つくばエクスプレス166
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首都圏新都市鉄道株式会社が運営するつくばエクスプレス線について語るスレです
運営会社や社員に関する話題はお控えください。
基本情報
起点：秋葉原駅
終点：つくば駅
路線距離：58.3 km
駅数：20駅
軌間：1,067 mm（狭軌）
線路数：複線
電化方式：直流1500 V（秋葉原 - 守谷間）
交流20,000 V・50 Hz（守谷 - つくば間）
最高速度：130 km/h
公式サイト：https://www.mir.co.jp/
前スレ
つくばエクスプレス165
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1626758256/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 研究学園にコーチャンフォーができるぞ
こうなると多少無理しても研究学園に住むべきだな >>6
無駄に1800万円支出するんだなぁって思ったよ。 >>7
役所って根拠が要るからな
金が消えるわけで無くて、どっか民間会社に回るんだから
無駄なんて言い続けたら景気も良くならないよ ①筑波山方面
②水戸方面
③茨城空港方面
④土浦駅方面
土浦駅方面から茨城空港方面を経て水戸方面に延伸するのがいいかな。 どうしても造るって言うなら、土浦駅に入るには駅前の用地買収も高くなるし、
神立駅（土浦市）で常磐線と交差、茨城空港経由で大洗鹿島線の涸沼駅まで建設。
涸沼～水戸を電化してそこから水戸駅まで乗り入れ。
なんてのも考えられる。
大洗鹿島線は電化前提で建設されてる茨城県出資の三セク路線だから
それを活用しない手は無い。
むろん、延伸区間は全線単線で。 むろん、延伸部分の建設運行予算はMIRとは別途茨城県単独予算で。
形態としてはTXの延伸じゃなくて、新鉄道のTXへの乗り入れ。
東京臨海地下鉄のTX乗り入れと同じようなもの。 自分の想定する新設部分は「茨城空港連絡鉄道」とかの別会社で。
県営茨城空港の路線誘致を含めた利用促進のためのアクセス改善目的のために
茨城県予算で設立する
・・・感じかな。 >>10
>どうしても造るって言うなら、土浦駅に入るには駅前の用地買収も高くなる
単線なら高架道（土浦ニューウェイ）橋脚を転用できんじゃね？
で、Tx土浦駅ホームは常磐線と垂直に交叉する上空につくるとか、ヤードを利用するとか
駅前の複雑に利権の絡んだ細々した土地を買収しなくてもなんとかなるような・・・
あくまで「単線」が前提だけど。 >>13
ニューウエイ橋脚は鉄道車両が乗る強度設計してないでしょ。
もし大丈夫ならTX車両の陸送もそっち使ってると思う。 >>14
そっか。そうかもしれん。
だとしても改良工事などなどであの部分の有効利用はできそうじゃね？
橋脚を太くする必要があるんでも、現況に足りない分追加で取得すればよい。
新たに大規模な用地取得とかしなくてもいいんじゃないかと。 >>16
にしてもニューウエイはRきつくね？地図で見た感じ、Rは50mとかだよ。 >>17
東口に向かう常磐線とのクロス部分が通れるわけないし、他の場所も秋葉原〜新御徒町みたいな走りになりそう。
高架に乗れたとしても途中でコースを変える用地も西口側に土浦駅を作る用地もないだろうし、
土浦に乗り入れるなら地下しかないのでは。 土浦の東側には霞ヶ浦が迫ってるのも
線形の自由度と地下化を難しくしてるんよね
正直常磐線以北から土浦乗り換えで向かうメリットなんてあるかね
つくばから水戸も高速バスTMライナーで事足りるし >>18
＞他の場所も秋葉原〜新御徒町みたいな走りになりそう。
いや、さおれよりもっとひどいR。
新御徒町～秋葉原はR200くらいじゃない？
つうわけでニューウエイの転用は無茶。 >>19
