リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net
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結局ここの違いを出そうとすると「柱をたてるだけですむ」とか何とか都市モノレール感覚で言ってる利点が消えて行き、欠点が残ると思うんだよね 道路に沿ってT字軌道で高速リニア作るなら モノレールみたいな軌道丸裸よりなものより リニモみたいにスラブの上に軌道を置いた方が安全 加えて側壁も設ければより高速向けになると思うよ クレーン車との接触なんていうイレギュラーなことまで気にしたらキリがない 新幹線だって道路とたくさん交差してるしそれでも問題なく毎日走ってる どこかで何かと接触する可能性がないとは言えないのは同じだし 新幹線も、3年くらい前にクレーンが倒れて架線切断されて半日運休とかやってたな。 レール式だと 線路保守がたいへんで とくにカーブ部分なとは 費用も人員かかる モノレールなら 半分で済むよな だからハイパーループも 真ん中をモノレールで左右をマグレブしたらよいかな モノレールの場合、クレーンが倒れるという事故が起きずにモノレールと接触する 普通の高架橋のように上だけ開いているのと、地上構造物からは車体の左右の幅すらどこまで占有するのか示されないものとでリスクが同じとは全然言えない 一応突っ込んでおくが、「モノ『レール』」という名称の通り、モノレールもレール式だよ。 そもそも軌道に沿って移動するのが鉄道だしな 軌道が鉄である必然性もないし そもそもrailの訳語として「鉄道」がよくない >>268 モノレールの脇は通常道路や運営会社の私有地あるいは公有地になっており、クレーン作業には 許可が必要。 今までに起きた事故の原因には、「許可者の連絡ミス」「無許可作業」「作業時間違反」 「運転・操作ミス」なんかがある。 ※作業時間違反の事故は、モノレールでなくても発生し得る状況のものが多い で、そのリスクにかかる費用より、従来式での建設・保守費の方が高いから採用されている。 ちなみにリニモも、構造上左右になにもない場所があるため、モノレールと同様にこれらの事故は 発生し得る。 新交通システムをリアクションプレート式にしても メリットはないのかな >>271 都市モノレール級は別にそれで良いんじゃないかな JR超電導リニアやハイパーループ級の速度でその無防備はどうなのよって話だから >>270 それは英語場合であって、ドイツ語やフランス語など「鉄」を付けるのは日本に限らないよ >>273 超伝導リニアは側壁浮上なので、従来式鉄道と同等の高架になるため関係ない。 TRや超高速型HSSTの場合、モノレールタイプの軌道を採用したとしても、周辺はモノレールの ように容易に近づくことはできない形になる(新幹線鉄道になるため)。 そのため、クレーンの倒壊ならともかく、衝突は考える必要性がない。 300km/hも出すリニアが市街地道路の分離帯に軌道作って走るとでも言うのか? あとリニモはモノレールよりも新交通システムの構造に近いよね リニモはなんでああなんだろう、建設コスト抑えるメリットを殺してるように思うんだが >>272 ゴムタイヤ式のリニアモーターカーも昔は研究してた、鉄道技術研究所の「アルプス」とか 時速160km位の低騒音な通勤路線などに使うことを想定した輸送システム >>276 リニモのあれは非常時の列車乗り込みの都合。 無人自動運転で地下区間以外は添乗も通常しないので、非常時には係員が乗り込んで案内とか 救援車の誘導とかをすることになっている。 中国リニモには 非常通路がないってことでしょう 愛知リニモもいちおうは 避難通路となっているけど じっさいは もし磁気浮上に失敗したら 鉄輪タイプに変更できるように 大きめに作ってあるだけ 日本初なんだから そのぐらいの保険はかけておかないとね 地元だから 試運転のときから見ていたけど ほんとうにひっきりなしに試験運転をしていた とにかく距離を稼いで 実積をつみたいのが端から見てもよくわかった いまなら 自動自動車の走行距離を増やしているのと おなじだよ 「中国のも韓国のも非常通路あるけど構造が簡便」ってことを言いたいんだろう でもこれだと保守点検はやりにくそうだ、特に外側のレールとか 一々高所作業車が必要になるからリニモの構造のほうが賢い 日本と外国じゃ安全基準からして違うわけで、海外との比較って意味がないんだけどね。 