つくばエクスプレス167
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首都圏新都市鉄道株式会社が運営するつくばエクスプレス線について語るスレです
運営会社や社員に関する話題はお控えください。
基本情報
起点：秋葉原駅
終点：つくば駅
路線距離：58.3 km
駅数：20駅
軌間：1,067 mm（狭軌）
線路数：複線
電化方式：直流1500 V（秋葉原 - 守谷間）
交流20,000 V・50 Hz（守谷 - つくば間）
最高速度：130 km/h
公式サイト：https://www.mir.co.jp/
前スレ
つくばエクスプレス166
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1644068897/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 茨城延伸は赤字必至だし既存ユーザーにとってはデメリットしかない
逆に東京延伸はブランド力向上や通勤需要等、
既存ユーザーの大半にメリットがあるのに殆ど話題にならないのはなぜ？ >>53
そもそも県央県北は
鉄道を利用するのがかったるい地域なんですよ。
分散してるから駅までが遠い。
遠いけど都心へ行く際は電車や高速バスを使うしかない。それがこの地域の現状です。
自宅から最寄りの駅までアクセスするのだってかったるいわけだから、同じかったるいことするなら、
土浦の結節駅まで行ってそこから都心へ出る方がいいでしょう。 ちなみに、水戸インターから土浦までなら
制限速度120キロ化により、マイカーで15分ぐらいで着くんじゃない？
この辺り出発で考えると、
マイカーで7〜8分かけて内原駅まで行って、
駐車場に停めて少し歩いて駅まで行って、
1時間2本ぐらいしかない電車を待って、
やっと来た電車に乗り込んで都心まで2時間かけるより
だいぶ良くない？ >>55
逆だよ
つくば土浦は水戸ひたちなかより分散してるんだって 改めて地図を眺めてたら茨城空港って石岡からみて結構東にあるんだな。
水戸は茨城空港経由でなるべく遠回りにならないルートを模索するなら石岡駅経由は厳しいのが現実。 >>59
延伸ルート一本ですらカネ掛かるのに「分岐線」とか妄想も甚だしい。 延伸により必ず赤字になる根拠など誰も示せないだろ
今でこそドル箱路線になったつくば行きだって建設当時は経営を疑問視する声が多かった
TXの水戸延伸によって水戸の県庁付近の再開発地区の鉄道需要取込み、国営ひたち海浜公園直結で観光需要拡大、国際化が更に進むと予想される将来の空港需要に備え首都圏第3空港の整備等。水戸を都心から特急料金無しで1時間弱圏内にすることで通勤、通学、企業誘致、首都圏郊外の居住地として格上げされると。 >>62
茨城県の企画担当者でもここまで楽観的には考えてないだろうな。 txは常磐線の東京土浦間の混雑緩和の役割があって、
実際、取手なんかは半分ぐらいtxに奪われてる。
混雑する常磐線が隣にあったから現txうまく行ったんだよ。
神立水戸間の常磐線はどうだ？
奪える客なんてそもそも居ないだろ。 >>65
TXがここまで成功した理由は常磐線のシェアを獲得しただけじゃないよ。
沿線自治体の土地がどれだけ開発されて、どれだけ人口が増えたか考えてみな。 東京を諦めきれなかったり、その影響から逃れられないと、結局のところ東京からの距離や時間のハンデを背負わされ続けるんだよな。
北関東３県はそういうところがある。とりわけ新幹線がない上に交流電化の足枷がある茨城が不利になるな。
水戸は力不足で県南に影響力を行使できず、高崎前橋宇都宮のような核になりきれていないのがさらに痛いところ。
そもそもTXを伸ばしたところで水戸は距離的時間的に東京と結びつくのは厳しいし、県内延伸よりも都内延伸と８両化に注力するのが正解。 冗長性の少ない設計ゆえに8両化や設備拡張に手間取ってるのは足枷なんじゃないの >>67
茨城側と東京側では検討する団体もカネの出どころも違うから、どっちに注力するかって話ではないんじゃない？
