鉄道の高速化スレ 2km/h (在来線の高速化について語るスレ Part23)
鉄道の高速化は、様々な方法で行われてきました。例えば、
・振り子や空気ばねなどによって車体を傾斜させる
・カントや分岐器、配線を変更する
・ミニ新幹線やフリーゲージトレインを導入する
・輸送上の隘路を新線に切り替える
・いっそのこと新幹線やスーパー特急を建設する
などの方法が挙げられます。
既存路線か新線かを問わず、鉄道の高速化について語っていきましょう。
前スレ
鉄道の高速化スレ 1km/h (在来線の高速化について語るスレ Part22)
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1705321103/
前々スレ
在来線の高速化について語るスレ Part21
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1677752742/ 在来線で130km～195kmの運転が普及しないのは何故？
200km未満なら新幹線特例法スルーできるから
JRはもちろん私鉄でも参入する余地はある スルーなんかできないよ。
全幹法で新幹線の定義が200km/h以上になってるといっても、
国に認可もらわなきゃ鉄道は営業できないからね。
その認可を与える側の国は、
160km/h超は新幹線に準じるという方針。
鉄道会社が全幹法をタテに在来線で160km/h超を認めさせたくとも、
国側としては前述の方針もあるし、
前例が無いから実績ある新幹線準拠でやれ、
そもそも鉄道技術基準省令の解釈基準にもそう書いてあるだろって言われたらそれでおしまい。
鉄道事業法で国にそれぐらいの強権は認められてるし。 非営業の走行試験でも180km/hまでしか許可出さなかったって前例もあるしな。
国鉄末期の381系高速走行試験@湖西線と、
JR東日本のTRY-Z高速走行試験@常磐緩行線。
どちらも実際には180km/h超えて走行してしまってるけど、
許可されてないから公式記録では180km/hを超えてない事になってる。 785系で200キロ試験やろうとして監督官庁に却下されたってマジ？ 汎用的に使えるローコストATCシステムがあれば準高速鉄道扱いにされること自体は特に問題ないんじゃないのか？
騒音規制を新幹線よりにするかどうか以外はあまり問題になる要素がないかと >>7
160km/hオーバ－だと車両限界に対しての建築限界や架線高さ、軌道中心間隔も新幹線準拠になるから拡大せにゃならん。
こんなの最初から新幹線準拠で建設してなきゃ対応は難しいし。 あと私鉄については技術的にもスピードアップは難しいのかもしれない。
東武ぐらいの会社でも、
スペーシアによる日光線120km/h化は独力じゃあ無理で、
実は名鉄に技術支援してもらったと。 >>8
195km/hなんて新線前提だから、建築限界などは新幹線に準拠でいいと思う
というか、在来線の建築限界のままで195km/hとか、キチガイ阪急電鉄でもやらんやろw 新線作るなら在来鉄道扱いにこだわる必要無くないか。
新幹線として作る場合にネックになるのは建設費用を自腹で賄えない場合で、
国にも費用負担してもらう場合は整備新幹線制度に則るしかなく、
この場合は基本計画に載ってない路線は無理だし、
更には沿線都道府県を巻き込む必要が有る上に、都道府県は並行在来線についての責任まで負わされてしまう。
また建設主体はあくまで国となり、
鉄道会社は運営を任される立場になるが、
国鉄・JR以外の鉄道会社は整備新幹線の運営資格がないことになってて、
そもそも民鉄に整備新幹線は無理っていう。
鉄道会社の完全自腹か、鉄道会社と自治体とで新幹線建設する場合は、
整備新幹線制度に則る必要はない。
私鉄でも可だし、並行在来線についても自治体に面倒な責任は負わされない。
基本計画線に無い独自路線でもOK。 まあ、このご時世に自腹で新線作るなんて体力有るのはJR東海ぐらいのものだが。
中央リニア以外で自腹で新線作ったのって、