中韓みたいな構造は日本でも認められるけど、色々考えた結果が今のリニモの構造 ただそれだけ 中国のような構造も韓国のような構造も、日本では車掌というか乗務員がいれば可能。 鉄道扱いであっても、避難路さえ適切に設けてあれば無人運転は可能 避難路があるからと言って、乗客だけで避難路を歩けるわけはなく 必ず職員が駆けつけて対応にあたるため(無人運転の新交通システムがこれ) なので、そもそも避難路がなく、迅速に職員を向かわせることができない モノレールでは無人運転を行うことはできない(以上、日本の場合) >>289 に追加。 避難路がなくても、救援車両による救援や、はしご等による地上誘導が可能ならOK。 リニモは、何かあったら職員が当該車両に乗り込んで、救援の案内・接続や、はしご誘導を することになってる。 >>290 多摩モノレールは、ホームドアの設置やATOを備えて 救援車を使った訓練なども実施している 十分に無人運転ができる状態は整ってるはずだが無人運転をしてない >>291 無人運転をしたとして、緊急停止中に職員が乗り込むことできるか?多摩モノレール。 乗り込めないならやらんと思うよ。救援車両による救援も、はしご等による地上誘導も、 先に職員が当該車両に乗り込む、という前提があっての話だから。 http://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/OSK200807050076.html 運転士はおらず、国内初の自動列車運転装置を導入。 「『無人運転はだめ』という当時の運輸省に対し、 こちらも『万博は技術のオリンピックでもある』と譲らない。 結局、安全のためドアを開閉する乗務員1人を置きました」と宮崎さんは振り返った。 多摩モノレールも当初は無人運転のつもりだったが こう配やカーブの多さを理由に許可が下りなかったらしい でもモノレールって、こう配やカーブの多いところを走れるのがメリットの一つだし やっぱり緊急時対応の即応性が低いのが理由だろうか 救援車両にしろハシゴ車にしろ時間がかかるからなあ >>17 ハイパーループて まだ実験線もできていなくて 宮崎実験線いぜんの状態だろ よく売り込む気になるなあ 何年スパンで考えてるかによるだろ 目的はカモフラージュかもしれんが <第20回 超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会 別添資料>によると 超電導リニアの高温超電導磁石は、総研主導開発のイットリウム系でなく 東海主導開発のビスマス系でいくらしい。もうL0に搭載してるの? >>251 トランプには液体ヘリウムのリニア用低温超電導磁石を与えるもくろみなのだろう。 アメリカは液体ヘリウムは世界一もっているし。 それでワシントン-ニューヨーク-ボストン間を時速200マイル。 イットリウムの総研はビスマスの東海をピタ付け煽りするとともに リニア高温超電導磁石をシナやブラジルなど海外に売りつけるのだろう。 イットリウムはシナ人発見だし。 イットリウムはシナ人発見だし。 >>300 リニモ沿線 大江戸線沿線 長堀鶴見緑地線沿線 お好きなところへ >>26 ハイパーループは エアシュータみたいなものだから 近距離にはいいだろう 23区の区役所それぞれを真空パイプで結べばよい 気送管を用いた都市間物流輸送システムの計画とかあったな お台場共同溝にあるゴミ収集管が最後かな、こういう大規模装置としては >>304 夢のゴミ収集システムだったはずが維持費と老朽化で今やそれ自体が厄介なゴミと化しているやつね 総研はPLGコイルも不採用にされたしな。東芝の一体モールドや三菱の汎用使用コイルが山梨延長区間に採用された。 ただ、最近の東芝三菱は信じられんほど凋落したなあ。 三菱は重工と電機でだいぶ違うから、凋落のイメージがわきにくいというのは あると思う。 そもそも、日本の超電導リニアは、リニアの軌道はは床不要でしょ? 高架区間の軌道は、橋脚の上に2本の鉄筋コンクリの桁か鉄骨の桁がある感じでいいでしょう 複線だから、真ん中の桁は上下線で共用して、3本の桁があればいい 山形の実験線はなんで床があるんだ? 鉄道ジャーナルでリニアの技術解説連載があるが 参考文献にWikipediaがあった だめだこりゃ >>310 元々は、床下に配線類があり、それを保護する目的を兼ねているため。 