうかの頃だよ。
投資の回収は極めて困難で、最悪の場合は経営破綻に追い込まれたかも。
何とか凌いでも車両の更新が今以上に滞り、どこかの子会社になってたかもね。 >>423
車庫との兼ね合いもあるし、大阪市内の本数を確保するという意味ではそこでよかったんだよ。
今の状況を考えると不幸中の幸い。 >>423
お前のような一番の社会のお荷物爺にお荷物呼ばわりされても説得力ゼロ。 京阪も小田急みたいに緩行線を走行して、駅を通過するのってありました？ >>425
アホか？
同一線路にたくさん列車を通すのが良いわけじゃなし、鉄道会社の努力で線路を増やしたのだから、複複線や3複線だろうが区間の走行便数に含まれるだろ！ >>430
朝の大阪方面行き区間急行の一部が該当。 >>428
本質をわかっていないね
まぁ複々線でも準急は萱島通過でいいでしょう
狭間は30分に１本あればいいんじゃない？ >>434
アホか？
準急を萱島通過にすると萱島以北の普通を増やす必要があるだろが。 >>413
>>424
さらに利用客が減って9/25改定以上に減便されれば、線路容量に余裕ができるから
現状の配線のままでも問題なく交野線直通列車を多数運行できるようになるだろう。
ただ直通させる場合、京阪本線内の種別をどうするのかが問題。4両編成のままだと
特急や準急として直通させたら輸送力不足になる。といって本線内各停だと輸送力は問題ないが
交野線から京橋方面に向かう客は皆枚方市で特急に乗り換えるから直通の意味がなくなる。
京急や近鉄なら枚方市で増解結するかもしれないけど。 >>429
大いに説得力があった事がよく判るリアクションだった…ありがと w >>437
7両で交野市止まり
村野と一緒にホーム延伸 本スレによると平日日中の枚方市普通は7両、萱島普通は6両で統一か
リニューアルから日が浅く室内の設備が良い6000系が
平日日中に稼働しないのはもったいなく感じるな 再び7連化をしでかしたりしてｗ
「9700系計画」みたいなことを本気で考えてそうな気がするんだよね。 >>437
阪急の今津準急みたいに、枚方市を通過するのもあり >>417
日中の特急を洛楽化した上で
中之島線経由で九条から阪神なんば線との直通を行い
観光客を誘致していこう
>>442
やるなら6連化やろ 萱島まで 普通二本、区急二本
枚方市まで 区急二本、準急二本、急行二本、快急二本、特急４本
準急は守口市、萱島通過
急行は守口市、寝屋川市通過
快急は守口市通
区急は枚方市まで
急行を交野線へ
一時間あたりこれで良い
小駅は30分に一本で十分 人はしばしば、自分の不幸を紛らわすために、他人がもっと不幸になるストーリーを妄想する。 >>440
交野線って7両で走らせるほど需要あるのか…？
むしろ短編成化してでも運行頻度を維持したほうが良いような気がする。 >>449
現状無いね
過去にもない
でも4両では本線走行が難しい
5両で中之島発着の特急しかないか
枚方市拠点の京阪圏を作っていくなら交野線が良いでしょう 田舎電車の能勢電ですら朝夕しか走らない日生エクスプレスのために停車駅のホームは無理矢理8両対応にしたんだから
交野線もがんばったらどうなん。 能勢電鉄日生線は田舎電車ではなくニュータウン開発のために造られた郊外路線。
まともな自社分譲の不動産もない交野線に同じことを求めるのはちょっと無理があるのでは。 >>452
それをすれば良いという話だね
バスで枚方市という方針が強すぎる プレミアムカー同士の乗り継ぎを近鉄特急みたく通算運賃扱いにして、12分間隔+昼間の快急は樟葉で特急に連絡するダイヤにすれば、もっと丸いダイヤになった？ >>452
そもそも交野線沿線から大阪市内へ京阪で行くのは遠回り。
枚方市まで北上するので。
JRの方が最短距離で結んでいる。
だから交野線はJRに利用客が奪われた。 交野線南部→大阪市内が遠回り、というのは分かるけど、河内森ー河内磐船の微妙に遠い乗り換えをしてまで学研都市線に乗る人ってそんなに多くないと思うけどなあ