今世紀に入ってからだと上野東京ラインぐらいか？
新線ってか線増だが。
400億円もかかったけど、
JR東日本にとっては効率化のメリットが大きいし、
何より品川の土地売却で費用は完全に賄えてるんじゃない？ このスレって今現在160キロで走ってる某在来線をとことん脳内消去するのがある意味面白いな あれでも新幹線に準じてる北総線内で130までだろ
数キロしか160出してないし そう考えるの3000億円以上かかる地下鉄道を自前で作る政令指定都市ってすごいな 北総線は全く新幹線準拠じゃないし、
地下鉄は地下鉄で自前じゃなく国の助成ありきになってます そう考えると当初自前でリニアを造る、といっていたJR東海ってすごいね 高速化より東京 名古屋 大阪 博多の新在重層化しよう
横幅が半分になるから乗換え時間も半分
どうせ博多〜東京は航空機一択だし新幹線は大阪に持ってくればいい 180km/hは乗用車のスピードリミッターと同じだな >>14
北総線内でも160km/h出す様になれば良いのに・・・何か制限あったっけ？ 北総線は急曲線こそほぼ無いがカーブだらけ
前回の130km/h化工事でも本線の約半分でカントアップや緩和曲線延長といった曲線改良工事する羽目になった
160km/h化するとなるとまた同じように曲線改良工事しなきゃならない
またホームドア工事も必要
130km/hを超える速度で通過するホームについてはホームドア等の対策が義務化されてる
他にも信号を全面的に改修して高速進行現示GG現示の追加したり、
ノーズ可動式の高速分岐器への交換もしないと分岐器通過時に130km/h制限受けるし
更には前回と同じく高架橋の補強工事も必要になる可能性がある
なんだかんだで制約だらけ 北総線が160キロ運転出来るようになったらどれだけ時間短縮出来そう？ 成田空港アクセスからJR東日本が撤退すれば
成田湯川-成田空港間を複線化できるのに >>22
改良工事次第で160km/h化できそうなのは西白井～印旛日本医大だけだな。
西白井駅の西で成田新幹線と離れてから西側のルートはR800だらけでスピードアップが望めない。
なので西白井～印旛日本医大16.5kmの距離を現状の130km/hから160km/hにスピードアップしたとして、
単純計算で約86秒短縮か。 関空橋みたいだったらよかった
JR南海６本ずつ、合わせて１時間に12本 >>20-21
印旛日本医大以西はバラスト軌道なのも制約の一つだな。
160km/h運転できないわけではないが保線が面倒。
単純計算で130→160km/hは軌道が受けるダメージは1.5倍にもなるわけで。 >>20-22
>>24
西白井―成田空港はスカイライナー160km/ｈ、一般車130km/h
アクセス特急は印西牧の原停車にしたらどう変わるか？ >>26
バラスト軌道ってそんなに弱いの？
東海道新幹線も当初の210km/hから285km/hへスピードアップしているが
大々的な補強工事をしたのかしら 山陽新幹線の岡山姫路間はバラスト軌道で300キロ運転している
岡山以西でも所々バラスト軌道で300キロ運転している バラスト軌道でも高速運転は可能だけど保守の手間はかかるってことなんじゃないかな
東海道新幹線とか山陽新幹線みたいな会社を1路線で支えるほど稼げる路線なら手間をかけても環境を整えると思う 京葉線もスラブ軌道ながら消音バラスト撒いてる
京阪の萱島駅付近は消音バラストを撒いた直結軌道でぱっと見バラスト軌道に見える >>21
130km超での運行にそんだけハードル高いとは
湖西線でこの期に及んでサンダバ160km運転行なわれないのも納得 昔は「費用対効果がー」なんてことなく、ガンガン高速化してたな。
今では費用対効果を気にしすぎて何も進まない。 バブルの頃が凄かったはず
四国の2000系もバブル経済真っただ中のデビューだった スカイライナーを制御付振子車両にしたら5分以上短縮できたかな？ >>38
>>39
高速道路の延伸でかなり危機感があったんじゃないか？ 2000系投入の代償でキハ185系がデビューからわずか5年で20両JR九州に売却されてる
