京阪電車スッレド Part225
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京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
京阪電車スッレド Part224
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured みんなが梅田に行くわけでもないしな
梅田難波も一回乗り換えで済むし
考えようによっては御堂筋線堺筋線谷町線長堀鶴見緑地線､微妙だけど今里筋線と四つ橋線も連絡してるしある意味他の在阪私鉄より便利かも >>552
阪急京都線沿線から新幹線に乗る場合、南方で降りて新大阪駅まで歩く人も多い。
南方と新大阪の間は歩いても行けるような距離だし、地下鉄代の節約にもなるから。 コロナ前で梅田は神戸線、宝塚線共に乗降20万ぐらいだけど京都線は13万ぐらいだった記憶
割と多くが天六直通で行くのと梅田から吹田、茨木、高槻辺りはJRにボロ負けだからかなり少なくなってるかなと 南方ー新大阪は500mほど、歩いて10分程度か
人が多すぎる梅田で乗り換えるよりその方が楽かもしれんね
京阪から新大阪は一応御堂筋線１回乗り換えで行ける >>539
それも踏まえて「妄想の極み」と書いてますがな
別に想像するくらい許してくれよ 京都駅に行かないのは今となっては不便だが、もともと京都の繁華街は四条河原町周辺で
JR京都駅は街のはずれにあったから京都駅を通らなくても何ら問題はなかったんだよな >>558
もともとじゃなくて今もだろ
だから新幹線などで京都駅に着いた客が市バス・地下鉄や七条経由京阪、東福寺経由京阪に殺到する
鉄ヲタは百貨店と家電量販店しか見えないから京都駅が中心で四条が寂れてると思ってそうｗ 昔は京阪沿線から京都駅に行くのは稲荷で官鉄か市電乗り換えだったんだろうな
どれだけの需要があったかはわからんけど
昭和3年に奈良電が開業し、昭和32年国鉄東福寺駅が開業して流動が変わったんだろうね
国鉄乗り換えが満足に使えるようになったのは電化してからだろうけど >>559
京都駅から四条河原町だとバスが多いんじゃね？
今は京都駅も発展して相対的には四条河原町の地位も低下しつつあるだろうけどね
比較的若い世代は大丸高島屋より伊勢丹とか
（それでも京都随一の繁華街であることには違いないけど＞四条河原町） 大阪駅のJR三越伊勢丹は、
4年で閉店したのに
京都は続いてるのは不思議。 大丸阪急阪神のブランド力よ
京都にできるまで伊勢丹なんて知らなかった関西人多いだろうし 中之島線の話出たときに、誰が乗るんだよってなって
梅田か難波にいけってなったからな
上層部って何考えて作ったのかキキたいわ 京都伊勢丹もオープンしてから25:年近く経ってるから、着々とファンを増やしてるだろうね
年配の人は大丸高島屋にこだわる人も多いだろうけど
JR沿線や京阪近鉄からも行きやすいし
>>562
滋賀県民は西武百貨店、京都市民は丸物ちゃうか？w >>565
大阪府と大阪市が中之島開発のため建設を望んだから
京阪の独断では造れてなかった（渡りに舟） >>569
近鉄からすれば車両大型化、昇圧の妨げでしかなかった 中之島線の駅は阪神なんば線、JR東西線と比較してデザインとか金かけ過ぎ。
なにわ橋なんてあの乗降客数からすれば贅の極み。
やはり中之島線に社運をかけてたのか。
京都伊勢丹がうまくいったのは滋賀方面だけではなく
嵯峨野線、奈良線という四条へ行くには面倒な沿線住民を増発でうまく集めたから。
三条京阪百貨店が出来てても勝負にならんかったやろ。 >>572