運賃的にも他社乗り換えだと少し高いんじゃないかな
目的地が京橋とか北新地から近いとかならわかるけど
大阪駅北側とか上本町、難波、心斎橋が勤務地なら天満橋なら普通に京阪＋メトロだろう バスで長尾星田へ行く人はいるだろう
河内森乗り換えは居ないだろうな
どうもアスペっぽい人間が多いようだ >>454
村野交野市駅近くに大型分譲があれば設定してもいいよね
もうこのあたりしか開発できないでしょう いま、ガラガラだから、昼間、一人で利用するのにプレミアムカーの２人掛けを選ぶ人が多いね。
隣の席に荷物置いて 昼間はコロナ前から乗ってるの５〜６人程度なんだけどねｗ
ラッシュが本番だから >>455
近鉄特急は同一方向の乗り換えできるのか？ 日中の交野線直通ダイヤを無理やり考えてみた
15分サイクルに
特急 8両（淀屋橋〜出町柳） 香里園で準急を通過追い越し、丹波橋で準急と接続
快急 4両（淀屋橋〜私市） 守口市で各停と接続
準急 7両（淀屋橋〜出町柳） 萱島で各停と接続
各停 6両（中之島〜萱島）
が各1本ずつ。
京橋発時刻は
特急：07、22、37、52
快急：10、25、40、55
準急：00、15、30、45
各停：03、18、33、48
交野線内は4両で本線内の輸送力も考えるとこうなった。
9/25改定と異なり完全な15分サイクルダイヤで緩急接続が統一されたメリットもある。
一方でP車が余るとか各停が萱島で分断されるとか欠点は多い。 >>465
準急が邪魔で特急速度頭打ちでは？
快速急行は中之島だね
４両で守口市寝屋川市香里園停車は難しいと思う
特急で良いのでは？ おりひめ・ひこぼしが短命に終わった時点で、交野線直通の復活はなさそう >>467
何もしなければな
単なるアスペっチック鉄オタにはわからんさ >>465
30分サイクルとし、交野線直通を毎時2本、全線の快速急行に3000系を当ててはどうか？ >>465
よく考えたら西三荘以東から京都方面に行く場合丹波橋まで延々と各停で行く必要があるな…。
これも地獄。 >>186
準急の延長運用で普通の代わりをさせているもんね 萱島からの各駅停車だから普通と共に走らせるより乗車率の効率は良くなったと思う >>465（自己レス）ですが
>>466
香里園・丹波橋退避だから準急が特急の邪魔にならない
快速急行は中之島発着でもいいんだけど、中之島線に毎時8本もいらんと思ったから淀屋橋発着にした
交野線直通快急を特急にすると、京橋〜守口市間が準急7両×4本だけだと混雑するのと
各停が守口市で接続する優等列車がなくなるため快急にした（準急は守口市ではなく萱島で各停と接続させたので）
>>469
交野線直通が毎時2本だけだと学研都市線に対抗できない（対抗しなくていいなら直通列車は不要だし）
あと30分サイクルだと分かりにくいので京阪間の快急はなくした
>>471
それは承知しているけど、特急と準急の接続駅を枚方市・丹波橋にしたら準急の停車時間が長くなりすぎる。
あと枚方市接続にしたら準急の淀屋橋発車時刻を3分程度ずらさないといけない
→萱島で接続する各停や、各停と守口市で接続する快急も3分ずらさないといけない
→快急の京橋発車時刻が特急と同じ毎時07、22、37、52となる
→ダイヤを組めない
ということもあって、準急は香里園で特急退避するダイヤにした。
いずれにしても交野線直通列車を強引に設定したダイヤなので、色々と無理があるダイヤになっている。 残念ながら学研都市線には京阪と対抗しようなんていう気は微塵もないんだよなあ
昼間の快速を廃止したぐらいだし
京阪もそれをわかっているからこそ、交野線直通を復活させる気は毛頭ないでしょう
どうせ京阪と戦う気がないのなら学研都市線の星田を快速通過に戻してほしい（小声） >>474
おりひこは朝夕だけだよｗ
今でも朝夕は河内磐船から出る学研都市線は満員、河内森から出る交野線はスカスカ。