今はさらに、非接触給電のスペースも兼ねている。 >>310 床に穴があったら保守作業がしにくいじゃん。 >>310 北海道超電導リニアはそういう発想で計画された。 超電導リニア側壁磁気浮方式は、モノレール方式同様、排雪に圧倒的に有利なスタイル。 で、床のないガイドウエイを新潟にこしらえてね、いろいろ試験をやった。 新幹線の開床式は。まだまだスラブがたっぷりあるので、 我らがリニアから見れば、有床式と言わざるを得ないよな。 それに新幹線は30000kWhも電気を爆食いしてんのに17000kWとかユーザを 勘違いさせるインチキ表示をしてる。 さすがににリニア界では上海も山梨もkWhできちんと消費者に表示してる。 床が必要なワイヤレス給電は韓国がピカ一だから 政治イシューと化する予感もする。 やはり烏山・男鹿・若松で確立している蓄電池方式がよいのだろう。 リニアが時速700キロ・メートル以上で走行するタイムは東阪間もワシントンニューヨーク間 もアっという間だからこの蓄電池方式はリニアにも向いてるといえる。 >>319 kWといえば消費電力だと思う方がアレだと思うよ。 最近は車の出力もkW表示されてるのに。 >>319 あとkWとkWhを意味なく混在させるな。 >>321 電車ではやってないから>>320 の勘違いだろう。 韓国は自動車の非接触給電の研究は結構やってるけど、リニアとは精度も電力も違いすぎる。 また、この分野で日本が遅れているわけでもない。 https://www.theengineer.co.uk/hyperloop-one-reveals-devloop-and-gulf-plans/ US-based company Hyperloop One has released the first pictures of its 500m full-scale test track in Nevada, as well as further details on a planned Hyperloop system to connect the Gulf region. ハイパーループのネバダ実験線の先行区間?ができたようだ。さて、われらがL0の603km/hはどうなるのか。 もっともすでににホロマン実験線で超電導磁気浮上體が1000km/h突破しているが。 リニアや新幹線、ほかの鉄道との、加速性能の比較数字ってどっかでてる? 最高速度じゃなくて >>328 グラフの横軸は時間ではなく走行距離なので注意。 グラフの傾きに速度を掛ければその地点・速度での加速度になるかな? 速度がkm/h、距離がkmなら、傾きにkm/s換算速度((km/h速度)/3600)をかける。 グラフ作ってみようかな。 作ってみた。 http://i.imgur.com/36Wr8Tu.jpg リニアのは速度テストのフル加速で、他のはそうではないかもしらんので 単純な比較はできんかも知らんが、 とにかくすごいんだな。 おまけ 試乗会の時のビデオ見たら 30km/hあたりで3.3km/h/s 100km/hあたりで3.7km/h/s 200km/hあたりで3.6km/h/s 300km/hあたりで3.6km/h/s 400km/hあたりで3.1km/h/s 450km/hあたりで3.0km/h/s 480km/hあたりで3.0km/h/s それぞれ10秒平均 営業時は0.1g≒3.5km/h/s程度になるらしいので、まさに>>331 のような感じになるのだろうね。 >>328 嘘ではないとしても、 短距離試験線での最高速度チャレンジ時の速度曲線と、他の鉄道での営業運転でのデータらしいものとを並べるのはよろしくないな。 >>331 >>332 のような営業運転での見込み加速と、余力として最大加速データとを併記すべきだと思う。 試乗会の>>331 と並べてみた。 >>330 のプロット、速度プロット位置がまちがいだったので修正。 大雑把なので参考にってことで。 http://i.imgur.com/2vkMWWh.png >>328 上海がすごいな、5〜6回しか乗ったことないがはやぶさとは全然違う加速力な。 ベイロンが必死コいてやっと出せる431km/hをかるーく軽くだしちゃって、まいる。 やっぱりリニアだなと思った。 >>335 リニアモーターは出力がけた違いだからね。 TRも、400km/hをこえてもまだスペック上は3km/h/s以上の加速力がある。 