【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 127号線【Osaka Metro】
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乗り入れしないからいいんだろうけど、地下鉄あと１駅伸ばしたら乗り換えるところで停めるよね いつの間にやら堺筋線のホームドア設置が完了していた
いつの間にやら御堂筋線の発車案内標更新が完了していた
一方で谷町線22652Fは内装が中央線仕様のままでシートだけ新しくなってた… https://newscast.jp/news/1002344
みのおキューズモールのステーション棟に
ライフのビオラル出店
イオンあるのにスゲーな
まあイオンに例えるとトップバリュグリーンアイとセレクト専門店みたいなもんだし影響はないかと イオンがあるから他のショッピングモールが入ったらいけないわけではないしな
JR伊丹だってArioがあるのにイオンモールがあるくらいだし >>493
そのアリオ
セブン&アイクリエイト運営のモールじゃないし 北急延伸区間にスーパー玉出のデカイの出店したら良いランドマークになるんだけど。特に夜は活気が出る 一応江坂から箕面の新御堂筋沿いは中流以上の扱いだから無いな >>497
そういうのを押し切ってドンキホーテは白金に出店できたんだし強行しないと >>498
とりあえず大国町では土休日の昼間は上り下りとも四つ橋線と御堂筋線大運転との相互接続を確認(プレスでは上りしか表記されず)
あと9時台に上りが5分開き、しかも中津より先は10分近く開く箇所がある
予想では新大阪行と中津行が連チャンで来て怒涛の新金岡入庫ラッシュかと思ったがハズレ
見づらいのでヒマな時にダイヤ引いてみる むかつく行き先で中津行きがよく言われてるね
梅田まで行かないから >>507
ロゴからして違うわ
入ってる店も関西スーパーだし 平日梅田発7時33分発から8時19分までの中津発はすべてあびこ行に
あびこ始発は
改正前
8時20分、8時42分、9時3分→
改正後
8時5分、8時14分、8時23分、8時32分、8時41分、8時51分
始発開始時間が15分前倒しされ本数は倍増、ラッシュピーク時の始発が一部復活
欲を言えば夕方もこのパターンで数本あびこ行が欲しかった 2面2戦ならともかく1面2線なら1面1線と費用大して変わらんのにな >>511
路面電車みたいな駅だな…
長田方面の本数減の影響が気になるところ 今でも人口差はわりと拮抗してるゆえ愛知に抜かれるのはあり得る話ではあるがそうなる理屈が知りたい。愛知のほうが減少率が高くなる可能性もあるはずなんでは？ 支線でピストン運行が基本になるため、長田方面への影響はない 御堂筋線、北急のダイヤ改正
大勝利→あびこ～昭和町（あびこ行、新金岡行増発）
勝利→新金岡～北花田（新金岡行増発）
現状維持→なかもず、天王寺～中津、東三国～桃山台
敗北→西中島南方～新大阪（朝夕の中津行増加）
超敗北→千里中央（途中駅化、始発なしで着席困難、終点ステータス消滅） 四つ橋線土休日の夕方ダイヤが相変わらず過剰なまま
南港でのイベント輸送の名目だが既に中央線にシフトしてるんであまり意味が無い
つか中央線増発してくれ
で、もしかしたら万博期間中は咲洲住民は住之江公園経由に迂回してくれってこと? 大昔、四つ橋線が5両編成だったとき
住之江競艇がある日は住之江公園駅で降車後ドア閉めて
3両分移動したあと乗車扱いしたという
そのため四つ橋線仕様車はドアカット車が含まれていた
今の住之江ボートはそんな勢い無くなったな >>527
江坂から梅田通勤だけどラッシュ避けのため7時～7時半乗車してるがこれからさらに混雑するから困るよ。東三国の奴等更にキツくなるぞ 箕面の人口で10両編成の座席は埋められんから
千里中央はこれからも着席できる >>531
北側から千中発着のバスは箕面萱野発着になるし、再開発もしていくなら満員にはならないが座席が埋まって立ち客チラホラぐらいにはなるよ
