鉄道の高速化スレ 1km/h (在来線の高速化について語るスレ Part22)
!extend:none
鉄道の高速化は、様々な方法で行われてきました。例えば、
・振り子や空気ばねなどによって車体を傾斜させる
・カントや分岐器、配線を変更する
・ミニ新幹線やフリーゲージトレインを導入する
・輸送上の隘路を新線に切り替える
・いっそのこと新幹線やスーパー特急を建設する
などの方法が挙げられます。
既存路線か新線かを問わず、鉄道の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part21
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1677752742/
VIPQ2_EXTDAT: checked:default:1000:512:: EXT was configured スレ立て荒らしの出現によって落とされてしまった前スレでは、スレの対象を在来線に限定するにはもう高速化のネタが少なすぎるのではないか、という指摘がなされており、試しにスレタイを両方併記としてみました
もし次スレが立ちそうなら、その時にでも、スレタイを元に戻すかどうか決めてください 基本計画路線も、道路で言う現道活用も組み合わせるように、在来線高速化や線形改良で実をとるべき
フルとか一生できんし並行在来線問題は大変やし 273系は381系のランカーブのままだな
本気出せば本則+30km/h以上出せるはずだが挑戦せず
乗り心地改善に全振りしてる
最高速度も120km/hと割り切った 273導入でてっきりやくも遅くなるんかと思ったら（くろしおのように）、
同じダイヤで走るのすごいね
速達性と乗り心地両立 京成は連接台車にしたら乗り心地＆スピードアップしないかな 実質的に北海道新幹線と特急やくものネタだな
他は全滅か完了済 踏切のない区間限定で140km/h以上を出せるように法制度の整備を早急にしたほうがいい
在来線が進歩しなさすぎる 四国新幹線は線形は300～320km/h対応とする代わりに一部or全線単線でよいとか書くと議論が活性化するのか荒れるのか
少なくとも高知方面はそれで充分（設備的に可能な最大運転本数もネットダイヤで毎時1～2本程度でよい）と思う
松山方面は九州への延伸を考慮して将来の複線化を考慮しておく必要がありそうだけど
日本の新幹線の高速運転区間では単線トンネルの実績がないのがネックかな
>>4
地上設備の改良がなかったから仕方がないな
億単位の金をかけて数分程度の短縮では営業的にも費用対効果的にも見合わない状況だし オーシャンアローは高速化したが逆戻りしちゃってる
振子も封印されてる
ステップが増設されてて振り子を動作させると車両限界を超えてしまいホームやトンネル内壁と接触する危険性がある
北海道のキハ283系は振り子にクサビを入れて物理的に動かないようにしてる R400未満のカーブは、
姫路〜鳥取〜米子(159km)：19箇所、総延長5km(約3%)
岡山〜米子(216km)：147箇所、総延長44km(約30%)
と雲泥の差
R400未満のカーブの総延長の占める割合は文字通り桁が違う
伯備線をR400以上に線形改良するとなると、下手すると西九州新幹線の未開業区間に匹敵する長さの新線を建設することになってしまうかもしれない
そのくせ、曲がりなりにもR300以上のため85km/hならたいてい出せる因美線と異なり、伯備線はR200のカーブが点在するので60km/h程度への減速を頻繁に迫られる
線形改良するにも必要な金が高すぎる上に並行する未建設の新幹線も基本計画線だし、そのくせ線形も国内トップクラスに劣悪なので、伯備線はなかなかに詰んでる 表定速度は岡山米子間と姫路鳥取間ってそんな差ないと思うけど
中国地方の在来線で一番の特急街道が「詰んでる」わけないでしょ >>12
現状から高速化しようとする際に安価な改良で妥協するのが難しい、という意味で使った
R400未満のカーブを解消するために必要な新線が5km+αと44km+αでは大きな違い 土讃線もR200が点在しててかなり苦しんでるな
キハ283系を四国や伯備線に持ち込んだらS字カーブで揺さぶられて逆に乗り心地が悪くなる？ 土讃線はああ見えてもほぼR300以上なんだな
85km/hならだいたい保てるようになっていて、R300未満が点在する根室本線の上落合〜釧路よりはマシなので、キハ283にとってはいくぶん走りやすいと思われる