上海の加速がスペックに対して妙に低いのは、何らかの事情で抑え気味にしているからだと思う。 >>335 登坂力を考えるときは、 3.6km/h/sの加速余力=100‰登坂力 と考えればいい? JRリニアは500km/hでも 100‰登坂可能なのか・・・ やらないだろうけど。 ほぼ0.1Gの余力で100パーミルのタンジェントがコサインとほぼ同じとして その勾配上で留まれる力かな。 山梨で40パーミルくだりを600km/h@0,1G加速余力で走ったようだが そのうち0.4Gは地球の重力で0.6Gはリニアモータの力だと思う 、>>297 にあるビスマス系高温超電導磁石ニュータイプの製作が進んでいるようだから ぜひこれをパワーアップされた超電導磁石として、15キロポスト付近のR20000区間で 700km/hという葛西ミッションを達成してもらいたい。 >>338 加速余力0.1Gのうち、 重力が0.04G、リニアモーター寄与分が0.06Gって感じか。 でも、リニアはこれに加えて空気抵抗分、0.2G相当くらいの推進力出してるんだろうなあ。 すいません。間違った。 >>340 氏のいうとおり0.04G、0.06Gです TRは軌道不整どうやって直すんだろう HSSTと超電導リニアはある程度までなら調整効くらしいけど >>342 TRの軌道って、調整可能な継ぎ目ないの? 軌道の微調整は 中央リニア:当該区間の電磁石モジュールを一旦剥がして調整 リニモ:当該区間のプレートを一旦剥がして調整 TR:当該区間の電磁石モジュールを一旦剥がして調整 リニアは重機が軌道上を走れる点が大きな利点で、作業自体の難易度もあまり変わらない。 上海のような緩い地盤で十何年間このかた 世界ダントツの営業速度で営業していることからして、 メンテナンスレベルが高いことののほかに リニアは、メンテフリーな、基礎キャラなんだよな。 メンテナンスの問題で軌道劣化して速度落とした高速鉄道なんてあるの? 直線だけならメンテナンスもらくだろう 中国の新幹線は できるだけ直線でできてる あれがただしい 日本は曲がりが多すぎる 土被りの深い地下鉄は、高架橋と違い変位がほぼ無いから メンテ楽チンの直結軌道にしている。 リニアは、高架橋でも新交通システムみたく、 メンテ樂チンだろう。 >>339 ビスマス系高温超伝導磁石は冷却を冷凍機に簡素化できるのがメリットで、磁力向上などに使うもんじゃないと思うが。 ビスマス系を液体ヘリウム冷却とかしないだろうし。 過去の記事で冷却系簡素化の分線材を多く巻いて磁力アップって記事もあったが(2005頃)、磁力アップできたとしても、地上コイル側の電圧・耐圧あげないと推進力に繋がらないのでは?逆起電力に対抗した電圧がいるんだよね? >>352 車体側磁力アップで地上推進コイルの高電圧化ができ、結果銅損の減少ができるかも。 ただこれが大きく効くのはたぶん低速時で、高速時は車体側磁力アップなくてもあまり変わりない予感。 現状で最大33kVだっけ?これ以上の高電圧化も大変そうだし。 高速時は車両側ではなく軌道側の比重が大きいからねぇ。 リニア中央新幹線、神奈川県で起工式 貨物列車活用、最長トンネルも http://trafficnews.jp/post/67317/ >>295 中央リニアや新幹線の高架下や避難路に組み込んで小口貨物輸送するとか と言う夢を見た 中央リニアの最高速度700kmクラスにして欲しいな。 >>358 500km/hでCO2排出量推定値が航空機の1/3らしいので、距離あたり消費エネルギーを速度二乗とすれば700km/hでは航空機の2/3くらいになる。 2000年頃の試算のようなので、原発が厳しい現在は発電CO2見積がもっと上がりそうだし、厳しそう。 https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9B%BB%E5%B0%8E%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2 >>358 でも1日一本だけ、騒音が問題になりにくい場所で短時間700km/h出すとかはあってもいいかも。 >>360 リニアに速度計つきビュッフェはまずつかないな・・・ はじめて新幹線乗ったとき、まだあった・・・ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる