【日本への導入は】エアバス A380 17号機【幻に】 [転載禁止]©2ch.net
| 生産機数が150機をとっくに超えて170機近くになったけれども、
| スカイマークが導入を取り消してしまって、ますます日本からは縁が遠い機種になりつつある、
| Airbus社が誇る超大型旅客機の、A380スレの17個目だモナー。
| 前スレ
| 【2014年】エアバス A380 16号機【スカイマークへ】
| http://peace.2ch.net/test/read.cgi/space/1384682570/
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￣￣￣￣ ￣ ￣￣￣￣￣￣￣￣ A380 A6-APB
|＼ 中東御三家航空会社のお得意様機材になってしまった様な感じが…
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| 過去スレ・関連スレは>>2-10くらいだｺﾞﾙｧ！
| スカイマークがキャンセルした結果、日本へはタイ国際航空とシンガポール航空しか乗り入れが無いぞｺﾞﾙｧ!!
| もっと乗り入れて欲しいからそろそろ、羽田空港の昼間時間帯での乗り入れを解禁を希望だｺﾞﾙｧ!!! エミレイツの件のもう少し詳細が…
.... The total number of orders remains unchanged at 319.
.... Emirates has agreed to take two aircraft that were built for
Japanese carrier Skymark, but not delivered. The aircraft, lacking
cabin interiors, have been parked in Toulouse since 2015.
.... With the Emirates commitment in place, Airbus has found buyers
for five of the six Skymark-ordered aircraft.
.... Emirates will equip its two aircraft along Skymark’s original config-
uration, with Rolls-Royce Trent 900 engines. The Dubai-based airline
operates 75 A380s powered by Engine Alliance GP7000 engines,....
Emirates Buys Pair Of Undelivered Skymark A380s
Apr 13, 2016 - Aviation Week Network, Aviation Daily
ttp://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-buys-pair-undelivered-skymark-a380s SkymarkのA380タダ同然でエミレーツに引き取ってもらったのかな。
奴隷船用に短納期で導入出来るから都合が良かったんだろうな。
ANAは新造機で高値で買わされてそう。 単に不良在庫を引き取らせるだけどころか、新造機買わせるなんてエアバスも相当ふっかけたもんだな……
それで在庫の方はよそに売るんだからたまらん ANA側から断ったんじゃない >>Skymark向けの在庫
不良在庫を安値で買い叩いても、後々の改造や維持売却を考えるとお高く付きそうだしな 新造機は高いから中古待ってる航空会社はあるだろうな。
ANA仕様で発注しても2機だけだと中古で買い手あるかな。
エミレーツはA380neoに買い換えるだろうしな。 製造ラインの効率化により、年生産を30→20機に落としても単年度の
採算が取れるようになったそうだ。
なんで、ME3（エミレーツ・エティハド・カタール）以外の受注先が
納品を先送りしたがってるのに対応しつつ、製造ラインを長期維持し
てNEOの開発開始、製造開始に備える体勢になったと言える。 イスラムのテロリストが世界中から根絶されれば、世界的な航空需要も
増えるし、空の安全も確保されて万々歳。
そうならないと、A380の需要は大幅には伸びないでしょうねぇ・・ A380一番買ってるのは、イスラム国のパトロンじゃないのか？ 747ですら年間20機くらいしか生産してないしな。
旅客型と貨物型で住み分けが出来てるし
無くなると困る顧客が居るだろうな。 >>111
747は今年3月から年12機ペースで9月からは年6機ペース A380も747程じゃないが減産の模様
2017年から月産1.7機(年産20機？)の計画
現在の生産数は2015年が27機、2016年も同程度の予定
2018年は生産計画にまだ空きがあるので更なる減産もある？ なんとスカイマークのA380を中東の航空会社に転売するらしい
スカイマーク契約解除のＡ380、エミレーツに売却 エアバス
欧州エアバスはスカイマークが購入契約を解除された超大型機「Ａ380」２機を中東のエミレーツ航空に売却する。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO00364950S6A500C1TI1000/ 新規顧客を見つけたのなら、大きいニュースなんですけどね。 エミレーツって沢山A380買ってるけどお客は相応に乗ってるの？ さすがにそれじゃとっくに潰れてるので、そうではなくて。
A380の容量を最大限活用してるのがエミレーツ。他のエアラインは
（欧州系とカンタス）エミレーツと競合するルートでごっそりやら
れて活かし切れてない。 地球儀規模での立地の勝利よね、エミレーツ。
旧世界＋豪＋NZっていうひとかたまりのパンゲアの、
どの端っこからどの端っこへ飛ぶのにもドバイで1度乗り換えれば便利なように出来てる。 その利点は、アブダビでもカタール（ドーハ）でも、アンカラでもリヤドでも
バーレーンでも同じなんだけど、率先して巨大投資して潜在的メリットを発掘
して他を圧倒してますね。 エミレーツはさらに60機程度発注するみたい。なのでA380は200機超になる見込。 >>122
飛行機買って空飛ばすのは当たり前だろって一瞬思った 生産終了すると困るから追加発注するわって
エミレーツ用にあるような機材だな。
エアラインで3機しか発注しないところもあるのに。 単にエアバスがA380neoやらないんで去年言ってたneoで200機から
ceoで200機にスライドしただけだと思う
2014年の140機買うってのも同じceoからneoへ入れ換えの話だし
BERLIN - Emirates would order up to 200 Airbus A380neos if Airbus
decided to launch the updated version of the aircraft, its top
executive says.
Emirates Would Order Up To 200 A380neos
Mar 4, 2015 - Aviation Week Aviation Daily
ttp://aviationweek.com/airbus-a380/emirates-would-order-200-a380neos 昔のJLがハブ立地でもないのにB4を100機持ってたんだから、アジア太平洋-ヨーロッパ･北米のルートをごっそり手中にしてるEKがA380の200機は埋めれると思う
なぁ。
エティハドとかカタールとかは同じ戦略を取ってるけど、エミレールの淒いペース
について行けずにおいて行かれてる状態。 neoの開発が可能になるかどうか、ってのはRRの新世代エンジンがいつ頃に
なるかに依存してるから。
今は2022年頃が目安になってるから、それまでcoeのラインを維持出来る程
度の機数は発注してやるよっていう意味だと思う。
エミレーツと、それ以外へ提供された初期生産分も更新時期にかかってるし。
ドバイの新空港（今未だ滑走路一本しかない）の拡張が順調に進んでも、
エミレーツの運行拡張プランを超えるペースではないから、エミレーツ自体
はA380依存から抜けられない。 高度成長期にやってた「羽田狭いからB747ドバーで」、これを更にでかいA380と全地球単位でやってしまうとはたまげたなぁ 今は成田も羽田もちっこい飛行機が増え、見ていると少し寂しいんだよな。
だって人間だもの。 今の納入残に60機足すと今年が昨年同様27機、来年以降は20機/年の
ペースで消化したとして9年半分(2028年にちょっと届かない位)になるな Virginとか香港航空とか、どうみても受領しそうにないのが20機くらいあるが、
その一方で、それなりに活用できてるシンガポール航空とかの更新需要もそこ
そこあって、neoへの生産移行まではライン維持が出来る感じかな。 エミレーツだけで200機揃えられるなら、
アメリカン・デルタ・ユナイテッドのアメリカ御三家キャリアに声を掛けなくても、
ある程度の生産機数は確保出来るし、仮にこの内のどこかが発注に動くとしても、
値引き額をある程度抑えられる強気の交渉をしても、差し支え無いと思うの。 現時点での受注数で、ようやくエアバスから採算ベースに乗ったと発表があったばかり。
neo開発しても受注がエミレーツ200機で終わってしまったら、エアバスはうまみ少ないかもね。
最新型にはならんけど、neoにA350と同じエンジン積むってのはどうだろう？ RRが開発中の380neoの新エンジンはXWBのがベースだから、neoの
エンジンをXWBへ共通装備させる方へ変わると思うよ〜。
XWBはTrent900よりも1基当たり1,100kg重いのがネックなんだけど、
複合材ファンブレードや複合材ケーシング・ナセルの使用で重量増はほ
ぼ吸収出来るんじゃないかと言われている。 A380→neoの変化は、B747-200→300位の変化なので、開発にコストが
かかる部分は大部分エンジン系ですねー。 エミレーツ向けのRRエンジンが出荷されたみたいだけど
元Skymark機材は来年くらいに納品されるのかな。 A380neoもA330neoやA340-600･A350と同じくRRエンジン限定でGP7200のneo向け発展型は作らないんだろうな。 >>142
> 元Skymark機材は来年くらいに納品されるのかな。
上の方にリンクのある記事で2017年第4四半期の予定ってあったろ >>143
Engine Allianceの50％株主のGEが（のこり50％はP&W)、エアバス向け
エンジン開発にすっかり冷淡になっちまったから、ないだろうなぁ・・。
GEの商用機エンジン部門はBoeingと一蓮托生。エアバスはRRと以下略。
つまらない世の中になったもんだ・・・。同一機種でエアライン相手に
エンジン採用を競うのも一つのおもしろさではあった。 >>1 ANAがA380導入するけどお前の謝罪まだぁー？ 1 : NASAしさん2015/09/19(土) 07:28:11.59
| 生産機数が150機をとっくに超えて170機近くになったけれども、
| スカイマークが導入を取り消してしまって、ますます日本からは縁が遠い機種になりつつある、
| Airbus社が誇る超大型旅客機の、A380スレの17個目だモナー。
>>1
次スレまで永延と無知と「先見の明の無さ」が 晒される「恥ずかしい在京反日マスゴミに騙されたスレ主」 ｗｗｗ。2016年1月好景気を背景に着実に黒字を積み重ねるANAは3機の新造機を導入。
スカイマーク向け機体は「アラブの大金持ち＝エミレーツ航空」があっけなく2機を新古品で引き取ってくれて問題解決。個人的な問題にもかかわらず大事のように政権批判や経済失策に繋げようと「停波相当の偏向報道」を行った民放。
時代遅れの感覚を持っていたスカイマーク旧経営陣の個人的責任と 90年代から続いた「偽ＬＣＣの歴史」が「エアアジアや春秋航空など本物LCCとＡＮＡ系ＬＣＣによって嘘が暴かれた」とされ、
中途半端な存在で現代の消費者から見放されたＳＫＹとＡＩＲドゥらの 半端な 同世代会社たち。
◆団塊の世代の恥部の象徴◆として歴史に刻まれた。その後すべての会社は黒字化し、スカイマークに関しても個人的な「ヒステリーと自滅行為」にすぎなかった事が判明、
Ａ３８０はＡＮＡ以降もイラン航空が12機導入し、「計画全体での黒字化と総二階建て旅客機構想自体の成功◆損益分岐点突破による黒字化」が発表されましたとさ。めでたしめでたし。 A380の損益分岐点ブレイクイーブンとは、1機製造当たりのコストが納品価格を
