つくばエクスプレス167
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
首都圏新都市鉄道株式会社が運営するつくばエクスプレス線について語るスレです
運営会社や社員に関する話題はお控えください。
基本情報
起点：秋葉原駅
終点：つくば駅
路線距離：58.3 km
駅数：20駅
軌間：1,067 mm（狭軌）
線路数：複線
電化方式：直流1500 V（秋葉原 - 守谷間）
交流20,000 V・50 Hz（守谷 - つくば間）
最高速度：130 km/h
公式サイト：https://www.mir.co.jp/
前スレ
つくばエクスプレス166
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1644068897/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>1
いちおつ
前スレは俺が勝手にIPデフォで立てたけど、
なんの議論もなかったので継続でいいよね 前スレでIP出るようになったら
前々スレまで客や会社の悪口言いまくりだったクズ駅員が
ぱったりいなくなって笑った
クズの癖に懲戒処分は怖いんだなｗｗｗ
N川みたいになりたくないってかｗ卑怯者ｗｗｗ 160キロ運転の実験したらいいのに
歯車比を6.53から5.22に変更して車輪ディスクブレーキを取り付ければ良い 千葉県は柏市が圧倒的にヤバい
一番人口が増える３月でも千葉県で圧倒的に伸びが悪い
https://www.pref.chiba.lg.jp/toukei/toukeidata/joujuu/geppou/2022/documents/geppou2204.pdf
令和４年３月中の人口増減
市川市 1,049増
船橋市 891増
浦安市 683増
松戸市 467増
千葉市 436増
流山市 424増
千葉県主要市はいずれも人口大幅増
柏市 167増
あれ？？？TXと常磐線両方が使えて圧倒的結いのはずの柏くん？？？
一番１年で人口伸びる３月でこんなショボい伸びって本格的に終わったんじゃないの？？ｗ
太田市長になって一段と柏避けられてんな
まあ柏市は区快ごねておかしくした元凶だし、心からざまあみろｗと言われてもらうわ
https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Fwww.city.kashiwa.lg.jp%2Fdocuments%2F3704%2Fjojujinkou_jinkou_kako.xlsx&wdOrigin=BROWSELINK
柏はR2の国勢調査でも人口６５００人減少
もう完全な衰退都市 >>5
ディスクブレーキは今もついてるよ。
160キロの実験するには、車両だけじゃなくホームドアも風圧に耐えるやつに変更が必要らしい。 万博記念公園で2回連続して緊急ボタン押されたけど何か起きてるのかね TX特急
つくば27分 水戸55分
TX準急
つくば35分 西土浦40分 石岡53分 空港61分 県庁72分 水戸77分
快速
つくば45分 西土浦50分
茨城普通(各停)
西土浦-千代田-石岡-小美玉-空港-茨城町-県庁-水戸
土浦の常磐自動車道結節点に２面４線のターミナルを作り緩急接続 水戸延伸でネットワーク性を強化しようとしたらしたで、TX本線の地上設備や東京口の直通無しとかがボトルネックになってあんまり便利にならないかも つくばエクスプレスを999に例えると
地球…上野
冥王星…谷中墓地
トレーダー分岐点…北千住
地球管理局とアンドロメダ管理局の境…利根川
惑星メーテル…つくば >>13
じゃ、俺がいつも乗ってる南流山は、嵐が丘かこれからの星かな
どっちも好きなストリーだ 鹿島臨海鉄道茨城空港線妄想
水戸-<2分>-東水戸-<2分>-常澄-<2分>-大洗-<4分>-免許センター（茨城町）
-<10分>-茨城空港（小美玉市）-<8分>-高浜（石岡市）-<8分>-新治（土浦市）
-<5分>-さくらの森（つくば市）-<2分>-つくば->[TXと相互乗り入れ]
水戸〜大洗は電化＋ホーム延長、大洗〜つくばは単線電化で新設 と、ここまで書いて、さくらの森周辺の国指定史跡「金田官衙遺跡」との兼ね合いが悩ましい。
やっぱりどこ主体でも延伸は無理。 >>17
