リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net

**名無しでGO! 転載ダメ©2ch.net** · 2016/04/24(日) 11:40:40.00

リニアモーターカー Maglev13
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1380135968/

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 14:36:10.74

浮力用コイルは、全線に敷き詰めて、推力用電磁コイルは飛び飛びと言うのなら話はわかるが、それじゃ大したコストダウンにならないだろ。

中央新幹線でも出来るはずだがやらないのにはそれなりの理由があるんだろう。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 14:41:43.05

>>561 JRリニアは浮上コイルが全面に敷き詰められてるから、スピードがある限り浮かんでられるが、浮上コイルがなくなればスピードに関係なく即落下だよ。

浮上というのは重力に逆らう垂直の力だから、支えがなくなれば即落下。

推力と浮上力を混同してるよ。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 14:55:17.02

鉄板敷き詰めて渦電流で浮けば？

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:00:44.55

渦電流は真空っつーか減圧下で使うもんじゃないだろう…

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:06:22.99

>>563
これと同じ仕組みらしいんだが。
長い軌道を不要にするため回転円板でやってるが、速度あればある程度の抗力と引き替えに浮上力を得るものみたい。
JRの浮上案内コイルに相当するものはある
動画では銅板。
https://youtu.be/pCON4zfMzjU

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:12:05.55

>>561 変な配列の磁石はもう一つの会社。

それに彼らの最近のブログでは、飛び飛び加速という話はどこにも出てこない。
それどころか、地震対策としては地震アラートシステムと連動してるとか言ってる。連動してるなら直ぐに止まれなければ意味はない。

加速、減速をどこでやるかはご自由にだが、浮力(用コイル)は途切れなく無ければならない。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:13:56.99

>>565
なんで？
熱が逃げないことに関しては、通過は一瞬だから問題なさそうだし。
そんなこといったら地上１次リニア誘導モーターはもっと使えない
・・・あ、これも問題になりそうだな。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:16:05.78

>>567
ん？そうだっけ？
少なくとも先代ハイパーループの説明にはあるけど。
となると、hyperlooponeの浮上システムって何使ってるの？

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:17:23.19

電力は専ら推進のみにして
浮上は空力というのはどこがだめなんだろ

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:19:43.96

>>566 その仕組みは確かにある、金属側はアルミでも可能。
しかし、それで浮くためには車体側に常に電力が必要でその電力をどこから供給するのか、またそのエネルギーがペイできるかという振り出しに戻る。

これをHyperloop Oneが採用したという話はどこにある？
こんな学生レベルの技術は使っていないはず。

給電するには、浮上用だけと言えどもバッテリーだけじゃ無理だろ。飛び飛び給電では電力不足になるだろう。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:20:40.44

>>569
あと、インバーター制御電力を切り替えつつ長大線路に供給する推進コイルと、そういうのがないコイルとローカル配線だけの浮上コイルとではコストかなり違うんじゃないかな。
コイルでさえないかもしれんし。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:23:56.89

>>570 真空では飛べない。空気中を飛ぶなら羽が必要。

空気中羽根ありは、東北大で継続研究中。スーパーエアロなんとかとか。でもそれほどの高速性は期待していない。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:24:55.86

>>571
車両に必要なのは電力ではなく速度。
速度は推進システムで維持できるでしょ。
ここはJRリニアと同じかと。

もうすこしhyperloop oneの浮上システムに当たってみる。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:44:49.07

Hyperloopの話もするなら、次のスレタイから「MAGLEV」取らないと

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:52:54.75

How and Why We're Levitating the Hyperloop
https://hyperloop-one.com/blog/how-and-why-were-levitating

Our take on levitation
浮上への挑戦

Hyperloop One levitation uses pod-side permanent magnets repelling a carefully designed passive track.

ハイパーループワンの浮上システムは、ポッド側の永久磁石が、注意深く考えられた受動軌道との反発力を使う。

This system is very simple, stable, and the only input energy comes from the speed of the pod.