長崎本線の肥前山口〜諫早も、R250だらけの劣悪な線形だったので、最初のスーパー特急の時点でもう見切りをつけられていて、当初から全線まるごと新線に付け替える計画のままだったな >>15
そりゃスーパー特急はいずれフル規格に流用できないといけないからね
佐世保経由案からの折衷だからあのルートでしかありえなかった スーパー特急方式は在来線と高規格路線（高速専用線）で
軌間と電源方式が同一で初めてパフォーマンスを発揮するシステム
日本は在来線は狭軌で新幹線は標準軌でなおかつ
電化方式も在来線は直流1500Vと交流20000Vで新幹線は交流25000Vでバラバラ
なので将来フル規格化する場合に線路と電源両方を切り替えなければならないので二度手間
ぶっちゃけ日本ではまずあり得ないシステム
フリゲも失敗に終わったので尚更
ってかいい加減振り子列車然り特殊なシステム積んだ車両側だけで
高速化を図るのは限界だという事を認識させるべきだと思う。 JR東海の中央線で普通110km/h→130km/hはデカいなあ。
JR束のノロ央線でも新宿〜高尾で普通（特快など）120km/h運転すれば良いのに。 名古屋の中央線は快速の区間快速化と合わせて130km/h化するから、
快速を減便する京葉線を130km/h化すべき >>19-20
中央線東京口は閉塞長が短過ぎて下位信号が現示された際の制動距離が足りないので
地上信号機を使用している限り現在以上の速度向上は無理
（ただし八王子～高尾（～それ以西）は閉塞長が確保できているので既に130km/h対応）
京葉線も一部の信号の見通し距離の確保などの改修が必要
中央線名古屋口はずっと前から既に地上設備が130km/h対応となっていたから車両側の対応のみでできたわけだな >>21
そっか、ATACS等の移動閉塞に変わったら閉塞長の概念が基本的に無くなるから、特に踏切のない立川以東は速度向上の余地が生じうるのか
もちろん、中央快速線は駅間も短ければ列車密度も凄まじく高いので速度向上は困難に近いだろうが >>23
地上信号機の中間現示に対する速度制限が問題なので
移動閉塞でなくてもパターン制御式で車内信号を使用するもの（D-ATC等）であれば問題ない
地上信号機のまま京急などで採用されている抑速現示を導入するという方法も一応ないでもないが 備中高梁〜新見〜黒坂〜伯耆大山に単線高速線作ってー1時間しても目的地が島根県じゃ採算合わんよな 新見～生山に新線を作り、旧線と言うか既存駅は廃止＝同区間の普通列車を廃止
これならワンチャンあるかも 米沢トンネルはどういうスキームでつくるんだろね
秋田の方はJR東の負担が明確に謳われてるけど
米沢は整備新幹線スキーム狙ってる？ 予讃線の八幡浜以西がもっと過酷
簡易線規格なのでR160がある >>21
京急みたいにYGF信号を新設するとかしないと無理かもな 秋田新幹線の東京〜秋田の所要時間を3時間まで縮めることを目指すと、2018年末に秋田県がJRから伝えられたらしいので、新仙岩トンネルにJRが400億円以上(6割)支出する理由は、老朽化対策だけでなく航空への対抗もあるな
東京〜盛岡と盛岡〜秋田でそれぞれ高速化した結果を合わせて3時間らしいので、こまちも360km/hを目指すかもしれない
もっとも、ALFA-Xはフル規格しか造られていないが >>27 >>30
米沢トンネルはとりあえず山形県側では奥羽新幹線の建設が決まった際に手戻りにならないようにするとは決めているようだが
建設スキームとか費用負担割合とかそのへんはまだ具体的な話は出ていない
新仙岩トンネルのJR側の費用負担は今後発生が見込まれている橋梁架け替え費用
（トンネルが建設されれば架け替え不要となる）等に相当する額であれば支出するというもの
東京～秋田3時間構想は東北新幹線内で360km/h運転することが前提
新仙岩トンネルは現状の試算では在来線規格の単線トンネルとされていて速度向上があっても160km/hまで
ちなみにトンネル区間での所要時間短縮は現状と同じ130km/h運転で7分程度とされてる 京葉線って元々は貨物専用線としての設計だったが、
貨客併用に計画変更された段階で特急運転も考慮し、
最終的には最高速度120km/h（曲線本則+15km/h）に対応可能な設計で建設されてんだよな。
軌道関係は完全に対応済みだと言うから、