茨城県が延伸の調査やめます！って言っても、その金で東京にトンネル掘れるわけじゃないんだし。
今回は、茨城県側が延伸について調査しますって言うからこういう話題になってるってだけで。 >>65
投資する前から首都圏と同じ物差しではかっちゃ駄目でしょ
赤字を出さない持続可能な状態を最低ラインにしてやらないと地方の鉄道は難しい
ただ幸いにもTXの延伸沿線は首都圏にあり開発可能な土地や県央人口、観光地や空港需要をうまく結びつければ投資先として魅力的だと思う
寧ろ何もしないリスクのほうが大きいと思えるくらいにな
>>67
そうだな
だからこそ水戸延伸なんだよ
時間的には新幹線が通る高崎宇都宮には及ばないがその分を料金で優位性を持たせる あと1つ茨城区間は160km/h走行な
これなら高崎宇都宮と勝負できるだろう 日本初160km/h走行の在来線
ギネスもんだろう >>56
> 制限速度120キロ化により、マイカーで15分ぐらいで着くんじゃない？
水戸IC〜土浦学園線との交点まで大体40kmちょいあるから、ピッタリ全区間120km/h巡行しても20分はかかるぞ。
実際はそんな走り方不可能だし、インターまでの移動時間、ランプや料金所を出入りする時間、駐車場に車を止める時間、
そこから駅までの移動時間、諸々考慮して考えないと。
> マイカーで7〜8分かけて内原駅まで行って、
> 駐車場に停めて少し歩いて駅まで行って、
> 1時間2本ぐらいしかない電車を待って、
上でも挙げた通り、この辺りのデメリットはどちらにも当てはまる。
都合の良い方にだけここぞとばかりに列挙するんじゃないよ。
ついでに言うと、あと1時間に1、2本しかない電車を「待つ」なんてことはしないよ。
この辺の地域になると電車の時間に合わせて駅に行くんだよ。
つくばだってめちゃくちゃ本数多いわけじゃないし、乗りたい電車に間に合うかハラハラしながら120km/hでかっ飛ばすなんて
俺はやりたくないね。 >>72
北越急行「」
京成「」
>>73
首都圏で高速バスをわざわざ途中で降りて電車に乗り継げるのって、用賀と八潮だけじゃない？
それも渋滞を回避するためのオプションサービスであって、恒常的に高速バス〜鉄道の乗り継ぎを前提とした交通網は聞いたことないね。
そもそもバスに乗って寝てりゃ東京に着くのに、なんでわざわざ途中で降ろされなきゃならんのよって話なんだよな。 守谷から谷和原IC経由太田大子だっけ？すぐ消えたけど
まあ本気ならみらい平の北側、常磐道とクロスするとこに最初から駅作ってただろ 自宅からマイカーさ乗って最寄りの15km離れた高速バスターミナルさいぐ、定刻の時間になりバスさ乗って高速道路120km/hでかっ飛ばして35分ほどで県南にあるバスターミナル付き駅さ到着、そっから電車が来るのを30分程ホームで待つ、やっとこさ来た電車さ飛び乗って東京さいぐ
茨城大陸鉄道構想ハンパねえよ >>77
高速バスはインター降りたらこまめにバス停を設置できるのが強み。それで駅徒歩圏以外に住む人たちをどれだけ取り込めるかだね。
バス停も近くにないという人は、マイカーで直接、
土浦の新駅の無料駐車場に向かえば良い。
日中でも時間6本はあるから、神立以北の常磐線のように、極度に少ない本数の駅に対応するため逆算して余裕を持って移動を始めるかったるさは無い。
県央県北部の人たちは、そもそも最寄り駅までの徒歩もかったるく、
近くの路線バスまで歩いて行って電車に乗り換えのもかったるいといった車社会にどっぷり浸かった人々がほとんどだから、多少、時間はかかっても、土浦まで自宅から直でクルマで行く方が楽に感じる人は多いはず。
しかも、その駅は、
駅と高速バス停、スマートインター、一体整備された、
八潮のような後付けではない、
乗り換えのスムーズさのみを徹底追求した構造の駅だから電車に乗り込むまでのかったるさが、
トータルでかなり軽減されるだろう。
余計な混雑を引き起こすことになる都市開発はしないで、パークアンドライド向けの無料駐車場を設置するのみとし、その利便性を、開発の進捗によって失われることがない恒久的なものとして保証すれば、