少ないけいはんな線ですら4分毎で学研北生駒でも座れないのに もしも谷町線が急行運転導入したら停車駅は
大日ー太子橋今市ー都島ー天六ー東梅田ー天満橋ー谷四ー谷九ー天王寺ー平野ー八尾南になると思う 谷町線の急行運転計画は、現行区間より高槻市と藤井寺・富田林の双方向へ延伸した際の検討でしかなく、現行区間内は各停が基本。
少なくとも都心の都島〜天王寺（文の里）は利用者数的にも通過運転の意味がない いつ乗っても混んどる長鶴線といつ乗っても閑古鳥が鳴いてる今里筋線が同じ4両編成が納得いかない
長鶴線は6両に今里筋線は2両が適正だと思う 長堀鶴見緑地線は利用者数が増加してきているものの、営業係数は150近い状況で赤字。
ニュートラム程ではないが、リニアメトロのためロータリモータとの単純比で動力費を要することなど、建設費償還以前の問題でもある。
>>473でも触れたが、データイムに全区間混雑、ラッシュタイムは殺人的混雑でホームに人が溢れて、改札制限が必要とされるくらいでないと、6両編成化は厳しい
仮に今後輸送量が飛躍的に伸びれば、チャンスとして70系1次車（試作車含む）52両の取替が近付いてきている点
ここまで70系の中間更新が進んだ現状ではどうしようもないが、早い時期に輸送力向上が決断できておれば、以下の様にも出来たのだろうか。
70系で試作車を除き6両編成を12、2両編成を12に再編、2両編成は保安度向上でシステム二重系化の専用艤装。
80系も8編成分について6両編成を4つ、2両編成を4つに再編、2両編成は保安度向上でシステム二重系化の専用艤装、不足する中間車2両を9組新製、残る4両編成9つへ組込の上で6両編成として長堀鶴見緑地線へ
とは言え、今里筋線もラッシュタイムは相応に利用されており、当線区向け車両系式としては本来、前面常時貫通の2両編成2つで4両化できる仕様が望ましいのだろう リニアモーターのコストアップは通常方式の1.3～1.4倍程度
大した問題ではない それだえあれば充分に問題
リアクションプレートとリニアモータのギャップ縮小も課題だが、実は車輪踏面へのダメージも大きい ２両にするぐらいなら減便する。
そこまで利用者に優しくする気はないだろう 沿線住民以外が行く用事がある駅が一駅もない路線。それが今里筋線
今日は休日だし、だいどう豊里にでも行くかぁってならんだろｗ 鶴見や放出通ってたらまだ目的地として使ったかも
今里筋通らなくなるけど >>534
確か都島と平野に待避設備を作る予定だったような 工場務めのとき自分のラインだけ1.2％程効率が高かっただけで上司はニコニコ顔になってたよ
1.3倍とか経営面から考えたら超絶大問題 旧20系試作車による100km/h運転も念頭にした急行計画は、工務と電気の理解が得られず頓挫、というのは周知だろう。
車両落成後の高速試運転は中央線深江橋方面でしか実施できず。
谷町線の全区間で、建設時に急行計画を前提にした仕様はなく、大日〜天王寺は計画前、天王寺〜八尾南は計画による騒動の渦中に計画を前提としない図面で完成
都島・平野に待避線、というのも現行設備へ追設するしかなく、特に都島は都心区間の端だけあって、意味もない 南海と泉北見習って大トロと北急もはよ合併して値下げしろよ >>551
ボロ儲けしてる北急を阪急が手放すと思ってる？ >>551
運賃が地下鉄側へ統一されると 千里中央⇔淀屋橋の運賃は ４３０円→２９０円 、箕面萱野⇔夢洲の運賃は ７２０円→５４０円 かｗ 駅勢圏が被る箕面線の乗客減少を承諾の上で54%の株を握ってる北急延伸を認めたんだから、阪急にとって北急は注力路線。
泉北は鉄道なんか実は半分どうでも良くて、南海電鉄としては純益で毎年数十億稼ぎ出す物流倉庫事業が欲しかったわけ。比較の次元が全然違う。 ローンスターより明らかにいい条件提示してる南海無視してローンスターに売ろうとしたのはマジでなんかの力感じたよな
身を切る改革とか言ってるけど、外国に日本の資産を売り渡すのが裏党是じゃないのか？ ローンスターの方が高値買取提示してたから別におかしくないだろ。