あとは信号や電気設備さえ改修すれば120km/hに対応できるはずなんだが。
というか房総特急乗り入れの段階に小規模な改修をしてるんだよな。
これによってもともとの開業時最高速度95km/h(本則+0km/h)から、最高速度100km/h(本則+5km/h)に。
折角改修するなら、何故この段階で120km/h化しなかったのか。
外房線複線化工事とあわせて国の補助金もらって130km/h化までやるつもりだったが、当てが外れたからか？
（外房線複線化工事も補助金がもらえず、複線化区間短縮、最高速度130km/h化予定から120km/hに計画縮小した） オーシャンアローのピンポイント130キロは明らか補助金目当てだよな
性能上は287系や289系もピンポイント130キロ出来そうだが10秒程度しか短縮できないはず 東北新幹線大宮以南は去年の改正でようやく130キロになったがかつては110キロとか在来線よりもしょぼかった
地元対策でわざとぐねらせてスピードが出ないようにしてる
規格的に最小R800と石勝線とほぼ同等 >>24
開業当時は並行して走る埼京線103系爆音の方が喧しかったというオチ >>32
埋め立て地の軟弱地盤の上を連続高架橋で通してるから120キロ運転するには
橋脚の耐震補強と定期的なメンテが必要なのでケチって100キロ運転のまま >>36
別にんなこたない。
高架橋自体は元から貨物対応の頑丈な設計で120km/hや130km/hだからと補強する必要は無いし、
沿線は軟弱地盤だと言っても橋を支えているのはその地盤ではなく、その下の固い支持層だし。
実際、震災のときに沿線は液状化被害がひどかったが、
京葉線の高架橋には全く被害が出ていなかっただろ？ >>33
西管内で130km/hで走れる長めの連続区間の方が少ないんだよね
米原〜姫路と山科〜小杉くらい
主に新快速や北陸特急、鳥取直通のためだろう
西管内で他に130km/h出せる区間というと、線路が比較的新しめかつ短めの区間が多い
関西空港線とか、本四備讃線とか、保津峡越えとか、今は三セクとなった親不知越えとか
区間としては短いが線形が悪くないので130km/h化されたのが綾部〜福知山や紀勢本線の一部区間だな 273系は岡山～倉敷と井倉～石蟹しか130キロ運転出来ないか？
運転最高速度120キロと割り切ってる >>39
倉敷～清音の上り線や伯耆大山～米子あたりもいける気がする
倉敷～清音は単線並列にして下り列車も上り線を通せばスピードアップできそうな気もするけど
現行ダイヤだとあのへんでやくもの上下列車がすれ違うのでやっても意味がないのだよな >>32
JR東日本にお金与えても何に悪用するかわからんからあまり出せないってのはあるんじゃね
武蔵野線を海浜幕張に延長させるために補助したら奴らは京葉線の各駅停車を海浜幕張打ち切りにしたこともあるし
こんな奴らにお金どぶに捨てるより道路整備した方が確実に残るからな 外房線高速化工事の当時はむしろ逆なんだよなあ。
国から補助金（最大25％）もらえないとなって二の足を踏むJRに対し、
千葉県は本来の千葉県負担分（最大25％）＋国の補助金以上の67％をも千葉県が負担するという破格の条件を提示、
外房線高速化の実現にこぎ着けた。 >>41
海浜幕張駅への折り返し設備新設のことならデマなんだよなあ
1995年の2面4線化は自治体が2/3を負担したが、
外房線複線化・高速化事業側に盛り込まれて退避線新設を目的としたもので、
折り返し設備は設けてない。
2000年の折り返し設備新設の際はJR東日本が自腹で整備決定、
国はその報告を受けて、ちょうど審議中だった東京圏の運輸政務審議会にて武蔵野線を海浜幕張まで延伸すべきって答申しただけ、
自治体も国の答申に乗っかって延伸はよしろって要望してただけ。
国も自治体も補助されてない。 必死な奴が来た
まあ外房線の高速化にお金使ったのは無駄だったのは変わらんわな
そもそも茂原過ぎたら大した街もないからそもそも利用する人がいないという根本的な問題を何で考えなかったのか
鉄道はほとんど物流に貢献しないから客が乗らないなら本当に無駄 高速化するなら京葉線側を主体に、
外房線側は最小限で高速化した方が良かろうもんなのに、
自治体の間で足並みが揃わないとかもあったんじゃね。
外房線高速化は千葉県と外房線沿線自治体、同沿線の民間寄付で費用の大半負担したわけだから。
京葉線主体だと、内房線側にも費用負担してもらわなきゃって話になってくる。 伯備線高速化の事業化が難しいのも自治体の足並み揃わないのが一因だよな。