日本で最も地域に定着パークアンドライドとなるだろう。 茨城町ではEV向け電池製造工場の大型投資があった。
でもこれは高速道路沿い。
通勤圏では無い神立〜水戸間の近年の大型投資は、
大抵これ。
このように、茨城の県央県北の発展の方向性から考えると、必要なのは鉄道では無いんだよね。
郊外に大きな工業団地をつくるといった、そういう方向性の発展なんだから、高速道路に新しい便利さを追加すれば、さらに大型投資が呼び込みやすいエリアになっていくはず。
広い平地のどこにどんな大型投資があっても
送迎バスなどで土浦の結節駅は大いに活用されるだろう。 ＴＸが成功したのは鉄道が走れば都内に１時間以内に到達可能な潜在性を持った地域の鉄道だったからだろ。
だから都内のベッドタウンになった上、コロナ禍での東京からの移住先にもなった。
常磐線があっても都内通勤者の少ない石岡や水戸がＴＸ延伸でベッドタウンとか無理矢理過ぎる設定。
コロナ禍での移住者も常磐線沿線では確か土浦までじゃなかったっけ。 水戸延伸の結果、街が発展して採算が取れると言う妄想を語っている人達で投資すれば良いんじゃないか。その通りになれば莫大な利益が得られる。
少なくとも利益は俺のもの、損したら税金で、と言う甘えた考えは捨てて、真剣に利益を出す事を考えないとね。
>>80
そう、都心に通う需要がないエリアならどこかに都心に匹敵する需要を創る必要がある。上の人達が考えてくれるよ、きっと。 >>81
＞上の人達が考えてくれるよ、きっと。
考えつくものなら、とっくに考えついてると思うが。 もし延伸して160km運転するなら北千住の大改造が不可避になりそう
既存茨城区間、特につくばから賛成を引き出すとしたら東京方面のスピードアップ確約とかメリットを出さないとどうにもならんし >>80
そうですね。
都心から5、60キロあたりが通勤圏としての限界ラインであるということは、常磐線だけでなく、宇都宮線も高崎線でも実証されている。
しかも、神立水戸間の沿線の市街地は、
あれでも、通勤圏が最も拡大したバブル期を経て、
最終的にでき上がった形なので、
今の時代に、その沿線に並行してもう一本通して需要を2本に分散させたら共倒れになるのはやる前から目に見えている。
まあそれでも駅をつくれば戸建てぐらいは建っていくんだろうけど、
毎日のように通勤する人が使ってくれるから
txはうまくいってるわけで、
そうでない人たちが駅があるという将来性をあてにして住みついたとしても鉄道を支えることはできない。
スケールメリットを利用しているからこそ成り立っているJR程度の運賃ではとてもやっていけないよ。 >>84
鉄道引けば確かに新たな開発はなされるんだろうが、石岡や水戸がつくばや守谷みたいに都内通勤者が大挙して移住してくる訳ではないからな。
石岡経由水戸延伸論者はそういうバラ色の展開を語ってるようだが、バブル期でさえ実現しなかったことが低成長の今後実現するとか狂気の沙汰。 しかも160キロ運転と言うけど、
駅を飛ばす気満々だよね？
少ない駅で鉄道維持に必要な収益を得るのは、
さらに難しいよ。
それで特急料金無しの普通運賃って
そんな都合よくいくわけないよ。 >>86
つくば石岡間ってつくば守谷間ぐらいの距離があるんだけど延伸論者は間に一駅ぐらい設置って考えなのかな。
石岡から先は茨城空港、県庁、水戸という具合で。
それじゃあ通過地域での用地買収は難航するし、駅を設置しても日中１時間に各停一本では停車本数増やせって話になるのは確実。 そもそも水戸と新幹線のある高崎や宇都宮に
そこまでの差があるように見えない。
水戸や人口が見劣りするのは、北端の中心部が真ん中にくるような合併をしてないからに過ぎない。
ただそれだけ。
三市共に同じぐらいの規模まで成長して、
いまは仲良くピークアウトしている。
都心との行き来の微妙な差によって有利も不利もない。
もし目標とする姿が高崎や宇都宮ということなら、
延伸しても今と比較して変化が無いということだ。 水戸の延伸論者の本音
北関東３県の中で水戸だけ新幹線が無く都内との鉄道は常磐線一つ
だからせめてTXぐらい走らせてくれ