入力エネルギーは、ポッドの推進スピードから得られる。
、、、、------------

ごめん、うず電流を使ってるみたいだね。どの程度の効率でどの程度の浮上力があるか全く解らない。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 15:55:15.64

>>575 ハイパーもマグレブ(磁気浮上)だよ。少なくとも二つの会社の方式はマグレブそのもの。

**561** · 2017/08/31(木) 16:04:45.63

>>576
同じ記事見つけてきた(^^)
実現性はどうなのかは皆目ワカランが、理屈が通ることは実現してしまうやつらの実行力はなめてかからない方が良いと思う。
今公開されている通りではないかもしれないが、何かかたちにしてくるかもしれん。
1段目自律回収できるロケットなんか眉唾物だったのに形にしつつあるし。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 16:39:31.31

>>576 素人考えだが、適当な金属でうず電流を期待しても大した効果はないんじゃないのかな？
必要な力以外でロスするエネルギーが大きすぎる気がする、

車上磁石が永久磁石だと浮上力は1cm以下の気がする。
エネルギーロスも大きそうな気がするが、これはその辺りの技術に対して何も知らない個人の感想。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 17:24:22.40

>>579
まあ実際浮いてるみたいなので。
浮上高もその1cm以下みたいだし。

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 18:17:39.15

リニアは上海で乗ったけどなんか普通だったなｗ

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 18:24:36.01

ふわふわするとでも思ったのか田舎者

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 22:25:50.81

空気浮上式リニア乗ってみたい
ふわふわするのかな？

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 22:41:48.76

ホバークラフトもヘリコプターも全然ふわふわしない

**名無しでGO!** · 2017/08/31(木) 23:31:54.28

>>579 この記事を見ると、やはりこの方式はうず電流による熱損失が大きいからJRでは採用しなかったらしい。

https://www.trendswatcher.net/112016/science/ハイパーループを支えるオープン-ソーシング/

ハイパーループで用いる誘導反発型磁気浮上方式は発生した渦電流の熱損失が大きいため、JRが採用しなかったものである。

Hyperloop One
磁気浮上については基本的にHTT社と同じ誘導電流による磁気浮上と推進力を分離したパッシブ・リニアモーターである。
--

ハルバッハ配列は1980年、いまから30年ほど前にKlaus Halbach氏が発明した技術です。
このハルバッハ配列、当初は鉄道ではなく電子加速器に応用されていました。
鉄道業界に応用し始めたのは、材料調達や技術の進歩に伴い生産コストが事業化できるラインに乗ったこと、ハルバッハ理論の米国特許が切れた？(噂なので不確実)ことが理由だと考えれています。

https://i1.wp.com/20swomen.com/wp-content/uploads/2016/09/5201046bd185c6566c1c8c1a5d8de792.jpg

ちなみに、このインダクトラック方式の技術、2016年5月9日にハイパーループがローレンス･リバモア国立研究所との間で独占使用のライセンス契約を締結しています。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 00:00:04.00

インダクトラック
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF
インダクトラック(Inductrack)は、アメリカのローレンスリバモア国立研究所で研究中の磁気浮上式鉄道の一つ。
永久磁石の特殊な配列、ハルバッハ配列を用いることで浮上を行う。物理学者のリチャード・F・ポスト（英語版）が磁気浮上フライホイールの技術を元に磁気浮上鉄道への採用を目指して開発を主導している。[1][2][3]

浮上する為には連続した空気抵抗と電磁気抵抗よりも大きな前進方向の力のみが必要である。磁石の50倍の重量を浮上する事が可能とされる。浮上高は時速80kmで25mmである。また軌道側には、ハルバッハ配列の向きとは垂直の方向に導線を巻いたコイルを配置する。

また軌道側のコイルの代替として、薄いアルミニウム膜と絶縁膜を交互に重ねたものの使用も考えられる。この場合、コイルに比べて大幅なコストダウンが見込まれる。
積層型の場合、薄い箔を重ねる方が大きい浮上力を得られる。揚抗比は薄い箔の方が大きい。積層型の方がリッツ線も優れる。[4]

浮上高は積載量の影響を受け、ある一定の速度以下では速度の上昇と共に浮上高も増えるが、一定速度以上になると浮上高は一定に維持される。
利点として、永久磁石で浮上力が得られるため浮上にかかるコストが少なくて済む。
一方、欠点としては、静止時および低速度走行時に車両を支える補助車輪を必要とするが、浮上走行に必要な速度（遷移速度という）は超電導リニア（遷移速度100km/hから150km/h）と比較して低い速度で可能である。
試験機では時速22マイル以上で浮上したが、ポストは実物大の車両では"わずか時速2マイルで浮上できると信じている。”と語った。

磁気抵抗は遷移速度未満の場合は車両の速度と共に増え、遷移速度前後で最大値を示す。遷移速度以上の場合は磁気抵抗は速度と共に減少する。[5]
一例として500 km/hでの揚抗比は200:1でいかなる航空機よりもはるかに高い。
略
----
超電導リニアの場合は、理論によれば，揚抗比は速度にほぼ比例し，山梨実験線仕様では 500 km/h のとき 100 程度となる

