電気式気動車やハイブリッド車両って大丈夫か？
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
・電車とディーゼルカーの両方の機器を積むため重くて艤装が大変
・艤装の関係で機器を車上に積まねばならず輸送力が減る
・450PSエンジン2基搭載の特急形気動車(キハ261系や2700系)になり替わるパワーは無い。
HC85系は「ハイブリッド車初の120km/h運転」とうたってるが、令和の特急がたったの120km/hとは
・NDCを使う第三セクター鉄道は資金的にも人員的にも電車に近い電気式やハイブリッドへの転換は難しい
JRが液体式を使わなくなればコスト高になって地方のローカル鉄道を維持できなくなる 保守費用削減できたけどトータルだと余計に出費増えてたりしないんかなあ 残ってたキハ40をGV-E400で置き換えたらコスト削減になったけど、
例えばこの先、キハ110をGV-E400で置き換えたらコスト増加になってしまう
なのでJR東日本は、もうGV-E400は作らない GV-E400先行試作車テスト結果後に八戸線向けにキハE130を導入したところを見ると、初めから閑散地区を
電車から電気式気動車に置き換えて電化解除しても運転士や機関区の車両整備要員がそのまま使えるリストラが
本命で、そのための言い訳だったように見えるな。
八戸線はもうJRの飛び地で非電化しかないから、高価な電気式気動車を入れる必要もなかった。 えちごトキめき鉄道の報道発表資料によれば、
ET122形が車重40.5tで燃費1.5km/l。
また国交省資料によれば、
天竜浜名湖鉄道TH2000が車重30.0tで燃費1.7km/h。
同じく国交省資料によれば、
キハ110系が車重29.4tで小海線運用時の燃費が1.56km/l。
ハイブリッドのキハE200形が車重39.6tで小海線運用時の燃費が1.7km/l。
小海線でこの燃費なので、平坦線区だったらもっと走るんじゃないかと。 >>508
どちらも電気式液体式問わずHPで別々に公募してなかったか？
確か八戸線の方が先に出ていて、蓋を開けたらトランシスが落札して既存のE131導入になったはずだが
GVに関しては川重だし
大湊線も八戸線もJR在来線としては孤立路線だから、敢えて電気車免許で運転できる車にする必要性が無さすぎるし >>437
車でもフィットハイブリッドは燃費クソだったしね
ガソリン車とあまり変わらん高いハイブリッド車は意味がないし、アクアとは差がついていたわ
>>483
GVも蓄電池は積んでいて起動時は蓄電池からも給電しブレーキ時は回生してるから、HBより容量が小さいだけみたい
Hに関しては空制しかしないみたいだから、電制をカットなのか機能自体を省いてるのかよく分からない JRQイカ釣りだかパチンコ屋電車？
大型路線バス相当の燃費：
装飾電球（LED）眩しすぎだ >>512
あなたが言う通り、八戸線の方が半年前に条件なしで国際入札、新潟・秋田地区への新型車は
電気式気動車であることを条件に国際入札。
https://www.jreast.co.jp/press/2015/20150510.pdf
>>513
GV-E400のバッテリーは回生に対応してないしバッテリーアシストできるだけの容量もない。
だから発進時にはエンジン全開なんだし。 四国のハイブリッド気動車、開札は今日だけどそろそろ落札者決まったかな
公表はいつぐらいになるんだろ >>516
一応は電制と回生電力を使えるようにしてあるみたいよ、RJの新車ガイド読んだ感じでは
ハイブリッドと違いアイドリングストップしないから、発電機をブレーキ抵抗器代わりに使うモードが分かりにそうだが
H100については記載が無かったから本当に不明 家さがしてみたら鉄道ファン2018年4月号にはたいしたこと書いてなくて新車インプレッションは
5月号って書いてるけど5月号行方不明だわ。
なので俺の情報がガセの可能性あるわスマン。 もしかして日産とe-powerとHBやGVって開発した所が一緒なのかね
ガスエレクトリックかディーゼルエレクトリックかの違いはあるが、ほぼ仕組みが同じなんだよな
日産なら日立だよね >>520