都内に行く際の普段使いは早い常磐線特急だけどたまにはTXも使ってやる
石岡駅経由延伸論者の本音
そんなに都内から離れてる訳でもないのに常磐線の土浦分断は許せない
TXが来れば快速停車は確実で常磐線だけの土浦より先に都内に行ける
常磐線も競合上「土浦分断」ではなく「石岡分断」になるかも
こんなトコだろ 宇都宮小金井や高崎線の籠原をみれば答えが出てる。
まったく栄えてないし、もう既に衰退してる。
始発駅でもそうなるんだから、都心からの距離の壁は確実にあるんだよ。
しかも非力な沿線自治体にJRとtx両方通したとして、
自治体的にもどっちの沿線を中心とすればいいのかわからなくなって結局どっちの沿線も中途半端な政策しか出来なくなるから、小金井籠原レベルの発展すらも期待できないよ。
本当に共倒れになる可能性が高い。 どこどこが栄えるとか衰退するとかそんな抽象的な基準ではなく経営が持続可能かどうかだろう
宅地開発だけでな企業誘致とか観光とか空港を活かすとかな
小金井や籠原に観光地や工場があるか知らんが宅地としてそこそこ栄えてると思う 首都圏近郊の街を基準にしたら地方は何もできんよ
儲けは小さくても赤にならなきゃやってもらう 黒字分を拡大して東京延伸を目指したい現tx沿線民は
黒字分が目減りすることすら許さないと思う。
黒字分を拡大する可能性がある延伸なら、
東京延伸という目標が近づくから許されると思う。 籠原とか小金井レベルなら
駅無し土地区画整理事業で
似たような街はいくらでもつくれるよ。 8両化でも言えることだが東京延伸を遅らせてるのって東京の複雑高度な環境によるハードルの高さじゃね？
あと黒字は大小関係なく黒字であって赤でない限り目減りはしない
利益回収は遅れるかもだが 黒字幅は大きければ大きいほど良い。
それが将来の運賃値下げとか東京延伸に繋がってくる。
沿線民はそう考えてる。
だから黒字幅自体を大きくするような延伸でないと
許されないよ。 都心部ほど巨額な建設費と維持管理費を余計に掛けてんだから当然だわな >.>95
赤だよ赤
大赤の大赤字
鉄道なんて人口減少時代に作るもんじゃない
まあこんなど田舎のプロジェクトに予算費やされることはないよ 千葉県は柏市が圧倒的にヤバい
一番人口が増える３月でも千葉県で圧倒的に伸びが悪い
https://www.pref.chiba.lg.jp/toukei/toukeidata/joujuu/geppou/2022/documents/geppou2204.pdf
令和４年３月中の人口増減
市川市 1,049増
船橋市 891増
浦安市 683増
松戸市 467増
千葉市 436増
流山市 424増
千葉県主要市はいずれも人口大幅増
柏市 167増
あれ？？？TXと常磐線両方が使えて圧倒的結いのはずの柏くん？？？
一番１年で人口伸びる３月でこんなショボい伸びって本格的に終わったんじゃないの？？ｗ
太田市長になって一段と柏避けられてんな
まあ柏市は区快ごねておかしくした元凶だし、心からざまあみろｗと言われてもらうわ
https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Fwww.city.kashiwa.lg.jp%2Fdocuments%2F3704%2Fjojujinkou_jinkou_kako.xlsx&wdOrigin=BROWSELINK
柏はR2の国勢調査でも人口６５００人減少
もう完全な衰退都市 >>87
自分は延伸論者ではない（逆に延伸イラネ派）だが、
つくば以北単線前提で妄想ダイヤ作ってみた。
◎前提条件
最大2本/hの運転で、すべて既存区間の快速を延長。130km/h運転。
土浦市市西部（旧新治村）1面2線ー高浜（石岡市）1面1線ー茨城空港（小美玉市）1面２線ー免許センター（茨城町）1面1線ー水戸（1面2線）
あるいは茨城空港の先、涸沼から鹿島臨海鉄道乗り入れ（大洗で列車交換）でうまい具合に回せる。
鹿島臨海乗り入れでつくば〜水戸が45分（茨城町から直接水戸駅ならば35分）。
延長部分が160km/h運転前提ならそれぞれ途中に1駅ずつ挿入も可。 既存駅前市街地の用地買収で高コストにかる土浦駅延伸と石岡駅経由延伸は無いだろう。
あるとしたら神立駅経由か高浜駅経由の茨城空港経由水戸延伸。
それで延伸運動してる土浦市と石岡市双方の顔を立てるってのが県の方針では。 >>95
＞東京の複雑高度な環境によるハードルの高さ
単に地下での秋葉原以南延伸にカネが掛かるからってことだろ。
それに先ずは８両化なんだし。 >>103
土浦駅は筑波線跡のリンリンロードに通せばなんの問題もなく市街地を横断でき、
低コストで土浦駅のホームまで行けますよ。 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
Tobu Urban Park Line
TUPL:ちゅーぷる
★「三経ロンドングループ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる、ちゅーぷる
♪楽しい ちゅーぷる♪♪
♪愉快な ちゅーぷる
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる
武蔵野線は >>> むーぐるへ
Musashino Gamble Line
MGL:むーぐる
20.jan.2022 >>103
神立駅も周辺がかなり市街化していて、しかも工業団地に囲まれてるから、用地確保は難航するかもね。
やはり高浜が最も可能性があるのでは？
>>105
りんりんロードは北側から土浦駅に入るから、万一のその先を水戸とかに伸ばす可能性が完全に断たれる。
よって、県としては最も避けたいだろうな。
ちなみに土浦止まりでは、投資効果は皆無。
>>83
北千住は全列車停車だろうから160km/h対応は特にいらないかも。 >>102
大洗の施設を利用したい様ですな
確かに水戸駅はJRから８番線を借りているだけで運用が難しい
ちょっと伸ばして千波湖畔に新駅設けて電留を兼ねると面白い
面積が世界二位の都市公園の中の終着駅、絵になるぜ
設計は妹島か磯崎で >>105
ルートもTXの延伸方向と全く合ってないし、何より土浦自体が自転車の街を売りにしてるのにりんりんロード潰すとかやるわけないだろ りんりんロードは潰す必要ないよ。
横に道路が通ってる区間などでは、
道路を拡幅して一部を自転車レーンにするなり、
やりようはいくらでもある。
いまでも、新川を渡るところでは、
自転車専用道は途切れてるわけだし、
ルートを少し変えるぐらいどうにでもできるでしょ。
神立高浜石岡まで用地買収するのはもっと難しいよ。
土浦延伸は難しく考えて、
神立高浜石岡ルートは簡単に考えるのはあまりに都合良過ぎ。 >>111
＞神立高浜石岡まで用地買収するのはもっと難しいよ。
＞土浦延伸は難しく考えて、
＞神立高浜石岡ルートは簡単に考えるのはあまりに都合良過ぎ。
高浜ならば、山林とかがほとんどで、最悪天の川の河川敷とかがいけると思う。
街中の住宅密集地よりは単価が安いし、地権者数も少なくなる。 >>109
ちなみに鹿島臨海の鹿島神宮方面の列車とは
東水戸空港方面とすれ違いで1時間とか2時間ごとに別途設定可能。 鹿島臨海乗り入れ案は鹿島臨海の経営改善に繋がるかな >>114
電車を数編成持つことによる減価償却が結構大きくなるだろうから、どうなるやら。
それよりも、水戸駅近郊の用地買収に必要が無いのがメリット大きいと思う。 神立高浜間に新駅でもいいな
高浜駅廃止で新駅移行でもいいしやりようはいくらでもある >>113
鹿島方面からの利便性を考えると涸沼駅で無く徳宿駅で分岐も良い
線形だけは良い大洗鹿島線
高速化対応はやり易い txは何を目的として、常磐線と繋ぐんだい？
まずそこを聞いてみたい。 ＞土浦延伸は難しく考えて、
神立高浜石岡ルートは簡単に考えるのはあまりに都合良過ぎ
これは確かにそうだな。
土浦駅延伸でも石岡駅延伸でも駅前市街地の用地買収で地権者が数多くいるのに
何故か土浦だけ「カネがかかるからＮＧ」「地下化もダメ」
と否定的見解を並べ立てるのに石岡駅経由ではそういう点はスルー。
フェアな見方ではないんじゃないの？ >>119