大洗から免許センターは迂回し過ぎで無理がある
新県庁舎に東水戸から鉄道を敷く構想はあったらしい
当時の知事はモノレールで繋げたかったそうで
新空港は鹿島沖
科学万博、TX建設とやり手の知事も晩年は感が鈍った >>21
＞大洗から免許センターは迂回し過ぎで無理がある
それでは
水戸-<4分>-東水戸-<4分>-常澄-<4分>-大洗-<7分>-涸沼-<8分>-茨城空港
-<7分>-高浜-<8分>-新治-<4分>-桜運動公園-<2分>-つくば
水戸〜涸沼：電化のうえホーム延長、涸沼〜つくば：単線新線（茨城空港、新治は1面2線、他は1面1線）
つくばは1番線のみ延長
これで最大2本/h（TXの快速のみ乗り入れ、つくばから北は各停）
・・・ではどうだろう？ >>22
建設費は1番安いが県庁や県施設等を通らず敷設効果が少ないなあ 高浜から新治ってどんだけ大回りなんだよと思ったら新治駅じゃないのか >>23
つくばからアクアワールド大洗とか原研大洗研究所とかに行きやすくなるよ。 >>24
土浦市新治地区、旧新治村。土浦北ICのちょい筑波山寄り。 茨城延伸なんて茨城県民以外に望んで無いんだし、
茨城県民専用スレ作ってそっちでやってくんない？ 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
Tobu Urban Park Line
TUPL:ちゅーぷる
★「三経ロンドングループ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる、ちゅーぷる
♪楽しい ちゅーぷる
♪愉快な ちゅーぷる
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる
武蔵野線は >>> むーぐるへ
Musashino Gamble Line
MGL:むーぐる
20.jan.2022 >>27
茨城県民だけど望んでないぞ。大赤字確実な路線なんて必要ないし
茨城空港ならつくばからのバス運転再開したしな >>7
フルスクリーンホームドアが必要だろうな
もしくは東北新幹線みたいに車体と離して設置とか 宝くじ当たったら何買おうかな
の妄想と同じ気がする
茨城側延伸 通勤型車両を使ったお召し列車を走らせたことがある希少な事業者だな >>32
TX東京駅は皇居寄り、お召し電車の運用が楽になる
飛行機利用の公務は茨城空港を利用
警備は基地だから堅い
都内の交通規制が減る >>32
ただそのために、2468と2467の窓ガラスを防弾ガラスに変更した。
お召しに使えたのもボックス席があったからの技だな。
ロング改造したから、もう無理かも。 >>31
微妙に違う。
宝くじは当たる可能性があるが、それは可能性はない。 茨城空港は極端に低コスト化してるので警備も穴だらけ
ターミナルビル前に数年間50台も不法投棄されていた不審車両も気付かれてなかった
＞所有者が車検証に記されている住所にすでにいない
https://bestcarweb.jp/feature/column/40505
＞満席になっても利用者は１日３千人に届かない。どうしてそんなに車が多いのか
https://www.asahi.com/articles/ASL4J5WKCL4JUJHB00H.html 有料部分読んでないからわからんけど、
一時期茨城空港～東京駅のバスが500円になってたから地元民の足としてパークアンドライドに使われてたって聞いた 車社会の茨城でも流石に都内に行く時は電車利用。
その際に自宅から最寄駅までマイカーで行くのならパークアンドライドとは言えないよねえ。
つくば市内の場合なら、例えば大穂庁舎や桜庁舎までマイカーで行き、そこでつくバスに乗り換えてＴＸつくば駅に行くならパークアンドライドだけど。 >>38
駅まで車で行って電車に乗り換えてるんだからパークアンドライドだろ。
なんで間にバス挟まなきゃいけないんだよ。 >>38
自宅から拠点まで自家用車で移動、拠点に駐車してそこから公共交通機関を使って移動、がパークアンドライドだろ。 県北民は都心へ向かう時、
筑波山と霞ヶ浦の間に勝手に砂時計のように集まってくる。だから、奥地までtxを延ばして客を取りにいく必要は全くない。
砂時計の中心の常磐自動車道上に高速バス停一体型の結節駅を設置し、それプラス、6号でやってくる県北民を受け止めるための駅前無料駐車場を整備すれば、もうそれで十分なんだよ。