e-powerは日産の内部開発だよ
リーフのEVシステムのバッテリー部分を直列3気筒エンジン (HR12DE) 使用の発電ユニット化しただけ プロペラシャフトを線路上に落として棒高跳び脱線事故の危険性が減るというメリットはある >>518
GV-E400は抑速ブレ－キ時のみ主電動機で発電した電力を補助回路機器の駆動電力に充てられるのと、
同じく抑速ブレ－キ時に主電動機で発電した電力で主発電機で駆動してエンジンを回すことで排気ブレ－キとして機能させるようになってる。
主電動機で発電した電力を蓄電池に貯めることは不可能。
また主電動機や主発電機を抵抗代わりにはできない。
H100には抑速ブレ－キが無いので、上記の機能は無い。
DEC700とDEC741は抑速ブレ－キ時のみなのか不明だが、GV-E400と同様の排気ブレーキ有り。
以上、車両技術256号(GV-E400)、260号(H100)、263号(DEC700)、264号(DEC741)より。 エンジンと駆動システムは機械的に繋がってないのでトラックで使われてる排気ブレーキとは別で
e-powerのワンペダルに近い気がする。回生電力をバッテリーに送るんじゃなくてモーターに送って
結果的に繋ぎ手で繋がってるエンジンの回転も落とすみたいな仕組みではないだろうか。 >>523
主発電機をモーターとして空回しして、ブレーキ抵抗器代わりに使うのは自動車のハイブリッドや電気式も同じで、多分ほぼ共通の仕様かと
>>524
前に調べた感じだと減速時にエンジンは燃料カットして発電機を抵抗器代わりにモーターとして回し、更に排気ブレーキをでエンジンの抵抗を強くしてる、というカラクリらしい >GV-E400は抑速ブレ－キ時のみ主電動機で発電した電力を補助回路機器の駆動電力に充てられるのと、同じく抑速ブレ－キ時に主電動機で発電した電力で主発電機で駆動してエンジンを回すことで排気ブレ－キとして機能させるようになってる。
DF200みたいに電気ブレーキ用の抵抗器が無いから、主発電機をモーターとして空回しして抵抗器代わりに使うという事でしょ
>主電動機で発電した電力を蓄電池に貯めることは不可能。
補機に電気が行くならバッテリーにも回路は繋がってるかと（むしろ切れる？）
>また主電動機や主発電機を抵抗代わりにはできない。
という事で主発電機は抵抗代わりに使ってる 更に主電動機はエンジンかける時にセルモーター代わりに使い、発電、セルモーター、ブレーキ抵抗器の1人3役こなしてるらしい
車のハイブリッドもブレーキ抵抗器か無いからそうなるな >エンジンと駆動システムは機械的に繋がってないのでトラックで使われてる排気ブレーキとは別でe-powerのワンペダルに近い気がする。回生電力をバッテリーに送るんじゃなくてモーターに送って
結果的に繋ぎ手で繋がってるエンジンの回転も落とすみたいな仕組みではないだろうか。
e-powerのワンペダルドライブ時も蓄電池が満充電だと発電機を抵抗器代わりにモーターとして回すと書いてあった（すべてシリーズのノートe-powerのすべてに）
但しガソリン車だから排気ブレーキはつけられない
新しいノートはプリウスみたいにマナーモードというモーターだけで走るモードのスイッチが有るから、ハイブリッドと名乗らないまでも蓄電池が大きくなってるみたい ハイブリッド車なのにガー！てディーゼル音がするのは何故だ？
プリウスはめっちゃ静かやろに >>123>>176
ｷﾊとET122とｷﾊE120も顔以外はほぼ同じだしね
やたら重たい点も >>529
見た目は似ているがキハE120は19.5m車、E122/キハ122は20.8m車とサイズから違ってて
ほとんど共通部品はない 電気式だと発電ブレーキは発電機をモーターとして回しエンジンを排気ブレーキで回してエネルギー吸収しか方法がないはず
キハE200がバッテリーに充電しきれなかった電力をこの方法で消費してる
発電ブレーキ抵抗器を積むと重くなる >>530
トランシスの兄弟車だから一緒でしょ
>>531
DF200はブレーキ抵抗器を積んでる DF200は重い貨車を引っ張るので排気ブレーキでは到底対応できないと判断したのだろう