石岡駅延伸なんて意見は出て無いけど
土浦駅や石岡駅みたいに拠点性を失った駅に投資は無駄だよ
まだ石岡駅はBRTやバスターミナルがあるが土浦駅は何も無い >>120
＞石岡駅延伸なんて意見は出て無いけど
石岡駅経由水戸延伸で出てるだろ 石岡駅でクロスしようとすると今の駅の場所だとモロに市街地にぶつかるし、北にずらしても同様。
逆に南にずらすと石岡一高、ホテル、建て替えたばかりの石岡市役所にぶつかる。
土浦駅延伸ではダメな地下化とか？ >>107
＞その先を水戸とかに伸ばす可能性が完全に断たれる
先日の東京新聞では水戸市長が「先ずは土浦に頑張って貰って、そこから先は我々が頑張る」と言ってた。
土浦駅経由なのか神立駅経由なのかは定かではないが、そういうルートを水戸市長は想定してるように感じた。 >>123
旧新治村だろう
土浦市と言えば土浦
つくば市の後背地として発展の可能性が有る >>117
＞線形だけは良い大洗鹿島線
＞速化対応はやり易い
線形だけじゃなくて、電化対応もできるような構造になってるらしい。 >>121
石岡駅経由じゃなくて石岡市経由じゃなかった？ 高浜だ石岡だって言ってるけど、
用地買収で巨額の費用かけつつ
不便な駅に接続して、txにうまみはあるのだろうか？
得られるものが何もないよね？
つくば土浦間なら対東京だけではなく
都市間輸送需要も＋αで取り込めるけど、
高浜石岡じゃそれもない。 >>125
涸沼にせよ徳宿にせよ鉾田市
協議会に鉾田市が無いと言うことは県の構想には無いんだろうな
大洗町も動きは無い、よって茨城町経由県庁が 本命だろうな イオンモール土浦に行ったら、TX土浦延伸に向けての署名運動やってた。
ポスター貼って、署名用紙と投函箱置いてあるだけの無人ブースみたいな感じだったけど。 延ばせば延ばすほど高額鉄道化して、
競争力を失う。
広い平野に分散した車社会の茨城北部民たち。
だが、東京に行く時は、
必ず筑波山と霞ヶ浦の狭い隙間一点に集まってくる。
だから、わざわざ分散エリアの奥地まで客を拾いに不器用に鉄道を延ばさなくて良いんだ。
一点に集まってくるという自然の障壁による作用を
最大限利用して、
車社会完全対応の駅をそこに仕掛けとけば
それでいいのだよ。
最も少ない投資で最も儲けられる唯一の方法だ。
儲けられれば運賃は抑えられる
競争力も落ちない。
他の地域では真似できない
新しい価値を常磐道に吹き込めば、
広い平野の価値が大きく底上げされる。
大型投資もまだまだ見込める。
でかい工場でもできれば送迎バスが来たりもするだろう。
TXは儲かるし、県央県北も発展するし、
win-winで素晴らしいじゃないか。 >>127
県の狙いは茨城空港だと思うよ。
鉄道事態での増収は期待してなくて、茨城空港利用者が増えて、
空港利用料収入との合算で増益か減益かを判断したいんだと思う。
つくばと茨城空港結ぶにはどこかで必ず常磐線と交差するわけで、
どこで交差するかは距離が最短になる神立か高浜付近。
遠回りになる土浦駅とか石岡駅はそもそも論外。
＞つくば土浦間なら対東京だけではなく
＞都市間輸送需要も＋αで取り込めるけど、
その遠回りでのコスト増大を上回るαがあるとは思えない。
現状で日中3本/hの路線バスが空気輸送なんだから。
つくばから茨城空港とか水戸を結ぶには、土浦市域は経由するから
そこに駅を作るのはあってもいい。
中央リニアの長野県駅を飯田に建設するようなもの。
>>128
＞茨城町経由県庁が 本命だろうな
だろうね。
ただそれだと水戸市内の用地買収が高額になり、建設コストが高くなる。
ならいっそ、用地買収がいらず、既存設備も生かせる大洗鹿島経由でどうか
と、鉄ヲタ的に妄想してるだけだよ。
＞協議会に鉾田市が無いと言うことは県の構想には無いんだろうな
＞大洗町も動きは無い、
当然、向こうからしたら想像もしてないだろうから。
>>130
＞延ばせば延ばすほど高額鉄道化して、
＞競争力を失う。
可能性を消去法で消して行って、その当然の結論を導き出すための県の調査なんだろうな。