JR九州もキハ58の置き換えで車両を欲しがっててタイミングが幸運だった
2000系が老朽廃車されていく中でキハ185が余剰廃車1両のみとか驚異的 >>38
新線建設を伴わない高速化については、新線建設を伴う高速化に比べて初期投資がかなり安くすむわりにコスパも悪くないケースが多かったことから、JR初期の1990年代までにあらかた一巡した印象
逆に、当時ですら着手されなかった路線は高速化のハードルがかなり高いと考えられるので、今なかなか進まないのはある程度仕方ない面もある 90年代の在来線高速化は国策でしょ
補助金ジャブジャブ、地上も車両も第三セクター持ちでJRは痛くも痒くもない
費用対効果なんて考えなくてもよかった >>40
先述の制約もあるし、線形自体は130km対応やから振り子は意味無いと思う >>39
その代わり停まりまくるようになったが
今の四国の停車駅数は急行だよ キハ40系列の特急もアレだが >>38
費用対効果以上に安全コンプライアンスが五月蠅くなったのも進まない理由
ホームドアだの余裕時分確保で遅くなってるし、京急なんかいつ120km運転やめてもおかしくない
でも、120km運転無くなったら何が残るんかな？ 羽田空港と三浦半島へのウイング号？ >>45
130km対応とは、印旛日本医大以西のこと そこ以東は160km対応 >>44
90年代や00年代は国というよりは自治体とJRが主だろう
補助金漬けというのもJR西日本にイメージを引っ張られすぎで、自治体かJRかどちらかでもやる気があれば、初期投資が安い分事業化が今に比べて容易だったのが当時 >>47
既に羽田空港で食ってるだけの会社になってるだろ
鉄ヲタへのアピールが異様にうまいだけで中身はやってる感のみの空っぽ >>45
振子なしで130km/hの区間で振子ありで150km/h以上出せるようにならんのか？ >>51
だから、ホームドアだの高速ポイントだのGG信号云々でハードル高いと書かれてるが
それにバラスト軌道はスラブ軌道に比べて保守が面倒とも 保守が面倒って言うか、
バラスト軌道というものは保守において軌道狂い管理の占める割合が大きく、
スピードアップして軌道狂いが増えてしまうと保守費用が大きく増加してしまう。
なのでバラスト軌道でのスピードアップ時には、
300系新幹線みたいにそれまでの車両と比べて軽量化やボルスタレス台車で軌道破壊量を大きく抑制するか、
前回の北総線130km/h化みたいに重軌条化などで軌道を強化して、
スピードアップしても軌道狂いを増加させないようにするのが基本中の基本。
しかし北総線は前回の重軌条化（50kgN→60kgレール）で軌道強化はほぼやり尽くしてるから、基本的に次は車両側でどうにかするしかない。
ところが300系新幹線の時代と違って、現行AE形を含めた現在の車両と比べて軌道破壊量を大きく減らすってのは難しい。 ほくほく線が160→110→95と下げたのも
保守費用削減のためだもんな 井原鉄道は運行状況記録装置付けるのケチって95キロにしてる バラストがほとんどの東海道新幹線は保守に相当の人手と金の時間をかけているが、
労働力不足で今後、保守ができなくならないのかな？ >>54
ほくほく線は車両のデチューンまではしてないか気になる
95kmまでならあれほどの高加速性能いらんし、電力量や保守整備の観点からデチューンしそう 元から性能選択機能が付いてる車両ならともかく、
そうした機能が無い車両だとデチューンだって金かかるわけで ダイヤ寝かせてスピード出すなって運転手に指示すればいいだけだからわざわざ改造する理由もないか
記録装置外す代わりにリミッターくらいはつける必要あるのかな
まだ当分先だろうが次の新車は低性能になりそう
架線外して気動車にするかもわからんな 130キロ以上の通過でホームドア・安全柵が義務付けられるのは通過線がない場合だよな
まあ駅を拡張して通過線を作るよりはホームドア設置の方が投資が少ないだろうけど >>59
ほくほく線が非電化になればトキ鉄との経営統合が一気に進むだろうな >>40 >>45
北総線の西白井以西はR800だらけ。
R800では最大でも制限120km/hだから、
現状は130km/h出せる区間も非常に限られてる。
なので車体傾斜によりスピードアップは望めるものの、
西白井～京成高砂の距離はたったの15.8km、
日暮里までとあわせても26.4kmしかない。
AEは現在西白井～日暮里を約20分、平均速度約80km/hで走っているが、
5分短縮するなら平均約105km/hで走らなきゃならない。
制御付き振子でもとてもじゃないが無理だし、頑張っても2分短縮できるかどうかってところだと思われ。 散々既出だと思うが、
160km/h超える速度は最初からそれを見越して新幹線準拠の規格で建設してないと無理。
200km/h未満で厳密には法的に新幹線ではなくても、
省令で在来鉄道の各種規格が適用できるのは160km/hまでってことになってるから。 TXは確か160km/h対応しているんだっけ。
快速系停車駅も増加傾向、車内はオールロングになったし、今後160km/h運転する有料ライナーに期待できそうかな。 開業当初はATO運転でも最高速度130km/hまでキッチリ出して130km/hに到達した後は定速制御する徹底っぷりだったけど、
現在はATOだと最高125km/hで、定速制御もやめて惰行するようになってる
それでもTXは全然困ってないし、むしろ省電力になって経営的には助かってるっていう状態だしな 軒並み関東では速度遅くしたり、クロス→ロングに変える祭だね。
JR東日本は今まで120km/hでしっかり飛ばして他区間は、今は余程で無い限り100km/h未満だし、
京王もしれっと110km/h→105km/hだし、西武池袋線も105km/h→100km/h未満だし、京急もいつの間にか快特（120km/h）→特急（110km/h）増やしてるし、
京急はいつ快特廃止してもおかしくない様にも感じる。
こんな悪しき関東文化がキビキビ走る東海や西日本に広がって欲しくないけど、10年後はどうなっているか分からない。 JR西日本は福知山線事故からスピードを上げれなくなった
事故を起こした120km/hで走ってた直線も95km/hに抑えたままだし
新快速140km/h化という話もあったが今じゃ「そんなことしなくていい」という反応になるんだろ 西の新快速は最高120km/hで走れるダイヤだから、普段は流して走ってる。
遅れた時だけ130km/hでぶっ飛ばして回復させる。 事故直前が非常にカオスだったな
USJシャトル列車はランカーブ的に103系4M2T必須だったみたいだが >>62
西白井以西は130km/h未満の区間ばかりだけど、
R800自体は2ヶ所か3ヶ所しかなかったはず
ただしR800より大半径でも110km/h制限食らったりする >>74
それよりも来月からの電気代爆上げがどう影響及ぼすかが気になる
関西はよく分からんが、名鉄は120kmを3ノッチor並列2段キープが
110kmまで加速で惰行になってもおかしくない 現在の関西なら京阪が一番気合入った走りしてる気する
カーブを制限ギリギリで通過して、あとは定速で速度キープとか
守口市以東でも110km出すこと結構ある >>75
西白井
[ 最高130 <120> ]
R1200 制限115
R2000 制限125
R1200 制限100
新鎌ケ谷
[ 最高120 <120> ]
R2500 制限120
大町
[ 最高120 <120> ]
R1600 制限110
R2000 制限105
R1600 制限105
松飛台
[ 最高125 <120> ]
R800 制限110※松飛台駅構内
R1000 制限125
R1200 制限125
東松戸
[ 最高130 <115> ]
R1600 制限125 <115>
秋山
[ 最高130 <120> ]
曲線無し
北国分
[ 最高120 <120> ]
R1600 制限120※北国分駅構内
R1000 制限105
矢切
[ 最高110 <110> ]