抵抗器が死重代わりになって牽引力増大にも貢献できるが軸重が増えるので丙線規格の路線に入れない 排気ブレーキの意味分かってないだろ
電気式の電気ブレーキと排気ブレーキの使い方を考えたら DF200に限らず電気式気動車にしてもハイブリッド式気動車にしても排気ブレ－キは通常のブレ－キとしては使えん。
今のところ抑速ブレ－キとしてだけ使える。 キハ201は停止ブレーキでも排気ブレーキが作動するが50キロ位で失効する
低速まで効くようにしようと思ったら大型トラックみたいにリターダーを使うしかないか？ >>535
排気ブレーキってのはブレーキ力を強くするためのいわゆる補助ブレーキだから、トラックだって空荷ならオフにしてるし、バスは下り坂で使うくらいよ 液体式だとキハ183みたく液体変速機をブレーキとして使うという方法もあるが電気式では不可能
流体式リターダーを搭載すれば別だが コンバーターブレーキはｷﾊ85は有ったな
抑速に使ってた
イメージ的にはクラッチが繋がってトルコン滑らせながらエンブレとトルコンで減速してる 電気式やハイブリッド式では動力伝達効率の良さが仇になって液体式よりも排気ブレ－キが効かない？ 主発電機を回生電力を消費する抵抗器代わりに使う以上、排気ブレーキ云々よりその抵抗値の大きさなんじゃ？
排気ブレーキはあくまで補助だし 最近の路線バスでも小排気量ターボが仇となって排気ブレーキの効きが悪くなってる
大排気量NAが強力に排気ブレーキが利く バスの場合はAT車しかなくなったからだろ
MTと違いATはどうしたって弱い >>539
走行モーターと車輪はほぼ一体なのでリターダーをつけられる場所なんてないんじゃなかろうか。
電磁式ならあるいは割り込ませられるかも知れんけど。
>>541
ハイブリッドならともかく電気式気動車は力走(とくに発進時)の時はエンジン全開で、駅間の短い
ローカル線では効率はあまり良くない。
JR北では大いに評価されてるのにJR東は失敗扱いなのは駅間の違いもあると思う。 >>545
それ言ったらトルコンATだって有段である以上、駅間が短いとトップギアまで入らず唸るから燃費悪いぞ
車だって5ATとかなら60キロくらいまで出せた方が燃費良いし、職場のキャラバンは街中で燃費クソ悪い >>545
失敗というか、もともとハイブリッドに対する電気式の優位性は大容量の主回路バッテリーがない分イニシャルコストが幾らかマシってただ1点だけなんだよな
だからバッテリーの価格が下がってくると電気式を選ぶ理由が薄くなるわけだけど、今の時点でもうそういう感じになってる
GV-E400は公募調達が始まったのが2015年だから、言っちゃえば2010年代前半の思想をベースにした"前世代の車両"って枠組みにもう膝くらいまで突っ込んでるのよ
でもってJR北の場合は自社で車両開発をする余力がない中で当時量産が決まってたのが電気式のGV-E400しかなかったってだけで、別に評価が高いわけではないんだよな まあ多分だけど石勝線の事故がなければ国内で電気式の一般型気動車は出てこなかったかもな
あの件がきっかけでJR各社で推進軸廃止の流れが出てきたらしいし >>547
素人目にはそう思われがちだが、ハイブリッドの大電流に対応したリチウムイオンバッテリーが交換時期になるととんでもない額だぞ
ジャパンタクシーが予想より持たなくて蓄電池の交換も高額だからタクシー業界が困ってるし、実際JR東もHBの蓄電池が予想より早く劣化してしまい、充電制御のやり方の見直しをしてるわけで
だからメンテナンス費用まで含めたらコスパが悪いのは事実で、それはこれからも変わらん >GV-E400は公募調達が始まったのが2015年だから、言っちゃえば2010年代前半の思想をベースにした"前世代の車両"って枠組みにもう膝くらいまで突っ込んでるのよ
ぶっちゃけ一長一短
そもそもディーゼルカーはローカル線を走るから高額なハイブリッドはメンテナンス費用を考えたら元が取れないし、国内では関東鉄道くらいでは GV-E400とH100の存在意義、電気式で妥協してでも早期に量産しやすくしたことで、普通列車用のキハ40の全廃をコロナより前に経営判断として確定させられたことは大きいと思うけどね