バラバラに分散して暮らす人たちが移動により集束するポイントがあるのだから、それを利用するのがベストな選択。
この延伸なら水戸延伸の10分1の距離の延伸に抑えられて、なおかつ県北民全体が恩恵を受ける。
txの運賃も常識的な範囲に収まるし、
費用対効果はこれが一番。 建設コストだとこうなるんだな。
これに用地買収コストが上乗せになるんだろうが。
https://news.railway-pressnet.com/archives/40422
つくばエクスプレス「茨城延伸4案」誘致運動は二つに集約 「一本化」検討で動き
＞TXの開業区間（秋葉原〜つくば、58.3km）の場合、事業費は8081億円。1kmあたりでは約139億円かかった。
単純計算すると、つくば〜土浦間（約8kmと想定）で1100億円程度、つくば〜茨城空港〜水戸間（約50kmと想定）では7000億円程度かかることになる。 >>43
複線が10キロ、単線が40キロ
10✖140
40✖60
1400＋2400億
とも考えられる 今更水戸に繋いでも水戸駅前がピンポイントで栄えることはないよ。
そもそも東京通勤圏を脱している地域なわけだから、
駅ができても、つくば以南のように発展していくことはまずない。それは、土浦〜水戸間の何もなさ加減が既に証明しているでしょ。
それよりも車社会と結節した他とは使いみちの異なる駅を要衝に一つ置くほうがメリット大だと思う。
茨城県央県北部の広大な平野部を広く面的に底上げする発展の方が、これらの地域の発展には圧倒的に効果があるだろう。
結節駅ができたら、
土浦北インターか先の常磐道沿道には、
人材確保が容易になることにより工業団地などが
どんどんできるのでは？
水戸駅前を栄えさせるためのアプローチってそれでしょう？
まず県央県北の郊外に産業集積させることだよ。 つくば駅から大して離れてない高速の土浦北IC近くまで延伸では、
今の「つくば終点」の電車の大半が新駅終点になってしまうのでは？
逆に、つくば駅より先には日中一時間一本では利用者はさほど増えず、
車でつくば駅にまでやって来てしまう。 >>39
土浦の高架道は鉄道走るのは構造的に無理って以前誰かレスしてた記憶が。 常磐線相互乗り入れ及びTX本線とTX空港線の分岐は石岡でいいよ あとどうせ水戸延伸するならひたち海浜公園入口をオプション追加してほしい >>46
すべて新駅発着で良いと思う。
高速バス停、スマートインターなどを設置して、
そこに鉄道を直結させる。
鉄道ネットワークではなく、車社会茨城のネットワークに直結させる新しい形の新しい使われ方がされる駅。
鉄道と車社会とのスムーズな連結を実現するため、
結節点には余計な混雑を生む都市開発は行わない。
ただし、将来、技術の進展等によりクルマ依存度の低下等が起きた場合は、その時にその時代の社会に合わせた開発をしていく可能性は残す。
高速鉄道と高速道路を直結し、
新駅から先は分散する集客ポイントそれぞれへのダイレクトアクセスを非鉄道で構築していく。
国内では他にあまり例がないので、
県央県北エリアの持て余してる郊外の平地には付加価値が生まれ、産業集積が加速度的に進み、エリア全体がかなり底上げされていくでしょう。
県都水戸は、その、底上げされたエリアの中で、中心性を発揮すれば良いし、それが水戸にとって一番のカンフル剤になる。 いくら茨城の人口が分散してるからってアメリカの大陸間鉄道みたいな案はちょっと笑
マイカーや高速バスで駅前の巨大駐車場へ移動してそこから電車で移動とかさすがにかったるすぎだろw
それなら水戸ひたちなかエリアはつくば土浦エリアの人口も人口密度も上回ってる現実に目を向けたほうがいい 茨城延伸は赤字必至だし既存ユーザーにとってはデメリットしかない
逆に東京延伸はブランド力向上や通勤需要等、
既存ユーザーの大半にメリットがあるのに殆ど話題にならないのはなぜ？ >>53
そもそも県央県北は
鉄道を利用するのがかったるい地域なんですよ。
分散してるから駅までが遠い。
遠いけど都心へ行く際は電車や高速バスを使うしかない。それがこの地域の現状です。
自宅から最寄りの駅までアクセスするのだってかったるいわけだから、同じかったるいことするなら、
土浦の結節駅まで行ってそこから都心へ出る方がいいでしょう。 ちなみに、水戸インターから土浦までなら
制限速度120キロ化により、マイカーで15分ぐらいで着くんじゃない？
この辺り出発で考えると、
マイカーで7〜8分かけて内原駅まで行って、
駐車場に停めて少し歩いて駅まで行って、
1時間2本ぐらいしかない電車を待って、
やっと来た電車に乗り込んで都心まで2時間かけるより
だいぶ良くない？ >>55
逆だよ
つくば土浦は水戸ひたちなかより分散してるんだって 改めて地図を眺めてたら茨城空港って石岡からみて結構東にあるんだな。
水戸は茨城空港経由でなるべく遠回りにならないルートを模索するなら石岡駅経由は厳しいのが現実。 >>59
延伸ルート一本ですらカネ掛かるのに「分岐線」とか妄想も甚だしい。 延伸により必ず赤字になる根拠など誰も示せないだろ
今でこそドル箱路線になったつくば行きだって建設当時は経営を疑問視する声が多かった
TXの水戸延伸によって水戸の県庁付近の再開発地区の鉄道需要取込み、国営ひたち海浜公園直結で観光需要拡大、国際化が更に進むと予想される将来の空港需要に備え首都圏第3空港の整備等。水戸を都心から特急料金無しで1時間弱圏内にすることで通勤、通学、企業誘致、首都圏郊外の居住地として格上げされると。 >>62
茨城県の企画担当者でもここまで楽観的には考えてないだろうな。 txは常磐線の東京土浦間の混雑緩和の役割があって、
実際、取手なんかは半分ぐらいtxに奪われてる。
混雑する常磐線が隣にあったから現txうまく行ったんだよ。
神立水戸間の常磐線はどうだ？
奪える客なんてそもそも居ないだろ。 >>65
TXがここまで成功した理由は常磐線のシェアを獲得しただけじゃないよ。
沿線自治体の土地がどれだけ開発されて、どれだけ人口が増えたか考えてみな。 東京を諦めきれなかったり、その影響から逃れられないと、結局のところ東京からの距離や時間のハンデを背負わされ続けるんだよな。
北関東３県はそういうところがある。とりわけ新幹線がない上に交流電化の足枷がある茨城が不利になるな。
水戸は力不足で県南に影響力を行使できず、高崎前橋宇都宮のような核になりきれていないのがさらに痛いところ。
そもそもTXを伸ばしたところで水戸は距離的時間的に東京と結びつくのは厳しいし、県内延伸よりも都内延伸と８両化に注力するのが正解。 冗長性の少ない設計ゆえに8両化や設備拡張に手間取ってるのは足枷なんじゃないの >>67
茨城側と東京側では検討する団体もカネの出どころも違うから、どっちに注力するかって話ではないんじゃない？
茨城県が延伸の調査やめます！って言っても、その金で東京にトンネル掘れるわけじゃないんだし。
今回は、茨城県側が延伸について調査しますって言うからこういう話題になってるってだけで。 >>65
投資する前から首都圏と同じ物差しではかっちゃ駄目でしょ
赤字を出さない持続可能な状態を最低ラインにしてやらないと地方の鉄道は難しい
ただ幸いにもTXの延伸沿線は首都圏にあり開発可能な土地や県央人口、観光地や空港需要をうまく結びつければ投資先として魅力的だと思う
寧ろ何もしないリスクのほうが大きいと思えるくらいにな
>>67
そうだな
だからこそ水戸延伸なんだよ
時間的には新幹線が通る高崎宇都宮には及ばないがその分を料金で優位性を持たせる あと1つ茨城区間は160km/h走行な
これなら高崎宇都宮と勝負できるだろう 日本初160km/h走行の在来線
ギネスもんだろう >>56
> 制限速度120キロ化により、マイカーで15分ぐらいで着くんじゃない？
水戸IC〜土浦学園線との交点まで大体40kmちょいあるから、ピッタリ全区間120km/h巡行しても20分はかかるぞ。
実際はそんな走り方不可能だし、インターまでの移動時間、ランプや料金所を出入りする時間、駐車場に車を止める時間、
そこから駅までの移動時間、諸々考慮して考えないと。
> マイカーで7〜8分かけて内原駅まで行って、
> 駐車場に停めて少し歩いて駅まで行って、
> 1時間2本ぐらいしかない電車を待って、
上でも挙げた通り、この辺りのデメリットはどちらにも当てはまる。
都合の良い方にだけここぞとばかりに列挙するんじゃないよ。
ついでに言うと、あと1時間に1、2本しかない電車を「待つ」なんてことはしないよ。
この辺の地域になると電車の時間に合わせて駅に行くんだよ。