ここは岡山・鳥取・島根で足並み揃える必要がある。
鳥取と島根だけでも足並み揃えるのは難しい。
以前の山陰線高速化も鳥取～米子、安来～益田間と別々になってて、
県境の米子～安来に関してはJR西日本のが自腹だったことからもお察し。 伯備線については有志議員らの協議会で活動しているだけで、各自治体としてはほとんど活動してこなかったからな。
足並み揃える以前の問題かと。
その有志議員らが組織した3県協議会も、273系導入決定で一定の役割は果たしたとして間もなく解散するし。
正式名称「JR伯備線高速化・新幹線化促進三県議会議員協議会」の、
「高速化」も、「新幹線化」も、まったく実現できてないのにな。 >>47
伯備新幹線については自治体レベルで活動してる組織がある
ただ岡山県側の自治体は参加していない・・・
https://hakubi-shinkansen.jp/
中国横断新幹線（伯備新幹線）整備推進会議 因美線を高速化してスーパーいなばを津山経由に戻して欲しいぞ
因美線の中間駅は乗降が皆無なんだから
新線建設で旧線の小駅は廃線で良い 津山は完全に陸の孤島状態だよな…
岡山～津山～倉吉間に単線高速新線を建設して、（部分的な複線化はあり）
倉吉から米子につなぐ特急やくも代替列車、倉吉から鳥取につなぐ特急スーパーいなば代替列車
のような大幅なルート変更が容認されれば、あるいはとなるかもだが…
ミニ新幹線を前提にできるのであれば、スーパーはくとを岡山経由にして、スーパーいなばと統合することも可能だろうけど、その場合は智頭急行は存続じたいが難しくなるだろうね
新線を青函トンネルと同じく3線軌道にしておけば、貨物列車などの在来線車両も通せるけど、コスト的にどうなるか そもそも何で津山線なんかを高速化しようと思ったんだ
山口線のが深刻だろ そら県が違うからや
高速化はJRが考えることではない（それも変な話やけど） くろしお287系投入は485系の二の舞になるとか各所からツッコミが入ってたが実際は天王寺～新宮が10分伸びただけで済んだ
これでも国鉄時代よりか時短できてる
485系の頃は95キロ制限とか悲惨だった
横Gを0.1G許容にすれば381系と同等の速度になりそう >>56
最高速度以上に悲惨だったのが曲線通過速度で
287系・289系の本則＋15km/h（R600未満）に対して485系は本則＋0km/hだったらしい 281系の置き換え時期きたら287289を転用した上で、きのくに線に273系導入してほしいわ
オッサンの代わりに入るかもしらんけど 当時の紀勢本線では381系が本則+15km/hまでになってて、
それに合わせたカント量だと485系の性能ではどのみち本則+0になるからしゃーない。
半径400mで計算してみると、
カント量による速度制限は下記のような結果になる。
半径400m 本則75km/h
カント 485 381 283
20mm -10 +00 +05
30mm -05 +05 +10
40mm -05 +05 +10
50mm +00 +10 +15
60mm +00 +15 +15 ←当時のカント
70mm +05 +15 +20
80mm +05 +20 +25
90mm +10 +20 +25
100mm +15 +25 +25 ←現在のカント >>59の一部訂正と伯備線・因美線追加。
半径400m 本則75km/h
カント 485 381 283
20mm -10 +00 +05
30mm -05 +05 +10
40mm -05 +05 +10
50mm +00 +10 +15←因美線現在のカント
60mm +00 +15 +15←紀勢・伯備線電化時のカント
70mm +05 +15 +20
80mm +05 +20 +20←伯備線現在のカント※山間部除く
90mm +10 +20 +25
100mm +15 +25 +25←紀勢線現在のカント
紀勢線は283系投入時の高速化事業でカントを増やしたので、非振子の287289でも本則+15km/h。
カントを増やしただけだと緩和曲線長がネックになるが、
あの高速化事業では非振子車の本則+15km/h運転も考慮したので緩和曲線長も相応に増やしてある。
伯備線は民営化後に山間の一部区間除いた381系本則+20km/h化でカントを増やしてある。
ただ本則+20km/h化化だと僅かに増やしただけなので、非振子の285で本則+5km/hだし、