下回った状態に2105年から入っているという事です。2017年までは年30機製造
ですが、2018年以降は生産機数を20機/年程度に減らしても単機あたり黒字を
確保できる模様。
で、ここまでの開発経費と赤字製造・納入してきた分の総経費の回収は殆どでき
てはいないです。
しかし、A380で開発・導入された技術がA350に大々的に投入されました。A350
自身も主翼製造のピンホール問題などで遅延がありましたが、初納入以降トラブル
少なく順調に運用実績を重ねています。
そういった要素もありますので、A380のプロジェクトを単体で成否判断するのは
必ずしも正しくはないのかもしれません。 >>149
開発費を償却し終えたってことじゃないの？ A380はエミレーツのおかげでとりあえず成功作となりました。 ……………………
X字を描いて左右対称に上野駅に並ぶE531系と11番線からの出発
https://www.youtube.com/watch?v=FK0D2TTBJRE
…………………… A380F は需要があれば再開発するけど、荷役システムもろともの新規開発に
なるし、そもそも国際航空貨物需要が伸びてないので、あまり芽がなさそう。
772LRFや748Fもあんまり売れてないし。 A380は二階建てがネックになって輸送型はありえないって結論だろ。
寝言はほどほどにな。 FEDexが発注キャンセルしたのは、旅客型の製造遅延で貨物型の開発が
大幅遅れになったのが原因で「二階建て貨物があり得ない」じゃあなかっ
たな。 Fedexみたいな、良くも悪くも郵便屋さんの延長みたいな業者にはA380Fの構造も問題にならないかも。 小物にしても大物にしても二階部分への貨物のローディングはどうするつもりだったんだろ 2階デッキ対応の、リフト高の大きいローダー（半分に畳めば1階にも使える）
を設計してたそうですね。 貨物型は747BCFみたいな改造型ならあるかもな。
大量に置き換える機体でA380SF作れるやろ。 >>160
その場合カーゴドアはおそらく機体側面だよねえ
まあ小物ならそれでも問題ないか アウトサイズ大物はAn124、とはいってもAn124もそろそろ寿命尽きるし
なぁ。。C-17の民間型も実現せずに終わったし。
まだ機体寿命のある744Fや748Fで当分やっていくんだろうなぁ、大物は。 >>164
今回の件はシンガポール側の事情とはいえ、中途半端に羽田を国際化するからこうなる。
オリンピックもあることだし早く羽田の昼間の制限を解除してほしい。 延命せずにすっぱり止めちゃっても誰も困らないんじゃない？ エミレーツもA380が「あれば使う」だろうけど
「ないと困る」のかな？
エミレーツの強さはA380でなければ得られないのかな? 2020年には、Trent900が20年選手のエンジンになっちゃうから、
XWBと共通で最新技術を投入したのに更新したい。それまでは延命
図っても悪くない、という判断でしょうね。
1機あたりの製造コストが下がって、生産レートを下げて（その分A350
製造に労力振り向けても）1機あたりの採算が取れるようになった、とい
うのもあるとは思います。 どっちにしても10年程度ですねぇ。その間に更新需要と漸進的改良型
でさらに数年維持出来る程度の受注が得られれば、という所ではない
のかなー。 更新用の機材も必要だろうけど代わりがね。
200機くらい受注があれば改良機作れないのか。
エンジンは予備機含めて1000機くらい作るでしょ。 原油安の影響が大きいんだろうけどA380に限らずA330やA350や777-Xや787も含めワイドボディの契約って激減してるね
導入を延期して燃費の悪い旧型機を延命させた方が安上がりってことなんだろうけど
それに比べればナローボディのA320と737は堅調なのは何でだろう 大陸間需要は増えてはいるけど、地域間需要の激増の方が目立っている。
A321LRなんて、2点間7000km位までカバーできるようになったし、
ワイドボディ機の長航続距離のメリットも薄れているという。 A350XWB用の新世代エンジンあるいは、B7810X用の新世代エンジン
(いずれもRRのAdvaced)と共通化、推力が増える分最大離陸重量も増や