つくばだってめちゃくちゃ本数多いわけじゃないし、乗りたい電車に間に合うかハラハラしながら120km/hでかっ飛ばすなんて
俺はやりたくないね。 >>72
北越急行「」
京成「」
>>73
首都圏で高速バスをわざわざ途中で降りて電車に乗り継げるのって、用賀と八潮だけじゃない？
それも渋滞を回避するためのオプションサービスであって、恒常的に高速バス〜鉄道の乗り継ぎを前提とした交通網は聞いたことないね。
そもそもバスに乗って寝てりゃ東京に着くのに、なんでわざわざ途中で降ろされなきゃならんのよって話なんだよな。 守谷から谷和原IC経由太田大子だっけ？すぐ消えたけど
まあ本気ならみらい平の北側、常磐道とクロスするとこに最初から駅作ってただろ 自宅からマイカーさ乗って最寄りの15km離れた高速バスターミナルさいぐ、定刻の時間になりバスさ乗って高速道路120km/hでかっ飛ばして35分ほどで県南にあるバスターミナル付き駅さ到着、そっから電車が来るのを30分程ホームで待つ、やっとこさ来た電車さ飛び乗って東京さいぐ
茨城大陸鉄道構想ハンパねえよ >>77
高速バスはインター降りたらこまめにバス停を設置できるのが強み。それで駅徒歩圏以外に住む人たちをどれだけ取り込めるかだね。
バス停も近くにないという人は、マイカーで直接、
土浦の新駅の無料駐車場に向かえば良い。
日中でも時間6本はあるから、神立以北の常磐線のように、極度に少ない本数の駅に対応するため逆算して余裕を持って移動を始めるかったるさは無い。
県央県北部の人たちは、そもそも最寄り駅までの徒歩もかったるく、
近くの路線バスまで歩いて行って電車に乗り換えのもかったるいといった車社会にどっぷり浸かった人々がほとんどだから、多少、時間はかかっても、土浦まで自宅から直でクルマで行く方が楽に感じる人は多いはず。
しかも、その駅は、
駅と高速バス停、スマートインター、一体整備された、
八潮のような後付けではない、
乗り換えのスムーズさのみを徹底追求した構造の駅だから電車に乗り込むまでのかったるさが、
トータルでかなり軽減されるだろう。
余計な混雑を引き起こすことになる都市開発はしないで、パークアンドライド向けの無料駐車場を設置するのみとし、その利便性を、開発の進捗によって失われることがない恒久的なものとして保証すれば、
日本で最も地域に定着パークアンドライドとなるだろう。 茨城町ではEV向け電池製造工場の大型投資があった。
でもこれは高速道路沿い。
通勤圏では無い神立〜水戸間の近年の大型投資は、
大抵これ。
このように、茨城の県央県北の発展の方向性から考えると、必要なのは鉄道では無いんだよね。
郊外に大きな工業団地をつくるといった、そういう方向性の発展なんだから、高速道路に新しい便利さを追加すれば、さらに大型投資が呼び込みやすいエリアになっていくはず。
広い平地のどこにどんな大型投資があっても
送迎バスなどで土浦の結節駅は大いに活用されるだろう。 ＴＸが成功したのは鉄道が走れば都内に１時間以内に到達可能な潜在性を持った地域の鉄道だったからだろ。
だから都内のベッドタウンになった上、コロナ禍での東京からの移住先にもなった。
常磐線があっても都内通勤者の少ない石岡や水戸がＴＸ延伸でベッドタウンとか無理矢理過ぎる設定。
コロナ禍での移住者も常磐線沿線では確か土浦までじゃなかったっけ。 水戸延伸の結果、街が発展して採算が取れると言う妄想を語っている人達で投資すれば良いんじゃないか。その通りになれば莫大な利益が得られる。
少なくとも利益は俺のもの、損したら税金で、と言う甘えた考えは捨てて、真剣に利益を出す事を考えないとね。
>>80
そう、都心に通う需要がないエリアならどこかに都心に匹敵する需要を創る必要がある。上の人達が考えてくれるよ、きっと。 >>81
＞上の人達が考えてくれるよ、きっと。
考えつくものなら、とっくに考えついてると思うが。 もし延伸して160km運転するなら北千住の大改造が不可避になりそう
既存茨城区間、特につくばから賛成を引き出すとしたら東京方面のスピードアップ確約とかメリットを出さないとどうにもならんし >>80
そうですね。
都心から5、60キロあたりが通勤圏としての限界ラインであるということは、常磐線だけでなく、宇都宮線も高崎線でも実証されている。
しかも、神立水戸間の沿線の市街地は、
あれでも、通勤圏が最も拡大したバブル期を経て、
最終的にでき上がった形なので、
今の時代に、その沿線に並行してもう一本通して需要を2本に分散させたら共倒れになるのはやる前から目に見えている。
まあそれでも駅をつくれば戸建てぐらいは建っていくんだろうけど、
毎日のように通勤する人が使ってくれるから
txはうまくいってるわけで、
そうでない人たちが駅があるという将来性をあてにして住みついたとしても鉄道を支えることはできない。
スケールメリットを利用しているからこそ成り立っているJR程度の運賃ではとてもやっていけないよ。 >>84
鉄道引けば確かに新たな開発はなされるんだろうが、石岡や水戸がつくばや守谷みたいに都内通勤者が大挙して移住してくる訳ではないからな。
石岡経由水戸延伸論者はそういうバラ色の展開を語ってるようだが、バブル期でさえ実現しなかったことが低成長の今後実現するとか狂気の沙汰。 しかも160キロ運転と言うけど、
駅を飛ばす気満々だよね？
少ない駅で鉄道維持に必要な収益を得るのは、
さらに難しいよ。
それで特急料金無しの普通運賃って
そんな都合よくいくわけないよ。 >>86
つくば石岡間ってつくば守谷間ぐらいの距離があるんだけど延伸論者は間に一駅ぐらい設置って考えなのかな。
石岡から先は茨城空港、県庁、水戸という具合で。
それじゃあ通過地域での用地買収は難航するし、駅を設置しても日中１時間に各停一本では停車本数増やせって話になるのは確実。 そもそも水戸と新幹線のある高崎や宇都宮に
そこまでの差があるように見えない。
水戸や人口が見劣りするのは、北端の中心部が真ん中にくるような合併をしてないからに過ぎない。
ただそれだけ。
三市共に同じぐらいの規模まで成長して、
いまは仲良くピークアウトしている。
都心との行き来の微妙な差によって有利も不利もない。
もし目標とする姿が高崎や宇都宮ということなら、
延伸しても今と比較して変化が無いということだ。 水戸の延伸論者の本音
北関東３県の中で水戸だけ新幹線が無く都内との鉄道は常磐線一つ
だからせめてTXぐらい走らせてくれ
都内に行く際の普段使いは早い常磐線特急だけどたまにはTXも使ってやる
石岡駅経由延伸論者の本音
そんなに都内から離れてる訳でもないのに常磐線の土浦分断は許せない
TXが来れば快速停車は確実で常磐線だけの土浦より先に都内に行ける
常磐線も競合上「土浦分断」ではなく「石岡分断」になるかも
こんなトコだろ 宇都宮小金井や高崎線の籠原をみれば答えが出てる。
まったく栄えてないし、もう既に衰退してる。
始発駅でもそうなるんだから、都心からの距離の壁は確実にあるんだよ。
しかも非力な沿線自治体にJRとtx両方通したとして、
自治体的にもどっちの沿線を中心とすればいいのかわからなくなって結局どっちの沿線も中途半端な政策しか出来なくなるから、小金井籠原レベルの発展すらも期待できないよ。
本当に共倒れになる可能性が高い。 どこどこが栄えるとか衰退するとかそんな抽象的な基準ではなく経営が持続可能かどうかだろう
宅地開発だけでな企業誘致とか観光とか空港を活かすとかな
小金井や籠原に観光地や工場があるか知らんが宅地としてそこそこ栄えてると思う 首都圏近郊の街を基準にしたら地方は何もできんよ
儲けは小さくても赤にならなきゃやってもらう 黒字分を拡大して東京延伸を目指したい現tx沿線民は
黒字分が目減りすることすら許さないと思う。
黒字分を拡大する可能性がある延伸なら、
東京延伸という目標が近づくから許されると思う。 籠原とか小金井レベルなら
駅無し土地区画整理事業で
似たような街はいくらでもつくれるよ。 8両化でも言えることだが東京延伸を遅らせてるのって東京の複雑高度な環境によるハードルの高さじゃね？
あと黒字は大小関係なく黒字であって赤でない限り目減りはしない
利益回収は遅れるかもだが 黒字幅は大きければ大きいほど良い。
それが将来の運賃値下げとか東京延伸に繋がってくる。
沿線民はそう考えてる。
だから黒字幅自体を大きくするような延伸でないと
許されないよ。 都心部ほど巨額な建設費と維持管理費を余計に掛けてんだから当然だわな >.>95
赤だよ赤
大赤の大赤字
鉄道なんて人口減少時代に作るもんじゃない
まあこんなど田舎のプロジェクトに予算費やされることはないよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