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 06:38:38.33

>>586
揚抗比200あるなら損失が大きいってことはなさそうだな。浮上高が低いとか特許がらみとか支えられる重量上限が低いとか、その辺かな？

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 06:50:40.50

航空板かここ

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 08:16:10.23

何でもかんでもとにかく複雑化させれば最先端とかもう古い。
シンプルに行こー

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 08:34:05.29

カオス？

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 09:15:27.37

>>588 時速500km以上で浮かんでるとなると航空機みたいなもんだ。揚抗比はジェット旅客機で15～20
翼のあるエアロトレインは地面効果で揚抗比は航空機の2～3倍程度

なお、JRリニアの揚抗比100は、推力の1%程度が浮上力として使われていると言う説明から来てるらしいが、実測値でもその位になっている。
この位になると浮力にかかるエネルギーは無視出来るね。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 12:02:12.30

正確に言えば航空機の揚抗比と比べるのはフェアじゃない。
航空機の揚抗比の抗力は機体全体の抗力。
それに対しJRリニアの揚抗比の抗力は、磁気抵抗力だけ勘定。空気抵抗も入れると"揚抗比"はたぶん航空機以下まで下がる。
比べること自体が無意味なんだけど、この数値だけ航空機より効率よく浮上航行していると勘違いしちゃいかん。
リニアが飛行機より省エネなのはジェットエンジンとリニアモーターの差、速度の差、燃料もって上昇下降するロスだろう。
一方でリニアも1気圧下で航行する不利も抱えているが。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 13:05:54.99

インダクトラック方式を契約しているのは、HTTの方でそっちが独占契約をしてる。
H1の方の浮上方式は、インダクトラック方式の特許に触れない形の一般的なうず電流方式なんだろう。H1では今迄浮上方式の詳細は説明された事がない。

でもインダクトラック方式と言っても、コイルを使えば一般的なものだし、薄膜を使うのは単にコイルを薄膜にしただけみたいなものだから、特殊なものでもない。
US特許もこれをハルバッハ配列と共にマグレブに使うと言う応用特許みたいだ。

これが、インダクトラック方式のアメリカ特許
http://patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US6758146.pdf
http://i.imgur.com/dFMk7kT.jpg

一般的な電磁誘導型薄膜チップはTDKなどから市販されている。特許もいろいろ出てる。
日本では薄膜永久磁石すら開発されている。

磁石のハルバッハ配列は、今では一般的な配列で冷蔵庫の入り口の磁石などがこの配列らしい。
発電機などにも使われている。日本での特許出願も応用を中心に沢山出されている。
リニアモーターカーの車両にハルバッハ配列を組み込んだシステムも日本で特許出願されてる。

いずれにしろ、日本では浮上高10cmと言う高い壁があるから通常の永久磁石では達成できないだろうなと思ったが、
理論的にはネオジム磁石で1.2Tまで行くらしい。もしそんなものが作れてハルバッハ配列にすれば浮上高10cmも不可能ではないかもしれない。
が、何かがくっ付いたら取れないぞ。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 13:11:06.06

>>592 そんな事はないよ。リニアで推力と言ったら実際に走らせた時のエネルギーだから空気抵抗も含まれている。
500km/hで走行している時の総エネルギーのうち1%が浮上力に使われていると言ってるのだから間違いないよ。
磁気抗力はそのスピードではほぼ無視できるくらいしかかからない。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 14:50:24.83

>>594
それ、揚抗比じゃないような？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8F%9A%E5%8A%9B#.E6.8F.9A.E6.8A.97.E6.AF.94
揚抗比は抗力に対する揚力の比。
あくまで揚抗比＝揚力（＝車両重量）／推力となる。

もしこの意味でリニア新幹線の揚抗比が100:1なら、
一編成420トン＝揚力4.116kNで、この編成の推力は41.16kN。
速度をかけると必要なエネルギーは5716kW(0.57万kW)。
推進効率などを考えても、消費電力が500km/h定速走行時3.5万kW(*)というのとかけ離れ過ぎているように思える。
*http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/_pdf/lib09.pdf

おそらく、推力の1%が浮上力に使われる→車両総重量/推力の1%＝揚抗比、ってことだと思う。
リニアモーター効率を大雑把に80%として、推進エネルギー28000kW、推力201.6kN、
航空機と同じ定義での揚抗比は20くらいにしかならない。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 14:58:10.89