今回投入の273系も本則+20km/hとなる。
因美線はキハ187系投入時の高速化事業でもカントは増やさなかったので、
非振子が本則+0km/h、HOT7000・キハ187系は本則+10km/hになってる。 篠ノ井線のカントも60mm辺りだな。
なので383系がいまだに本則+15。
振り子制御は使うようになったらしいが。 伯備線から貨物を追い出せば鬼カント設定で更に振り子電車で高速化出来ないか？
但し緊急時にそこで止まったら脱線の危険性もありそうだが・・・
一昔前に韓国で200キロ走行可能な鬼振り子電車開発した事があったが
韓光200号だっけ？頓挫して良かったな。もし実用化したら脱線事故確定モン JR狭軌在来線の最大カント105mm、
標準軌新幹線の最大カント200mmってのは、
C=G^2/6Hの式に、
軌間Gは狭軌の1,067mmあるいは標準軌だと左右接触点間隔1,500mm、
そして重心高さHには1,700mmを代入した計算結果の狭軌112mm、標準軌新幹線221mmに余裕をみた数値。
なので標準軌民鉄の最大カント150mmというのはかなり余裕あるのだが。
あれで新幹線は車体がデカいから重心はさほど低くない。
E4系にいたっては1,500mm越えてる(E458が1,550mm)のに、
最大カント200mmで運用してるので。
仮に狭軌在来線で電車専用にすると、
在来線の電車は悪くても重心高さ1,500mm程度なので、
計算するとカント126mm・・・あまり増やせないな。
振子車みたいな低重心車両専用とするなら、
悪くても重心高さ1,250mm未満(振子車としては重心高すぎて問題あったE351系先頭車でも1,238mm)なので、カント152mm。
仮にカント150mmで半径400mなら、110km/h。
これでも劇的には速くならないな。
ヨーロッパの強制振子車なら115～120km/hが普通。韓国のTTXもこの水準を目指してた。 >>34
新幹線誘導のためか、湘新は浦和駅出来てから「しばらくしてから」120km/h運転止めてチンタラになったな。
100km/hすらならないことも多い。 >>64
慢性的な遅延で対策としてダイヤにゆとりを持たせてある。
ダイヤネックの蛇窪信号場を何とかしない限り無理
そもそも東京方面と新宿方面では競合してない >>64
ゴーサントオの頃だと「規格ダイヤ」とかいってキハ58に合わせて大宮以南95キロにしてた
線路がガタガタになってたための苦肉の策 >>63
重心高さと言えば、小田急SE車が重心高さなんと1000mだそうな。
これは台車直上を除いて床面高さを875mmにしてたから可能だったことなんだけど。
SE車以上に低重心の車両って、
路面電車等の特殊な車両除けば登場してないんじゃない？ >>67
あと冷房なかったからね
冷房積んだ後の重心はかなり上がったんじゃないかと 重心を下げたきゃ機関車＋客車方式（つまりTGV方式）にして、客車の台車を限界まで低くするのが手っ取り早い
日本みたいな機関車1両方式ではなく、TGVみたいな複数機関車方式ならば加減速性能も維持することは可能
騒音対策を考えるならば出力を抑えた中間機関車を複数用意して、トイレや荷物置き場として活用できるようにすればいい >>70
北米アムトラックが採用しているTGVタイプ（アセラリバティ）
は前後の機関車は非振り子で
中間の客車のみ振り子で傾く仕様 >>70
乗り心地の改善は座席のある客車空間だけで十分 >>71
TGVそのもののほうが近いかな
客車用の台車の車輪は小さく、機関車の車輪は大きくすることで
客車→床面自体の高さを引き下げることで低重心化
機関車→大車輪により、高速化をしやすくする
のような使い分けが理想的 追記
客車用の低重心台車としては川崎重工のefWINGが構造的に有利かと思われる >>74
スペインのALVIAとかドイツのICE-Lとかデンマーク国鉄の国際IC用の最新型客車とかですね
わかります >>67
台枠をバスタブ型にしないと収まらないはず
連接車だから出来た荒業だな
VSEでも展望室直下の最前部だけ車輪直径が762mmで阪神ジェットカーと同じ数値 重心を下げることを重視するならば、東京メトロ丸ノ内線の2000系などに採用された自己操舵台車をベースに、従来型の1台車あたり車輪を2軸ではなく3軸タイプにすることで、軸重を減らしやすくなる。