泉北と縁のない大多数の大阪府民にとってはローンスターの方が有難かった。 >>555
泉北と南海で乗り入れ割引しすぎて南海にした方が少し値が上がるからなw >>556
ローンスターだったら地下鉄と連携して相互乗り入れも検討してたんだぞ
南海になって中百舌鳥飛ばしは酷いわ特急誘導は露骨だわメトロの利用は激減するわ正直南海自身しか得してない 南海中百舌鳥駅ホームから地下鉄中百舌鳥駅へダイレクトに結ぶ地下道も検討されてたのに泉北を南海に独占させたからそれもオジャンに
地元の市議が南海に請願してるが当然南海にやる気全くなし
お陰で地下鉄中百舌鳥駅の利用者が1万人近く減る羽目に >>559
どのようにして相互乗り入れするつもりだったんだろ？
>>561
8番出口と7番出口の踊場から南海の地下通路と地下改札に繋ぐ予定だったんだよね 延伸は無理でも地下通話で繋いで欲しいね
後新金岡南出口(ハードオフ)辺りに作って欲しい >>562
かつて出た案は泉北線内の三線軌条とダブル集電方式車両
鼻で笑うような案かもしれないが今IRに向けて地下鉄中央線と近鉄各線でダブル集電方式車両での直通を検討しだしたので、あながち夢物語ではなかった
もっとも今は雲散霧消で南海はなにわ筋線乗り入れに注力してるんだが 維新とウンコ阪急ヲタのGOTTIの南海コンプは異常 >>560
そうそうウンコ維新の信者がいう民間なんだから会社の利益が大事 >>564
そりゃ鼻で笑いたくなるわ
バリアフリーのせいで箱根登山線の3線軌条が回送以外使えなくなったのに 南海は西横堀線計画を潰され、ドル箱だった難波─住ノ江を四つ橋線延伸に削られ、御堂筋線なかもず延伸で高野線への流入を吸われ、堺筋線天下茶屋延伸でターミナル難波への流入を削られと、大阪市には何度も煮え湯を呑まされているからなw
良かったのは跡地をきれいに処分できた平野線廃止ぐらい。
泉北となにわ筋線でちょっと巻き返せるかなというところ。 かつて南海は、上町線・平野線で天王寺駅前〜阿倍野〜松虫など、一部区間を地下化・高速運転によりLRTの先駆者的なことをやる計画があった。
ちょうど市電時代の神戸市交が、高架線により高速運転する計画があったのと同じ
谷町線として召し上げられてしまったが 西横堀線
潰れて良かったんじゃない
実現してたら難波スルーになって高島屋が潰れてたろうし難波も今ほど発展してないだろう >>569
平野線が潰れたのは当時の南海が事故とかやらかして高速化の資金を設備投資に振り替えざるを得なかったからでしょ
あと阪神高速が西名阪と接続する区間の計画が難航して
その代替に平野線の土地が浮上したのもある 南海の上町線・平野線の一部地下化・高速運転は、三台事故の後に企画されたもの >>551
箕面萱野延伸で能勢が阪急に合併する可能性も否定できないけど 実際大阪市がメトロの株売りますってなったら1番買う候補になるのは阪急やん
他の貧乏関西私鉄には買えんやろ >>572
そうでしたか失礼しました
南海平野線が近代化していれば平野(区役所)や八尾南へは千日前線が延伸してたんだろうな
(当初計画では神崎川ー長吉川辺) 経営統合すれば必ず運賃下がるかといったら、そんなことはないからな。
阪急と阪神は未だにそれぞれ別の鉄道事業者だし、山陽・神鉄・神戸高速の筆頭株主はすべて阪急阪神HDなんだが、どれ一つとして運賃体系さえ一元化されていない。
逆に大阪メトロが上場して大阪市のガバナンスを離れたら他社株を買い漁る可能性だってあるわけだけど、鉄道事業は基本それだけでは利益が薄くて儲からないからね。 実勢の企業価値・資産として、阪急阪神HDを凌ぐ状況もあり、その傘下に収まるという展開は相当困難。
一方で鉄軌道事業自体、このままであれば日本の社会は縮む一方のため、積極的な投資対象になりにくいのも事実 谷町線車内放送から乗換案内無くなった
"station number"は省略しないまま ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