つづき
あまり取り上げたくない文章だが、こちらに書かれている。
参考文献にはあたれる人いましたら確認願う。
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf
＞浮上力と磁気抗力の比を揚抗比といい，理論によれば，揚抗比は速度にほぼ比例し，山梨実験線仕様では500 km/h のとき 100 程度となる5, 15, 18。

あとこちら。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/112/5/112_5_459/_pdf
抗力として磁気抗力を使っているっぽい。
><4・3>揚抗比の特性揚抗比は図9で速度500km/hにおいて230程度で1両当たり磁気抗力は0.77kNであり
磁気抗力の230倍＝177.1kN＝18トン重
この実験で荷物載せてるかどうかわからないが、これで車両一両に近い値。
全推力はこの100倍とかなので、桁があわなくなる。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1994/120/4/120_4_204/_pdf

こちらにも似たツッコミがあり
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88%3A%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3

マグレブなどに使う揚抗比は定義が異なるといってもいいけど､少なくとも航空機のと数値比較するのはナンセンス。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 15:03:52.77

>>593
なるほど、磁力を切ることができるのも超電導磁石の利点かな。
長年使っているといろいろくっつけてくるだろうからね。
塊魂というゲーム思い出したｗ

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 15:34:08.82

>>595
疑問が。
揚抗比100から推定した磁気抗力41.16kNや抗するエネルギー0.57万kWから考えると、全消費電力の1/6。今度はエネルギーの1%ってのがあわない。
揚抗比100って結局全エネルギーと浮上磁気抗力の比なんでは？
>>596のエアロトレインノートで引用されているQ&Aでも、質問も答えも揚抗比じゃない。
今のリニアHPは揚抗比にふれてないし
忘れた方がいいかも。
ところでこのQ&A、今はどこにあるの？

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 15:39:12.78

>>598訂正
全エネルギーと磁気抗力対向エネルギーの比、または、全抗力と磁気抗力の比、のまちがい

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 16:36:08.54

https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2000197213
図８は横軸に推進浮上案内兼用コイルの磁極ピッチの縮小量（ｍ）、縦軸に揚抗比（浮上力／抗力）を示す。
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/001/97/213/A/000011.png

http://www.eng.osakafu-u.ac.jp/osakafu-content/uploads/sites/100/2015/04/opu_techno_news46-3.pdf
EDS方式における反発力はリニアモーターカーにとって揚力としてだけでなく，抗力(ブレーキ力)としても働くため，
揚抗比という揚力と抗力の比率(揚力/抗力)を高く取れる(抗力の比率が小さい) 方式を採用しているのです.

側壁浮上方式は床面にコイルを並べる方式に対しておよそ5倍の揚抗比が得られるため，時速 500 キロメートルを超えるスピードを効率よく実現するためには重要な技術なのです.

----
リニアの場合は抗力を磁気抗力に限定して書かれてるものもあるが、空気抵抗を入れないなんてことあるのかな？
低速の場合は空気抵抗を無視する事ができるだろうけど

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 16:52:44.32

>>600 壁面浮上の揚坑比が底面浮上の5倍と言うのは、8の字(上下)で2倍、両サイドで4倍、プラスアルファかな？

インダクトラック方式の揚坑比200も両サイド上下挟み込みの場合の最大値を言ってるんじゃないのかな。だったら底面だけではこの数値は出ない。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 17:10:54.78

>>583
空気浮上式リニアモーターカーは現存しないはず
ケーブル式ならカイロ空港やデトロイト空港で乗れる（昔は成田にもあった）

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 18:22:23.05

>>600
1つめの特許文書で空気抵抗なしは確定では。
どういう車体であるかの条件提示は車体略図のみ、
磁気抵抗が問題なのに効果がはっきりしなくなる空気抵抗込みで話を展開するとは思えず。
となるとこの文書での抗力は磁気抵抗なのか？と思わせる。
空気抵抗を入れないことについては、入れたら実際つじつまが合わない。
>>595で書いたように、500km/h走行時の必要出力(エネルギー)が0.57万kWになったら、効率込みでもすごく省エネってことになる。270km/h走行のN700系に勝てるかも状態。

でも>>598もあるしつじつまあわないねえ。
>>596の2番目みて思ったけど、もしかしてフル乗車と空の車両での違いでうまく数値のつじつまがあってないのかも。
以前磁気抵抗は推力の3％って記事も見たことあるし。

3つめのは側壁方式の利点説明がわかりやすくていいですね。
よく思いついたなあと思う。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 19:44:38.04

>>601
インダクトラックって反発力だけで、挟み込んでも浮力倍増しない気がする。位置決め力は上がるだろうけど。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 19:56:24.66