ようするに、なんちゃら協議会をだまらせるための方策。 水戸まで延伸する場合は県庁経由なら平須、笠原、千波の住宅地での用地買収が必要になる。
他の地域での用地買収には「カネが」と言って否定的コメする奴がいるが水戸の用地買収コストは幾ら掛かろうが無問題？ >>130
それなら別に延伸しなくても常磐線に新駅作ったほうがよくね？ >>132
＞水戸まで延伸する場合は県庁経由なら平須、笠原、千波の住宅地での用地買収が必要になる。
そう。ということで、県庁経由は論外。
どうしても水戸中心部に持っていきたいなら、茨城町の免許センター付近経由から
市街地を避けて東水戸から鹿島臨海鉄道大洗鹿島線乗り入れで水戸までって方策もある。
ただ、これだと鹿島臨海にとっては邪魔なだけ。 水戸は県庁までだっていいんだぜ
何も水戸駅まで行く必要はない
かえってその方が常磐線との差別性が図れる
駐車場の確保もしやすいだろうしな
水戸のクソ市街地も衰退して一石二鳥 >>137
googleマップで見た感じだと、県庁の南側もずいぶん市街化していて、用地買収は大変そう。 つくば駅方式で県庁周辺は地下だろう
進入方向は南からか東か西かわからんが
広い通りはある どのルートもどれぐらいの費用がかかるのか
試算ぐらいは出すんだろう。
おそらく水戸延伸については絶望的な数字が出てくるだろう。
意外と茨城は起伏が激しいから高架に堀割に相当な工費になるだろう。
しかし、土浦延伸なら、距離も短いし、
花室抜けたら駅までずっと低地だからキロ当たりの工費も最も安くなるだろうね。 >>140
＞どのルートもどれぐらいの費用がかかるのか
＞試算ぐらいは出すんだろう。
試算して、どこもダメって結論出すために調査するのさ。
＞しかし、土浦延伸なら、距離も短いし、
＞花室抜けたら駅までずっと低地だからキロ当たりの工費も最も安くなるだろうね。
そのかわり経済効果も最も安くなるだろうね。 低地だから？踏み切りは認められないのに何寝言書いているねかね 低地から台地、台地から低地って変化すると、
鉄道は高低差をなるべくつけたくないので、
台地を深く掘ったり高架を高くしたり
余計に金かかるんですよ。 >>143
＞低地から台地、台地から低地って変化すると、
つくば〜土浦駅間がまさにそれだな。 つくば市花室付近を抜けるのは、
おそらくどの延伸案でも同じでしょう。
問題はその先。
土浦駅の場合は駅までずっと低地で
高低差がほぼありません。 土浦駅延伸にしろ、どのみち高架だろ。
まさか地べた走らせて踏切設置とかｗ >>145
どのルート想定してるわけ？
花室と土浦駅の中間に宍塚あたりの丘陵があるけど。
つくばセンターから土浦駅に向かって土浦学園線を車で走らせると、結構アップダウンあるよ。 高架なら安く済むよ。
逆に、堀割式の区間は、
上に道路などの橋をいくつも架けなきゃいけないから
めちゃくちゃ費用が嵩む。 LRTでお茶を濁すくらいしかないな
ネットワーク効果も無いけど。 >>147
宍塚の森のすぐ北側は低地が広がっています。
だから学園線のすぐ北側を並走する細い道路を走ると
常磐道の下をくぐってアップダウン無しで土浦方面に行けます。 >>133
車社会茨城の動脈は常磐道に6号。
常磐線に新駅では意味がない。
車社会茨城の動脈に、鉄道というストローを突き刺して
直接ちゅうちゅう吸う
そこに意義がある。
TXを最小コストで現状より稼げる鉄道に変えることができれば、8両化や東京延伸の夢もグッと近づくことになる。
だからこの案であれば株主である千葉埼玉東京も説得しやすいんだよ。 >>146
りんりんロードにレール敷けば鉄道になると単純に考える小学生がいるんだな
既存の鉄道なら道路側が道路財源を利用して橋を架けられるが権利を放棄したから鉄道側が跨いで行くしか無い
筑波鉄道は維持すべきだったな
維持負担から逃げた土浦市の落ち度 りんりんロードとりんりんロード脇の余剰スペース
を利用して高架で通せば良い。
市街地を難なく横断できるのが良い。
カーブも元鉄道跡なので何の問題もない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