R1100 制限105※矢切駅構内
R1500 制限100
R800 制限100
～～～～～
江戸川
～～～～～
R1600 制限75
新柴又
[ 最高55 <55> ]
R1600 制限55
R308 制限55
R260 制限55
京成高砂
※[ ]は停車場間最高速度
※< >はAE以外
以上、西白井→京成高砂上り線の全曲線半径、各制限速度、停車場間最高速度。
R800は2ヶ所だけだし、曲線半径だけを見たら130km/h走行に適した高規格。
なのに130km/h出せる区間はごくわずか。
曲線改良工事したって話だけど、実際はほとんど未改良なんじゃないかってぐらい各曲線の制限速度が低いな。
コンクリ構造物だらけの高規格構造が災いして、カント・緩和曲線を増やせなかったか？ 京成高砂～新柴又の55km/h制限は、
建設時に裁判沙汰になるほど沿線民と揉めに揉めた結果らしいな。
高架で建設する条件として各種条件を沿線民と約束させられ、
その中に騒音規制もあることから、
新柴又までずっと55km/h制限にになってるそうだ。 阪神なんば線の西九条～九条間みたいに完全に覆ってしまえばいいのに つーより、そこの新柴又駅西側約100mほどに設置されたシェルタ型防音壁が鉄道用としては最初期のものじゃね。
しかも日照権に配慮した一部透明のものとなると。
この部分は線路脇のマンションが建ってて上層階では騒音が懸念されたのもあるが、
どのみち上空の高圧送電線に対して防護工も必要だったから、
防護工を兼ねたシェルタ型防音壁を実験的に採用したんだと。
他の部分の防音壁も都内については当時新幹線でも設置が進められてた干渉型防音装置＆吸遮音パネルという最新のもの。 鉄道の騒音と言えば瀬戸大橋は結局問題解決できなかったな
今も一部は開業時暫定速度である95km/hのまま >>83
瀨戸大橋に添って離島を路線バスで旅したことあるけど
貨物列車なんかもうめちゃくちゃうるさかった
鉄道好きでもあの音は耐えられそうにない 瀬戸大橋は鋼製車だと65キロ制限の区間がある
貨物列車がもっと厳しく深夜帯に45キロ制限を食らうこともあった
キハ185系はステンレスで軽いので騒音低減するのかと思いきやそうでもなかった 鋼製車の65km/h制限なんか無いぞ
気動車の65km/h制限なら一時あったが 北総160とか195運転より住民と交渉して日暮里〜新柴又を120振り子で走った方が時短できそうだな
昭和レトロのヘロヘロ高架でスリル満点 キハ189系を瀬戸大橋に入れたら49トンとか重いので65キロ制限食らうはず 騒音は空車時に測定するわけではないので・・・
乗客が沢山乗れるマリンライナーの方が重いです
そもキハ185がキハ181より五月蠅かった時点で分かってたことだが、
重量は関係なかったわけで
同じ気動車でもキハ181はエンジン音が騒音基準値超えの原因で、惰行時は基準値内だったが、
キハ185は特殊鋳鉄制輪子により荒れた車輪踏面による転動音が原因で、力行時も惰行時も基準値超えてた
2000はキハ185よりましだったが、理由は軽量化ではなく排気ブレーキ負担率が上がってキハ185より車輪踏面が荒れていないためだった
結局、キハ185と2000は車輪踏面の状態管理徹底と、特殊鋳鉄制輪子の使用を止めて特注の合金制輪子に替えたことで65km/h制限から95km/hに復帰できたってのが実状
防音車輪も試してみたが金属製橋梁と直線主体では効果無し、
弾性車輪は試す前にドイツで大事故が起きてご破算 >>91
これが標準軌の力か
狭軌だとよっぽど低重心化を追求した車両でないとこんな真似は無理そう >>91
キハ285が実用化されてたら、日本でもこんな光景見れたが・・・
現実は・・・キハ283でさえ直結4段が使えなくなる有様・・・ ペンドリーノはR600を145km/hで走行可能だね
北のハイブリッド車体傾斜は当初R600で140km/hとか言ってたが、
試作台車で走行試験した後、
「乗り心地上はR600で140km/hまで許容、実用上はR600で130km/h」に下方修正してた 