して、航続距離8600〜8800nmくらいにして、部品の部分的な複合材化
軽量化、シャークレットへの更新などなど。あとは客室構造の配置改善
による座席増。←現行の320シリーズでやってる奴。
無理なくできる範囲の改良はこの程度だけど、合わせると効果は結構あ
るとは思う。全部合わせると、NEOで言われてた奴と同等になる。
改良の程度で言うと、B743→744程度かな。 A380のためにピッタリ合わせた新型エンジンってのはさすがにRRも作れない
だろうから、他と兼用で開発された物に合わせてA380のスペックを修正する、
感じになるだろうなぁ。。
B7810転用ならば、補機シャフトに発電機と並列でブリード用コンプレッサー
をくっつけるとか。（現在のRR Trent7000のやりかた） >>178
ハブアンドスポークじゃなく直行便中心になればA380なんて論外でワイドボディすらもてあますってことかいな？
新規開発はナローボディに積極投資するべきかも
>>179>>180
A380neoは多少胴体短縮してでも双発にして欲しいが・・・ A380がこけてもA320neoは737MAXより好調だから案外トータルで見ればエアバスの方がボーイングより善戦してるのかもね
やっぱり737はコンテナ入らないのがダメなのかね？ >>182
貨物部門も力入れてる所はコンテナがあれば使い易いんだろなー。
でもB737が主力の格安航空会社は、貨物輸送の力の入れ様に温度差があるみたい。
例えば、Southwest航空は空港での30分折り返しを守る為に、
危険物・放射性物質・生物の貨物輸送にレガシーキャリアより厳しい制限がある、
というかそれらの貨物輸送を断ってる様だし。 あれだけ世界中でいっぱい飛んでるんだから、737に納まって運用できるサイズのコンテナ作れば
ある種のデファクトスタンダードになるんじゃないかとも思うんだけど、そういうわけにもいかないのかしら。 707-757の腹に収まるコンテナだと、背が低すぎて嵩の効率が
すごーく悪いとかとか。 60年前の707の規格をひきずるんじゃなくそろそろ新設計してもいいんじゃないかな？
今後短胴機の需要は拡大するんだから
大型機こそ航空機会社の花道ではあるんだろうけど エアバスとボーイングの主導権争いが目に見えてる。
かと言って下手に独自にやったら致命傷にもなりかねないしな。
そしてあまり裕福でないところは今の規格を使い続けたいだろうし。
きびしいんじゃないのかねぇ。 JALは次期の機種選定で小型機は737MAXで大型機はA350に決めたが小型機はA320neoで大型機は777Xにしたほうが良かった気がする A320もみんなコンテナ載る仕様で発注してるかというとそうでもないみたいだし
737にコンテナ載ってもそこまで嬉しくはないんじゃない? B747-8の生産を止めるかもという話が出ているけども、
万が一B747-8の生産が終われば、
現在製造中の機体で３クラス制400人以上を運べるのは、
このA380しか無い訳よねえ。 >>191
旅客型は殆ど無。貨物型は多少受注はある。 >>192
ルフトハンザ買ってるよね
でもあれレアなんか A380も747-8もどっちも終了じゃないか？
双発化して維持費を激減させるとか大幅ストレッチしてシートマイルコストを激減させるとかできれば別として ３クラス制400席以上の超大型機の需要は、確実にあるのよ。
しかしながらそれは“双発機”かつ、
３クラス制250席〜350席の双発中型機とほぼ同等の飛行能力を持つという条件でね。
いっぱいの人を運びたいけど、
それを運ぶためのランニングコストが超大型４発機だと、
突発的な需要の増減の中で対応するのが難しいと。 じゃあA380も747-8も要らねえって結論じゃないですか
まだ多少なりともフレイターの需要のある後者の方が残る可能性があるぐらいで >>196
だからこそ、総２階建超大型双発機の開発を。 777Xの主翼に747の胴体載せるか……
777Xはあれ以上胴体伸ばせないけど航続距離はまだ長いので、
上に伸ばして収容力上げてしまおう 747やA380を双発にするならエンジンも開発しなきゃならん
既存のGE90やGE9Xでは出力足りないけど新規開発するほどの需要があるかな？ 