GV-E400は言わずもがな
H100も、737と合わせて来年度分まででキハ40をほぼ淘汰する見込みだけど、来年度分までは2019年時点で資材調達をおこなっていたのもあるのか、導入に遅れがみられない
JR北が不祥事やらかした後に信頼回復に努めるにあたって、可能な範囲でJR東と車両を揃えてメンテナンスにJR東の協力を得やすくしておくのは有効な手段の1つだろうし T台車に新幹線みたく渦電流ディスクブレーキを搭載できないものか
モーターより重くなる欠点はあるがこれでも余剰電力を活用できる
電磁式リターダとほぼ同じ >>546
21世紀の気動車はNDCやJR一般気動車でも25〜30km/hで直結段に入り、その後の変速も自動で行われるので
大して唸らない。
ただNDCの山岳線向け直結3段は相当ギクシャク感があるね。錦川鉄道の岩国行きでは常用速度と変速タイミング
が同じなのか頻繁に変速が起きてエンジン音より変速ショック音と振動がすごく気になった。
樽見鉄道でもやっぱり同じことが起きてたようで直結3段変速機より直結2段の方がよかったと関係者から話聞いた
が、その後特に悪い噂は聞かなかったので常用速度を少し上げたか下げたんだと思う。 >>552
あれIHみたいに熱に変えて捨ててるだけだろ >>550
関鉄も無理じゃね
元々常総線は赤字だったがTX開業後は一層ひどくなって、
今や複線区間でも朝晩2連、日中は単行って凋落ぶり
3セクと違って手厚く公的支援するわけにも行かないから、
かえって高コストな車両は導入も運用も難しい >>553
自分はｷﾊ110やたら引っ張る変速で唸る車両って気がしたな
逆にｷﾊ40の手動なら任意で低、高を変えられたのもあるが、ｷﾊE120は多段化で静かになった気がした
あとスーパーはくとも凄い引っ張るイメージ
>>555
あそこ一応京成グループだしね そういや水郡線で一時期キハ110とキハE130が連結して運転してたことがあったが
明らかに変速タイミング違うのに乗っててギクシャクしないものだなあと思ってた。 3ATと5ATだと考えた場合、変速のタイミングが違うから逆に編成全体の加速が途切れずショックが出にくそうなイメージがある
エンブレ時はちょっとガタガタしそうだが 連結器の衝撃が凄くなりそうだな
パワーオンシフトにすればある程度改善する >>463
JR系はｷﾊ121と126以降、電車とほぼ同じエアコン積んで合理化の考え方なんだろうね キハE120・E130は更に合理化進めた構成だな。
キハ126やキハ25、キハ201ではラジエーターファンや空気圧縮機が電動化されておらず、従来通り補機駆動装置がそれぞれ駆動させるシステム。
しかしキハE120・E130ではそれらも全て電動化してるので、補機駆動装置の機能はエンジンからの出力を定速回転化して発電機に伝達するだけとなり小型化。
従来の補機駆動装置はエンジンを挟んで液体変速機とは反対側に配置されてて、それぞれシャフトで繋がっていたが、
キハE120・E130ではコンパクトになった補機駆動装置を液体変速機と一体化、エンジンからのシャフトも1本化されてる。 ラジエターファンが電動じゃないってその当時もかな？？ ラジエターファンが電動じゃないってその当時もかな？？ 2010年以降で、
キハ261系、キハ72系、2700系が補機駆動軸の脱落事故起こしてる
キハE120、E130は、その補機駆動軸そのものを省略した構造なんだな
同じ構造はたぶん、ベースにしたEast i-Dぐらい 空気圧縮機を電動化すると元空気ダメ圧が不足した際にエンジンを空ぶかしして高速で回し空気を早く込める裏技が使えなくなる
キハ201が直結のままだったが惰性走行中にアイドリングが唐突に高速化して燃費悪化の元凶だったのかすぐ使用停止になってる JR北みたいに油圧駆動もあるよな
ｷﾊ126なんかも採用したが、ｷﾊ127ではまたベルト駆動に戻したんだっけ DMF13のハイブリッド車が今後現れるとしたらどこになるのか
SA6D140Hが山陰本線向けに採用されて以降は、DMF13がJRの新しい形式に採用された実績は皆無 >>566
裏技でもなんでもなく、
機関直結だとエンジンの回転数に左右されるから、