土浦駅近辺は地下の土壌がヘドロみたいな感じだから、地下トンネル工事自体無理っぽい。 県なら真壁みたいな陸の孤島をどうにかすることを考えろよ >>22
つくば駅から神立駅に伸ばして、途中土浦一高と土浦工業高の中間あたりに新土浦駅
でも作るんでどうだろうか？ あ・・・な鍋と真壁をまちごうた。orz
真壁は放置でおｋ。 >>23
だな。
8両化して朝ラッシュ時減便、快速（45分）復活。
ついでに人件費抑制にもなるし。 東京駅への延伸はおそらく不可能だから秋葉原のターミナル機能強化やって欲しいな
・上野東京ライン秋葉原駅新設
・都営新宿線岩本町駅と直結の地下通路新設
・銀座線万世橋駅復活(駅名は秋葉原)して地下通路で直結 >>31
>東京駅への延伸はおそらく不可能だから
なぜ？遠い将来かもしれんが、できんじゃね？
Txは他路線と違ってコロナ後でも乗客数はまだまだ増える見込み。
だから今春のダイヤ改正でも大した減便になってないだろ？
＞上野東京ライン秋葉原駅新設
Txが東京駅まで乗り入れる方がより実現性が高い。
JRは上野東京ライン開通させる際に秋葉原駅設置を検討したうえで
コスパがよくないから断念した経緯があるしな。
＞都営新宿線岩本町駅と直結の地下通路新設
これはあったらうれしいが、対費用効果を考えると微妙。
新宿なら新御徒町から大江戸線のればいいし、
九段下とか神保町とかなら北千住から東武・半蔵門線直通乗ればいいし
（半直は遠回りで時間かかるが、Tx秋葉原から岩本町まで地下通路で歩く時間を考えると遠回り時間は相殺されちゃう気がする）
＞銀座線万世橋駅復活(駅名は秋葉原)して地下通路で直結
Tx浅草駅から銀座線田原町駅まで地下通路でつなぐ方がコストかからなくね？
（浅草六区の住民の反対運動とかはとりあえず脇に置いとくとして） 銀座線はせっかく秋葉原電気街のど真ん中を通ってるのに端っこの末広町にしか駅がないのは勿体無いよな
万世橋駅残しとけば、秋葉原電気街へのアクセス、地下通路整備すれば都営新宿線、TXとの接続駅としても機能してかなりの需要見込まれたと思う 東京駅(丸の内地下)への延伸は無理でしょ
理由はビルの杭、既存の地下鉄など大量の地下構造物を避ける必要があることと東京駅の地下水問題
大量の構造物の支持を壊さないように地下を縫い、海底数十メートルに駅を造れなんてミッションが与えられたようなものだ無理
リニアすら品川から北上するのは諦めたからな
リニアこそ東京に駅がないマイナスは大きいだろうに
八重洲、銀座、晴海、豊洲方面への延伸は丸の内側ほど困難ではないが、費用対効果が悪そうだ
北が茨城空港に繋がり、南が羽田空港に繋がるなら面白そうだが 万世橋に駅あったんだ
外神田一丁目で再開発あるのになあ残念 つくば～土浦駅～かすみがうら市～（霞ケ浦）～茨城空港～水戸
土浦以遠は、茨城県営鉄道で >>31
やらないだろうね
1、上野東京ラインの秋葉原←用地が無いからやらなかった(土地を買いたくないのが本音)
2、岩本町への連絡通路←神田川の底より深く掘りたくない
3、神田と末広町の間に駅を作ると駅間が近すぎる(万世橋は川底を越えるための暫定的な駅だったし) 土浦は地下化が無理なのか
なら２案だな
１ 筑波鉄道廃線跡を利用して、単線で土浦駅乗り入れ
２ 土浦をスルーして、茨城空港を経由して水戸へ >>36
＞土浦以遠は、茨城県営鉄道で
つくば以遠は茨城県営鉄道で。 茨城県庁って水戸駅の南３キロの田んぼの中なんだな
茨城県営鉄道本線
つくば～石岡～茨城空港～茨城県庁～水戸駅
茨城県営鉄道土浦線（単線 筑波鉄道廃線跡利用）
つくば～土浦 >>35
万世橋駅前には日露戦争の旅順港閉塞作戦で戦死した広瀬中佐の銅像が有りました。
>>40
茨城県庁は台地の上だから田んぼの真ん中にある訳ではありません。
周辺は住宅地とカーディーラーの茨城県内の本社が多い。 水戸駅と県庁の間に医療センターがある