あの当時に2008年の中之島線開業までをリアルタイムで見てきてたけど、
「中之島線開業に向けての動きの一環」って感じで
車体色や駅名板などのデザインもあの頃に大きく変えていたから、
中之島線に社運を賭けていたのはほぼ間違いないんじゃないかなぁ
それが見事にコケて、未だに大迷走を続けてるような気がしてならないw 山科北部からも大丸高島屋はちょっと微妙
行けなくはないんだけど
格段に伊勢丹が行きやすい
中南部西部や醍醐からはバスがあるんだけどね
>>572
淀屋橋から延伸できない以上、エリア拡大するには中之島線しかなかったからね
交野線や宇治線大津線延伸なんかまったくあり得ないし
まさに西進は「悲願」だったんだと思う 個人的には、京都地下鉄東西線の東進は京阪がやって、
宇治線から六地蔵分岐で山科まで延ばしてくれても良かった。
ていうか今からでも繋いで、東西線と京津線の重複区間みたいに
中書島から乗り換えなしで山科まで繋いで欲しい。 >>575
＞宇治線から六地蔵分岐で山科
それ頓挫した京阪六地蔵線やん
山科民からしたらそんなん出来てなくて良かったけどね
醍醐山科から中書島大阪方面よりも市内中心部への需要の方が多いと思うけどね >>576
大阪民で滋賀に行く用事がちょくちょくある俺には需要あるんよ。
本線で三条、東西線で山科と乗り継いでるけど、三条の乗り継ぎちょっと遠くてめんどいのよ。
なので「個人的には」だけどね。 >>577
「個人的」を言い出したらキリがないよ。気持ちは分からなくはないけど
大阪のどこから滋賀のどこまでかわからんけど、一般的なJRではあかんの？
守口ー膳所とかかな？
かなりニッチな需要だと思うな >>578
概ね合ってる。
JRで行くと、京阪で京橋、環状線で大阪で遠回りやし高いやん。たしか倍くらいする。
東福寺は微妙に使いにくいしなぁ……。 >>579
なら丹波橋ー近鉄ー京都駅ー琵琶湖線とか >>547
可能性あるなら竹田から松井山手まで埼京線みたいな北陸新幹線とセットの京阪松井山手線ですね。
萱島まで伸ばせたら別線とはいえ複々線にはなるけど。 >>547
中書島からもう少し西側まで作る構想はあるらしい
乗り入れをする予定は無いみたいだが 烏丸線三栖延伸構想だね
車両規格が違うから乗り入れは考えていなかったみたいだけど、多分京阪に新駅造って接続するって話だったんだと思う
場所は第二京阪道路との交差部あたり
まあ「有れば便利」ってくらいのもんだな 第二の夕張京都市にそんなライフはもう残ってないでしょ もう地下鉄延伸は不可能
東西線の洛西延伸も西京区の都市計画構想から消えたらしいし
まあ需要も大して見込めないから必要性すらあまり無いけど >>585
夕張市の惨状は京都市の比じゃないよ(笑) >>585
アホかお前。
京都は単なる役所の体質に起因する問題だけど、夕張は産業構造の変化が大きな原因だろ。
夕張は炭鉱と農業以外にこれといった産業がなかったし、
炭鉱がなくなった時点で都市としての使命を終えたようなとこだからな。
そういう点は京都とは全然次元が違うぞ。 でも京都市が財政再生団体に転落したら都市の規模が大きい分市民への影響は大きいからな
事実上国の管理下に置かれ市独自の施策はほとんどできなくなる
事態は夕張よりはるかに深刻だよ 市民が市を打出の小槌と勘違いして共◯党をはびこらせて甘々の行政サービスを続けてきたのと、観光に依存しすぎて開発を後回しにしてきたからじゃないか？
まあ市民もまたそれを望んできたというのもあるな
東西線の工費が膨大になったのは不運な面も否定できないが
正直手詰まりだわorz 大阪維新に対抗して、京都だから京都新撰組に改革してもらおうか
って、全然関係ないメロリンQが使ってたか >>589