これにより、通常タイプの2軸台車に比べて高さを2/3以下にすることも十分可能かと思われる。 バスなんて横Gいくらまで許容してるのだろう？左折時には立ち客は吊り革に両手で掴まらないと転倒するくらい
それでエチケット袋もない
電車も分岐器通過時はそれに近いこともある
横Gの許容を転覆限界近くにしたら本則＋何km/hだろうか >>72
そのせいでアセラリバティは本家ペンドリーノに比べて転覆限界が低く、
コーナリング性能がかなり下がってる。
X2000もアセラと同程度。 >>75 >>78
低重心化と軽量化を混同してませんか
台車は重くした方が重心低くなるし
軸重分散させても重心高さは全く変わらない >>80
連接式による弊害もあるようだ
各連接台車にて前後車両で1台の振子装置を共用する関係で、
ペンドリーノほど最大傾斜角を大きくとれないらしい
結果としてアヴェリア・リバティは最大傾斜角6.3度、
新型だが先代アセラよりも僅かに小さくなってしまっている アヴェリア・リバティはアルストムのPV詐欺だったなぁ 営業開始の目途がまだ立ってないのよね。
計画では2022年から営業開始だったが、
欠陥潰しやシミュレーターでの安全確認に時間が費やされて、
今月ようやく本線上での試験走行が許可された段階だと。
TGVもペンドリーノも枯れた技術なのに何故と思ったら、
アヴェリア・リバティって機関車は本国でも試験段階の最新TGV Mベースだし、
客車は実績ゼロのTGV P01ベースなのだそうで。 https://i.imgur.com/8JHgSXC.jpeg
https://i.imgur.com/BKp48Ns.jpeg
ワシントンポストのニュース映像に映ってたアヴェリア・リバティの連接台車周り。
振子装置の基本構造はペンドリーノ系ではなく旧アセラやX2000と同じだな。
台車枠からリンクで吊られた振り子梁に、空気ばね、それから車体を乗せている。
それ以外はTGVの連接台車と酷似。
https://i.imgur.com/BXfh0pe.jpeg
こっちはモロッコ向けTGV。
振子装置が無いので、空気ばねは台車枠から直接生えてる。 アルストムの対応も悪すぎるが
改良在来線で257km/h運転やろうとするアメリカもアメリカだと思う 車体傾斜式連接台車といえばVSEがあった。あれこそ在来線高速化のポテンシャルを秘めていたのに引退させてしまった。
>>81
>台車は重くした方が重心低くなるし
ばね下重量が増えて高速化には適さない。 素人考えだけど
標準軌サイズの新幹線車両を縦横比をそのままで
狭軌サイズにスケールダウンさせれば
おそらく座席は横2列1列の激狭レイアウトになりそうだが
狭軌でも300キロ近いスピード出せるのでは？
所謂スーパー特急の上位版的なポジションで
もしそれが実現出来れば新幹線作るには高コストで採算が採れない
田舎路線地方幹線系の高速化が一歩前進するのでは？ >>87
バネ下の意味を理解してますか
台車の構造を理解してますか?
自在継手の効能を理解してますか? 問題は車両性能じゃなくて地上の改良に金かかりすぎることだろ… >>90
ゴムで挟んだ程度のバネを果たしてバネと言っていいのかという疑問はないでもない
簡単に輪重抜け起こして脱線とかあるし
一応理論上はバネ上でもちゃんと働いてないバネならバネ下とあまり変わらんだろうし十分柔らかいバネでも重いなら不都合多いからな
今の新幹線がみんなボルスタレスなのは結局台車は軽いことこそ正義だからだし >>92
残念ながら鉄道業界においてはバネ下・バネ上じゃなくて
バネ下(1次バネ下)・バネ間(1次・2次バネ間)・バネ上(2次バネ上)なんだよなあ バネ上バネ下と言えば
TGVの機関車が吊り掛け工藤と言われてるけど
アレは車体シャーシの方にモーターが置かれて
可動継手でシャフトドライブする仕組みなので
所謂吊り掛け電車とは違う >>89
新幹線はたとえミニ新幹線車両でも床面高さ130cm(在来線車両は大抵115cm)で床下に強力な
モーターやら変換器積むスペース確保してるので、スケールダウンしたらそれらを積むことが
できなくなる。 機関車（中間にも通路、荷物置き場付きの中間機関車を付ける）＋客車にせんとな >>93
ボルスタレス台車でいうとそれぞれどの部分なのかな?
バネ下(1次バネ下)
バネ間(1次・2次バネ間)
バネ上(2次バネ上) >>97
なんでこいつ機関車を編成の真ん中にしたんだっけ？ 