首都高じゃないが小河川があるので、その上空に線路通せば用地確保できるな 筑波山線
つくば～筑波大学中央～国土地理院～土木研究所～KEK～北条～筑波山口～筑波山神社～女体山～男体山 つくば山への延伸ならつくば市営でつくば市民だけの税金でどうぞ。 TXが土浦伸びて快速3本ダイヤになったらいよいよJRも競争放棄しそう
特快だすほどの余裕もうないし JRも土浦利用客にはときわ利用してもらいたいだろうからな TXが土浦伸びて快速3本ダイヤになったらいよいよJRも競争放棄しそう
特快だすほどの余裕もうないし 昔土浦が快速延伸をやけに促進してたのはこういうことなんだよな 多分複々線なかったら柏で快速運転やめてただろうし TXも快速維持でせいいっぱいなのかな？区快守谷以北はガラガラそうだけど快速3本区快3本普通6本なら便利だなあと まあ、地下駅で土浦延伸は無いよ。
街中を高架にして用地買収した方が恐らく低コストになる。
土浦二高前の通りは広いから、そのままモール505まで高架で通して京成船橋駅みたいなJRと直接接続しない駅にすれば良い。
それ以前に茨城県内延伸なんて無いけどね。 >>53
現状、8両化さえも怪しいしなぁ
8両化が出来ない限り東京側、茨城側どっちも延伸は無いだろうし >>55
８両化はやるんじゃない？
日中には過剰設備になるけど、ラッシュ時の本数削減（＝必要運転士数の低減＝長期的な人件費削減）
になるし。それと工事費の兼ね合いになるんだろうけど。
まあ、6両でも回ってるから、このままでも別にかまわないけどね。 延伸したいなら茨城県営鉄道でやるしかない。
どっちに延ばしたとしても利益出すのは無理でしょ。 TX通勤に使う層はリモワ層多くて定期収入減ったんだっけか
終点つくばはつくば山観光需要目的なら山まで伸ばしても良いかもわからんが >>58
定期収入もさることながら、落ち込みが特に激しいのが秋葉原とつくば。
出張需要も相当減ったと見た。 >>59
筑波の学生も都心に遊びに行かないだろうしな >>60
筑波大生は高速バスじゃね？
秋葉原→つくばのTX運賃と同額で高速バスは東京→筑波大学中央まで行くし。 まず関鉄バスを子会社にでもして培養線を開発してくれ >>62
アホ言え。関鉄はMIRの親会社（株主）だ罠 >>61
高速バスは東京方面は渋滞あるから
時間の都合で使い分けはしてる気がする
土日は金券自販機で回数券買えるから
電車の方が多いかな
東京駅周辺って遊ぶ場所は少ないし
どちらにしろ乗換するからな 2050年から来ました
つくばエクスプレスは京王井の頭線と直通運転を
しています
これは京王が大ターミナルである東京駅に乗り
入れたいとのことで渋谷からの延伸が実現
埼玉高速鉄道の南北線直通レベルの
地味すぎる乗り入れになってる つくば
守谷
流山おおたかの森
南流山
北千住
南千住
浅草
新御徒町
秋葉原
大手町
新橋
六本木
渋谷
下北沢
明大前
吉祥寺 >>64
関鉄は上場してないから、売ってくれる株主さがさないとならんし。 茨城側延伸はコストが安く費用対効果が高いのと、独占的でやる気のない常磐線に競争を促す効果があるだとさ
こっちのほうが夢あるだろ 沿線民だが土浦とかに通したところで使うか？というと別に使わないし
常磐線もまた別に普段使わない競争とか知らんし
それなら東京駅まで早く通す方にリソース使った方がいいわ >>73
＞茨城側延伸はコストが安く費用対効果が高いのと
費用は安いだろうけど、効果が低くて、結局のところ費用対効果は低そうだけど。
その影響で現有区間の運賃上げとかになったらかなわん。
どうしてもつくばの先、茨城県側を伸ばしたいなら、別会社で。 乗り換えを嫌うだろうから、仮に石岡で常磐線と交差するなら競争が見込めるのは石岡だけで、その効果は限定的じゃないかな。
確かに常磐線の特急誘導は露骨だし、今のところTXに別料金が発生する列車の設定はないけど、延伸したらそういう列車も設定されて、今の常磐線と似たようなことになる可能性もある。