インバウンド回復の見込みが立たない時点で観光分が欠けた産業構造に変化済みだろ
夕張は地下鉄が無い分軽症で済んだ
京都市みたいに大学を始めとするハコモノがほとんど無いから立て直せる
京都はお荷物抱え過ぎ >>595
夕張市もよくわからんハコモノをいろいろ建ててたけどな 中之島線なんか造る前にやること他にいっぱいあったやろ
阪急は10両編成なんだけど、京阪は・・・・ >>597
阪急の10両も対象列車は年々減らされ
その影響で2代目1000,1300は幌枠未装備に 京阪は伏見桃山と東福寺の７両縛りがあったからな
市電平面交差もあって昇圧自体も遅くなったし
まあ今やラッシュを除くと８連すら過剰だが >>595
＞京都市みたいに大学を始めとするハコモノ
京都にある大学なんてほとんどが私立か国立だし増えたらむしろ収入になるよw でも大学増やしても地元に籍を置いたまま学生がいっぱい来るから住民税はさほど増えないんだよな
卒業したら出ていくし
消費力もそれほどあるわけでもないし 行政に関してはとりあえず「ハコモノ」と言い放っておけばマスゴミの評論家っぽくなるからな 京橋の乗車位置変わった。
準急乗るのに後から来て、
わざと△三角位置に立って、
橫入りするやつ急増。 >>601
住民税収入がない代わりに自治体からの支出もない(補助の類も出身地から支給)から大した問題ではない
交通機関や地元の飲食店でお金落とせば十分。
去年や今年はリモート授業が多かったから学生の下宿が減ったのも痛手だったろうな 京都市民は新選組にはそれほど好意的ではないよ
それこそ観光資源としては重宝してるけど 学生が多いのは昔からだしね
リモートワーク・授業で学生は元々金額的に少ない消費が更に減って、鉄道会社や物販飲食もかなりのダメージを負った
学生はアルバイトさえもままならず、社会人や親も多くの人が残業もカットされ余計に消費も縮小した
コロナが落ち着かないとどっちにしても財政は厳しいままだな 坊主が舐めまくってる
祇園なんて坊さんばかりやし
今こそ古都税やな 現状維持するのが精一杯な小さな寺社はともかく,清水寺や伏見稲荷みたいなメジャーなところは何らかの負担をしてもらうことは考えてほしいと思うな
今はコロナでちょっときついかもしれんが
観光名所有っての京都市ではあるけど、市や住民が有ってこその観光地だろ、とは思う JRがそうだ京都行こうのCMをやってるから客取られてるんじゃないか？
新幹線相手じゃさすがに太刀打ちできない😣 >>609
あれはJR東海が主に沿線民に向けてやってるキャンペーンでしょ＞そうだ京都行こう
そりゃ中には新大阪以西から新幹線で京都入りする人もいるかもしれないけどさ
むしろ遠距離から京都に人を呼んでくれてるんだから少しは京阪もおこぼれ貰えていいんじゃないの >>611
基本的に関東向け
何もしなかったらJR東日本の思惑通りに東北・北海道に足が向くから 東京もJR東海エリアだしな朝早く出発したら観光ポイントを欲張らなければ日帰り京都旅行だって可能だし 例えばそうだ京都行こうのCMで平等院を取り扱っても
新幹線来訪者はＪＲで宇治駅に行くから京阪に乗らない
同じく東福寺、伏見稲荷も 岡崎エリアに行くにしても
京都駅から地下鉄烏丸線＋東西線を乗り継いで行けるからねえ
東山駅で降りて平安神宮や知恩院、八坂方面
蹴上駅で降りて南禅寺、永観堂
京阪は新幹線の観光客というより大阪からの観光客なのかな 今大人気の瑠璃光院から大原とかはあり得るぞ
京都鉄道博物館とか比叡山とか
まあ“おこぼれ”程度ではあるが 突っ込まれそうなので訂正w
鉄道博物館なら嵯峨野線だな
八瀬大原は国際会館経由もあるけど
途中に八坂神社下鴨神社詩仙堂とかを挟むなら叡電も有りだ