あれでは辞めて当然ｗ 阪急石橋みたいな配線ならともかく、枚方市や中書島で速度制限がきつい片渡りポイントを上下線支障して４両の電車を直通させるメリットがほとんど無い、と京阪は考えてるだろうな >>474
学研都市線はゴミ箱もトイレもあるしエスカレーターも止めてないぞｗ >>477
だけど学研都市線にはプレカーはおろか転換クロス車すらないぞ 京阪の駅（大津線を除く）でトイレが無い駅っていくつあるの？ >>478
土休日は転換クロス完全にやめてるしお荷物という経営判断なんじゃ？ｗ >>442
似たようなこと考えてる
更新済み6000の一部の編成は付随車を抜いて7両化
7000の更新時に付随車の一部を更新済み6000から抜いた付随車に差替え
7000から抜いた付随車は更新せず廃車
このようにすることで保有車両数と7000の更新対象数を削減
とか >>481
6000系112両にデジタルサイネージ搭載するってすでに公式発表してるのに、
7連化するのか？ >>481
むしろ13000の増備編成に組み込むのでは >>477-478
選択肢が色々あって恵まれてるじゃん w 特急は、３両を交野線へ、枚方〜中書島は５両で走り、宇治線からの３両を繋いで運行したらどう？ 特急の分割まじで草
どこで分割併合する気なんか聞きたい しかし京阪の車両置き換え計画はうまいこといかんなあ。
インバウンド等で儲けた金で2000系列置き換えようと思ったら、国交省からホームドアつけろと言われ5000系から廃車。
やっと5000系置き換え終了するかと思ったら、コロナ禍で未曾有の大赤字で新車どころじゃなくなったし。 >>487
走りながら分割併合。昔の御殿場越えの補機みたいにw >>486
香里園と淀でしょう
分割併合のために3分停車 旧3000系時代の特急は深夜は分割して3両で走ってた ＞コロナ禍で未曾有の大赤字で新車どころじゃなくなったし。
だからこその大減便なんだと思う。
2600系0番台＋2200系抵抗車の全廃ぐらいはできるかな。
インバウンドが回復して13000系を入れられる状況に戻れば快速急行を増発すればいいし。 分割はともかく、併合は場内信号で一旦止まって誘導信号機で前の列車に超低速で接近、すぐ手前で再度止まって連結、時間かかる
米原や近江今津での連結を見ればわかるけど
マジレスすまそ >>476
中書島は新百合ヶ丘みたいな配線にリニューアルすべし
枚方市も新百合ヶ丘みたいな配線で高架にすべきだった >>493
中書島は昔は石橋みたいな配線だったのを片渡りポイントに変えたんだったような… >>492
京急みたいに素早くやれば、１分停車で終わる。
京阪ならできる。 まるで模型で
電車ごっこやってるみたいなスレやな。 できれば、交野線に行き来する３両は京橋で切り離して、中之島に行ってほしい。 京阪「分割とかするより客に乗り換えさせた方が安い（ｷﾘｯ）」 >>493
昔の阪急桂がそんな配線だったな。
本線上下が嵐山線を挟み込んでた。 >>500
ああ言われてみればそんな記憶が
ただ枚方市の場合は折り返しを考えると難しいな
昔のように4番線奥とかにすればいいけど >>480
25日以降は土休日のプレカーや転換クロス車運行再開するやん プレミアムカーが経営の足枷になってるのは間違いなさそうだけどな 経営の足枷になってた各停系の減便がメインのダイヤ改正だろ
それなりの需要がある昼間の特急（快急）の本線は変えないんだから
いつまでもコロナが続くとは想定してないだろう 京阪は近距離の方が明らかにボッタクリなんだから各停が足枷ということはないだろうなぁ >>505
経営よりもむしろダイヤ編成の足枷。
そのために特急・準急・普通の15分サイクルにできず快速急行が毎時2本割り込んでいる。 >>507
各停にたくさん客が乗ってればそうだけど、ガラガラだから人件費を減らしたかった
各停利用者の多くは短距離だけ乗って優等に乗り換えるからな 快急で運用するためにポイント還元で実質値下げせざるを得なくなってるしな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