惰性走行時でもないと都合良く空気圧縮機をフル稼働させられないだけ。
キハE120・E130や2600の電動空気圧縮機ではエンジン回転数に左右されずフル稼働できるシステムになっていて、
君の言う裏技を使う必要が無い。
>>567
キハ283・キハ160・キハ201・キハ261(2次車以降除く)で油圧駆動にしたのは、
補機駆動装置（補機油圧駆動ユニット）からラジエーターファンと発電機への動力伝達部分。
空気圧縮機は従来通りエンジンから直接ベルトで駆動。
キハ126・キハ187の空気圧縮機も油圧駆動ではなくギヤ駆動。
特徴的なのは従来のベルト駆動のようにエンジンから直接駆動するのではなく、液体変速機側からギヤ駆動してるところ。
潤滑油の消費量が問題になって、キハ127・キハ189では従来のベルト駆動に戻した。 2600系は屋根上にも空気タンク搭載しても足りなくて土讃線を攻略出来なかった
油圧式車体傾斜にするしかないか？
E353系も12両編成中11両（試作編成では10両だったが1両追加された）にCPを積む有様であるが付属編成のみだとCPが2台しかなく車体傾斜が使えないはず >>569
西が前のベルトに戻したのは過熱が問題になったから https://www.hitachi-nico.jp/products/land/pdf/r_02.pdf
日立ニコトランスミッションの製品紹介PDF2ページ目と3ページ目って、どの車両の床下配置図？
定速回転装置が付いてて2軸駆動だから、
キハE120、E130、121、122、1500、9640、25のどれかかな NDCは第三世代から完全ベルトレス補機駆動になってるが問題起きたと聞いた事なくて
トラブル起こしまくったJR四国の1500形は何度も継手破損まで起こしてるから、やはり
高速走行では油上がりしやすかったんだろうか。 NDCは第三世代から完全ベルトレス補機駆動になってるが問題起きたと聞いた事なくて
トラブル起こしまくったJR四国の1500形は何度も継手破損まで起こしてるから、やはり
高速走行では油上がりしやすかったんだろうか。 >>573
西のｷﾊ121なんかで問題視されてたから単に設計が悪かったか？
北は確か整備中の事故防止で油圧駆動にしたんだよな 過熱の件は継手の問題じゃないな。
DW21液体変速機には北のN-DW18のようにPTO装置が付いてて、
N-DW18は油圧ポンプの接続だが、
DW21の場合は空気圧縮機を継手使わず文字通り直結、ギヤ駆動できるようになってる。
問題の潤滑油はDW21側から空気圧縮機に供給するようになってるんだが、
どうにも減りが早くて油上がりしやすいと。
DW21を使う車両だとキハ121、187、キヤ141、9640がこの方式で、
キハ121、187、キヤ141はJR西の型式でWCW800って2シリンダー式の空気圧縮機(容量815l/m)、
9640はST676って型式、どうやらカミンズ製のトラック用空気圧縮機らしい。WCW800と同一？
キハ122、189、1500は従来通りベルト駆動のC600空気圧縮機をエンジン横に取り付ける。
それとNDCの完全ベルトレス化はカミンズN14Rエンジンを使用する場合のみで、
他のエンジンだと空気圧縮機以外のベルトレスとなってる。
N14Rの場合、エンジンに空気圧縮機を組み込んでギヤ駆動させられる。
他のエンジンだとエンジン横に取り付けてベルト駆動。
空気圧縮機以外の補機は、自在継手の補機駆動装置でベルトレス化。 1から鉄道専用に造るはコスト高だから無いだろうね
面倒な仕組みにするなら電気式はシンプルで楽だな JR以外で気動車最多保有の関東鉄道は、
2019年製造の最新型キハ5020でも補機全てベルト駆動、
TICSも積んでないし、運転台にモニタも無い！
100年後も液体式気動車使っていそう。 あそこ独自車両だしね
将来的にはどうなるか分からんが >>579
キハ2300以降は電気司令式空気ブレーキなのに自動空気ブレーキハーネス残してたり
5020形でも運転台に冷房なくて(ヒーターだけ)、扇風機がついてたりするんだよな。
可哀想に鹿島臨海8000形でもその謎仕様が踏襲されてる。 新潟トランシスがミャンマー国鉄向けに作った電気式気動車ってどんな仕様だったんだろか
と画像漁ってたんだが
床下機器、GV-E400にそっくりだな
台車はほぼ同じだし、主制御機器も同じく三菱製だそうで
ミャンマー国鉄向けDEMU
https://pbs.twimg.com/media/ErH1gwqU0AAS3P_?format=jpg
GV-E400
https://images.tetsudo.com/report/274/gve_003.jpg 重すぎて簡易線規格に入れないとかじゃなければいいのだが
国鉄形ではキハ66・67が重すぎて入線可能線区が限定された ハイブリッドで、マフラー溶接するとき付けたまま溶接してもバッテリーとか大丈夫かな？ 一応DEMUは時速160km/h対応。ってことにはなってるな。
ただ、外観見る限り初期デザインと最終デザインが大きく異なり、固定窓が可動窓に、乗降扉が中央に1つ→端に2つ、
前面デザインもデコの処理が当初のキハ189っぽい感じからキハ40に寄せにかかってるし色もミャンマー国鉄客車色に
寄せてるから特急目的だったのがミャンマー側の意向を受けて大きく仕様変更されて性能ダウンしてるんじゃないかと
邪推。 スレタイ→電気式気動車やハイブリッド車両って大丈夫か？
スレ主は何が心配でスレ立てしたのですか? >>583
JICA資料からの引用だが
ミャンマー向けDEMU
車体長 19,500mm
車体幅 2,770mm
屋根高 3,670mm
床面高 1,130mm
設計最高速度 110km/h (※営業100km/h)
最大加速度 2.0km/h/s
最大減速度 3.5km/h/s
Mc車とM車の2形式のみの製造で、
基本編成はMc+M+M+M+M+M+Mcの6両編成 第１回 水素燃料電池鉄道車両等の導入・普及に関する連絡会の開催について
水素から生み出した電気を動力源とする水素燃料電
池鉄道車両は非電化区間におけるディーゼル車両から置き換えることで非化石エネルギー転換の切り札となります。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000247.html 水素の運搬と貯蔵が結構難解みたいだね
オマケにコストがな トクヤマが化石燃料由来でない水素製造工場を新たに竣工させて生成コストを下げる
実証実験行うってニュースでやってたな。
化石燃料を使わないならバイオディーゼルにしろバイオエタノールにしろ、キーに
なるのは最先端農業かも知れんね。農作放棄地対策と農業IT化と次世代燃料配給が
同時に解決したらいいんだが。 運搬と貯蔵がコスト押上げ要因らしいね
水素は漏れやすいので設備の技術基準が厳しくコスト押上げ要因の一つだね 液化水素やってるのは岩谷くらいか
圧縮水素だと輸送効率が悪い ミャンマーなんて軌道が悪いから100km/hも出せないんじゃ無い
東南アジアで高速運転やってるのはラオスとマレーシア位で
ラオスの電車は線路共々中国製だし アルストムの水素電池車コラーディア・アイリントはドイツの一部の州で営業投入が始まってるが、
製造コストや運行コストが馬鹿みたいに高くて基本的に赤字運行、
民間の鉄道事業者ではまず不可能で、公営の鉄道事業者が環境保全コストとして割り切ってやっていかないと無理な状況みたいね。
公営でも製造コストが高すぎて水素電池車はキャンセル、蓄電地電車の導入に切り替えた州もある。
また、ある州が試験運行してみたら、実際の運行コストは想定の約2倍だったなんて話もある。 600(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
600ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
600(・∀・)ｲｲ!! 生産量が少ないからコストは高くなるが、車両製造コストは高そうです
燃料タンクでさえ数倍はするそうです トヨタMIRAIでも水素の充電圧が70MPaもある
超高圧だよ CO2削減やってますポーズでアリバイ作り感だね
トヨタ・ミライも同様 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