まあ京阪利用は大阪からだな 西が岡崎辺りの観光地アクセスに京都駅で降りずに山科駅に出て
そこから東西線利用というルートをアピールしてたな。
ICOCAポイントもおまけして、大阪からだと山科駅で一気に運賃上がるのを知らん奴らへの罠。 観光客は「そこに行きたい」っていう動機だからあんまり値段のこと気にしない（あるいは詳しくない）人も多いから、山科乗り換えもアリだと思うな
蹴上下車だと京都駅と比べると初めて来る人でもあんまり迷うこともないし近いし早く行ける
しょっちゅう行くわけでもないからね >>618
その運賃の上がり方、関東で言うと中央線の高尾と相模湖以遠の関係にも通ずる気はする
駅間の距離が相当に長いこともあるけど、たった1駅でここまで上がるのかって感じだな 今までなら少し詳しい人は金券ショップで切符買って乗るだろうけど、今後は面倒だから安く行く方法は知ってても正規運賃を払う人が増えるだろうね
「千里中央ー蹴上」
・千里中央ー新大阪ー山科ー蹴上1350円1時間9分（乗換２回）
・千里中央ー新大阪ー京都ー烏丸御池ー蹴上1150円1時間15分（乗換３回）
・千里中央ー淀屋橋ー三条ー蹴上1060円1時間29分（乗換２回）
・千里中央ー梅田ー烏丸／四条ー烏丸御池ー蹴上1030円1時間31分（乗換３回）
・千里中央ー南茨木ー高槻市ー烏丸／四条ー烏丸御池ー蹴上920円1時間18分（乗換４回）
さあどれで行く？(笑)
※普通はここまで調べんだろうがw >>620
定期券以外の場合、JRも回数券が買えなくなったので、ICOKAで京都駅で一旦改札を出て再度入場する人が増えていそう。 JRは経営が厳しい状況が続けば特定区間運賃廃止という禁じ手を使うかな？
京都と大阪間だと京阪、阪急より300円くらい高くなる？
新快速という武器があるから大丈夫と踏めばしそうだが。 >>621
個人的な愛用ルートは
千里中央―山田―淡路―烏丸/四条―烏丸御池―蹴上860円1時間26分（乗換４回）
なんだよなあ・・・
モノレール区間を極力短くして運賃を削る >>624
実際に特定区間運賃が廃止されることになると、影響はJR西だけでなく
関西・首都圏全体にも及ぶだろうし、各民鉄が大幅値上げへも向かうことになると思う
でも、コロナの要因もあるから、長期的には運賃体系を根本から変える気がするけどなぁ >>625
おお、それがあったか(笑)
一般的な観光客は選ばないルートだろうけど >>626
民鉄とJR西では赤字の度合いが違いすぎる
JR西はコロナ前ですら新幹線に依存して京阪神でさえ利益がなかったという説があるから
特定運賃廃止は不可避だろう でんしゃのれーるがない場合
先頭車両でブレーキかけた → 列全体がぐちゃぐちゃになる揺れる
1番後ろの車両でブレーキかけた → ならない？ 電車特定区間廃止してももともとの申請運賃以下ならセーフのはず 京都～神戸間のＪＲと阪急の運賃差を見るにつけ
ＪＲの通常運賃体系だとこんなに高いんだと驚く。 電車代節約を考えるような人がタクシー乗るわけないだろw
電車じゃないなら自家用車だな >>624
かつて国鉄運賃が50%値上げした時に近鉄名阪特急が息を吹き返した話を思い出したな。 >>635
仮に実施されたら、全国のJRの運賃体系も大きく変わることになりそうだから
一気に実施に踏み切るのかなぁと言う疑問はやはりある
歩調を合わせて、京阪も含めて運賃が大幅値上げされる可能性も秘めているのが
やはり誰もが恐れていることだろうけどね JRの時刻表の青い線と黒い線もずっと見直されてない
30年以上たつんだからその間に変わった輸送実態に基づいて運賃の設定も変えた方がいいんじゃないの？ >>631