何より県南民は水戸の方を向いてないからな。みんな東京方面を向いて暮らしてる。 そもそも、TX延伸によってTXと常磐線が競争してくれたとして、TX沿線民には何の得が？
TX沿線からは微妙に常磐線には行きにくいし。 鉄道建設するくらいなら県庁を石岡土浦つくばあたりに移転させるほうが話は早そう のぞみ最終からの乗り継ぎは秋葉原0:07で丁度に設定されていますが今後も維持されると思いますか？
需要が戻らないと守谷最終が繰り上げされて秋葉原0:07が八潮までに短縮とかもありえる？ >>62-64
そうなった場合、ＴＸ沿線以外のバス路線は大幅に廃線にするかもだから、
そうならないよう沿線自治体や茨城県から釘を刺されそう。 >>79
そういう目的なら尚更まず水戸とつくばを鉄道で繋げないと
茨城視点でみたつくばは今でも陸の孤島
陸の孤島に県庁所在地とかありえない TXの筆頭株主は茨城県なんだから茨城にとって旨味がないと意味がない >>82
鉄道路線図だけ見れば陸の孤島に見えるかもしれんが、県央、県西南部、県南東部あたりは常磐道・圏央道があるし別に孤島ではないだろ。
ただ、県北からは遠すぎるし、結城・筑西あたりや鹿行地域からのアクセスが悪いのは間違いない。 つくばが県庁所在地になったらますます荒廃する県北の姿しか浮かばないw 水戸はまだ茨城主体で県政やってくれでっけども、つくばに任せたらヤバいでしょうよ
つくば以北は切り捨てだっぺね 茨城県でもつくば市とか鹿嶋市とか、県南だけは人口が増えている
県南開発は茨城県の生命線 茨城空港経由にしれＴＸを水戸まで延伸するとなると県庁前を通るのは確実。
そうなれば、今現在は土浦にある県庁の出先をつくばに移転してつくばが県南地域の中心に。
併せて土浦にある国の出先機関もつくばに移転する道が開ける。
ＴＸ水戸延伸というのは、そういう「名実共に県南の中心をつくばにする」という究極の目的がある。
だから、土浦延伸は無いし茨城空港まで延伸も無く水戸延伸なんだよね。 >>87
任せたらって、別につくば市が県政を担うわけじゃないだろ >>91
常陸府中に戻すのはある意味歴史的に正しいな。 常磐線との連携を考えるなら県の肝いりで土浦駅とつくば市を３００円前後で結ぶバスでも走らせれば十分。
ＴＸ以北延伸なんて必要ない。 都市間高速バスの開発から始めることになるのではない？
集落ごとに細かく停まってく市内バスをやたらロングランさせたって遅すぎる高すぎるし。つくバスの北部シャトルみたいな路線開発をもっとやらないととても鉄道輸送需要が生まれる気もしない。 >>94
＞都市間高速バス
それは既に水戸つくば間のＴＭライナー号増発で実証実験中。
コロナ禍で恐らく需要喚起には至ってないんだろうが。 常磐線が、今度のダイヤ改正で、土浦以北普通は5両編成2本/hになるっていうのに、
TXを延ばす余地は無いでしょうよ。 >>96
それだよな。
延伸するとしても最小限の費用で済む土浦かなあ。 赤字路線作ると運賃上がるで
現状がベスト
問題は8両化 仮にTXとは別会社の茨城単独3セクで土浦延伸するとして競争相手は別料金不要の青電快速
初乗り運賃2回払ってだと運賃ではJRに勝てないんじゃない？
(都内でJR等に乗り換えだと、さらに初乗り運賃払うわけで）
土浦であればJRだって席確保できるし、運賃が高くて乗り換えが面倒なTX経由を選ぶ理由が
あるのかどうか（JR運休時のバイパスにはなるだろうけど） 茨城県が敢えてコロナ禍で鉄道需要が低下した時にルート案比較を言い出したとこが重要。
要するに需要無し、負担甚大なのに、それでも県内延伸やるの？というアンチテーゼの提示が目的なのでは？
県内延伸は茨城県だけの負担で、と知事が去年言ってしまってるからねえ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