株優乗車券が安く入手できるのであれば、京都～神戸はそりゃ阪急を使いたくなるよな
そう思いたくなるほどのあまりに大きな運賃差がある訳で >>631
中国地方とかの赤字線の面倒見なきゃいけないからね。
近鉄は伊賀とか養老とか比較的自由に切り捨ててるけど、JRの場合はそうもいかず。 株主切符さあ
河原町から扇町は乗り通しても精算できたけど
扇町から河原町行くときは天六で一回降りて改札通さないとダメと駅員に言われたぞ >>639
ゴネてゴネて高規格道路だけでなく空港まで造ってもらったんだから諦めろと言いたい
港だってめちゃめちゃ立派
山陰のみなさんさようなら 山陽新幹線しか利用しない人からすると「京阪神みたいな赤字路線さよなら」になるんだろうなw
今は新幹線も厳しいだろうが >>624 >>626
特定運賃廃止すれば京都～神戸間の快速が空気輸送になるな。今も平日昼間はたいがい空いてるけど。
それはないとしても電車特定区間の値上げ、あるいはICOCAポイント割引率改悪で実質値上げは普通にありえそう。
そして関西5私鉄もどこか1社が上げれば他4社も上げる構図となってる。
前回（消費税増税除く）の1995年の値上げでは阪神淡路大震災で阪急がダメージを被って値上げに踏み切り、
他4社や地下鉄、山電などの中小私鉄も追従。阪急は高槻・茨木～大阪間でJRより高くなる逆転現象が起きた。
（青木以西が壊滅状態となった阪神には国からの補助金が支給されたが、
宝塚線・京都線が無事だった阪急には支給されなかった） 鉄道板の書き込みなんて多くがタラレバ（妄想）だろw >>643
JRのおかしいところは途中で一旦降りて改札出て入り直した方が安くつく区間があるところ
降りたところに何か目玉の施設があるから政策的に設定してる訳でもなし
単に運賃の掛かり方のねじれで起きてる現象なのを放置してるのはいただけないな 阪急バスのバス停にコロナで客が大幅減のため
PiTaPa割引を終了する旨の貼り紙があったわ。
今後、同様のお知らせが増えるんだろうな。 鉄道の運賃は「遠距離低減制」で距離が長くなるほど1km当たりの運賃が安くなるようになっている
また対キロ区間制を採用しているところが多く、距離が長くなるにつれキロ区割りも長く，距離区分の境界の値段差も大きくなる
（99.9kmだと1620円、100.1kmだと1890円）
101kmの駅へ行くときは1890円になるけど、一旦手前の99kmの駅で切って別に2km（140円）の切符を買うと合計1760円になる
近距離ではこうはいかないのがほとんどだけど、京阪神では特定運賃区間で異様に安い価格設定をしているために近距離でもこういう大阪ー山科みたいなおかしな現象が発生してしまっている
昔は裏技的な知識だったけど金券屋が分割回数券を大々的に売るようになって広がった
その仕組みを理解できずに安いから買ってる、て一般人も少なくないと思われる Pitapaではなく自社に現金が入るhanicaを使えってことだろうね。 >>648
私鉄よりもJRの方が区切り方が粗いな。
だからJRは回数券をやめたのだろう。 IC乗車券の相互利用でもちゃんとお互いのシステム間で都度精算されてるはずだから、どのカードを使っても事業者の損得は無いと思うよ
単に割引を廃止するってだけだと思う >>650
うん
客が勝手に分割回数券を買って安く乗るのはいいとしても、回数券は本来何度も同じ区間を利用する客に対する割引サービスなのに､それをバラ売りして割引分の差額の一部を金券屋の利益として持って行かれるのを看過できなくなった、という事だと思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