インダクトラックが強いのは単に磁石コイル間が近いのと、磁石配列工夫で近接部の磁力が強いからじゃないかな。
磁石極数多くて構造が小さいと通過時間短くて銅損少ないとかもあるかも。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 01:06:14.02

インダクトラック方式で地上を700ｋｍ程度で走行する普通のリニアモーターカーの開発したら良いのに

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 03:10:41.64

>>606 インダクトラック方式は特殊な方式でもなんでもないよ。磁石をハルバッハ配列として組み合わせてるだけで。

超電導磁石をハルバッハ配列にする方がよければそうしただろうけど、しなかったのはコストとか色んな要因で採用していないんだろう。電磁石がかなり複雑になるからね。

線路側の薄膜方式は多分大誘導電流を流して距離を稼ぐ事ができないから使えないんだと思う。それに薄膜にしてもコストがコイルに比べてそれ程安くなるとは思えない、

日本では浮上高10cmと言う高い制限を設けてるから簡単には行かない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 03:43:12.69

色々調べても、ハルバッハ配列は永久磁石でしか使われていない。

電磁石の場合はH型偏向電磁石とか別の方法があるみたい。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 04:09:44.28

http://physics.indiana.edu/~brabson/p310/MagLev
コイルは進行方向に垂直な縦置きなんだな。これで水平コイルのEDS方式より効率あがるんかな？
この中に書かれているが、インダクトラックの揚抗比は浮上力と磁気抵抗の比のようだ。
車体次第だろうけど、磁気抵抗は空気抵抗の10%以下、としている。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 09:33:21.81

>>609 これは2000年の記事で薄膜特許が出る前だから、結構変わってると思うよ。
90度に置くコイルは、5Kに冷やした超電導コイルだと言ってるし。
要は磁界と直角になるように置くと言う趣旨だから薄膜をハルバッハ配列と並行に置いても成り立つ。その場合は水平と垂直の二つになるが。

この記事では水平ガイド用磁石があるが、ハイパーでガイド用磁石を持ってると書かれてるのは見た事がない。最終的には必要なはずだが。
H1の説明には、地震対策としてisolator とdamper を持つと書かれている。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 09:50:58.58

>>610
1999の雑誌記事なんだな、古すぎ失礼した。
5KはJapanese systemの説明のところのようです。
JRリニアもそのうち20K冷凍機直冷タイプになりそうだけど、冷やさんといかんのは一緒だね。

H1については資料探しきれない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 10:46:32.77

話は変わりますが、JRリニアで、地震時の車両挙動についての記事や文献探しているのですが、どこかにありますか？
超電導磁石で強力に位置決めされた10cmギャップがあるから地震でも安心とされていますが、根拠らしい記事が見つけきれないでいます。
高架橋などが壊れた場合はどうしようもないから仕方ないとして、壊れなければ地震最大振幅到達時まだ高速走行していても大丈夫なのか？どれくらいの地震動まで許容できるのか？の記事を探しています。

高架橋地震で壊れないまでも明石海峡大橋のように橋脚間で断層ズレが発生した場合どこまで許容可能なのか？など気になります。
まあそんなこと言ったら高速鉄道は作れんから、可能な限り対策するからレアリスクは目をつぶれ・・・とJR東海は言っているようなので気にしてもしょうがないのでしょうが。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q15.html

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 12:13:32.97

>>612
リニアの仕組み
http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/sikumi.html
どうして壁にぶつからないの？（案内の原理）

左右の浮上・案内コイルは、電線により結ばれ、車両が中心からどちらか一方にずれると、車両の遠ざかった側に吸引力、近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。

抜本的な対策は、地震地帯を避けてルートを決めた事
http://www.cbr.mlit.go.jp/kensei/pdf/20130124_shiryou2-1.pdf
https://i.imgur.com/ZjeWYUu.jpg

万が一磁気バネで吸収できなかったときでも左右の強固な壁で守ってるから脱線しない。
https://i.imgur.com/Y3fR25v.jpg

----
長周期振幅には完全に同期するだろうから、いくら揺れが大きくてもこれは気にしないでも良いだろう。短い周期の振幅の場合は、車体が重いから共鳴することもなさそう。

P波でブレーキをかける。

緊急時ブレーキは、電気喪失しても自動的にかかるらしい。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 12:43:07.72

そのへんの記事は読んだことあったのですが、
実際この条件想定のシミュレートして問題ありませんでした、
という資料がないかな、と思ったのです。
車両自体の通常走行時振動に関するものはみつかるのですが・・・
そのへんは公表されてないってことですね。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 15:19:57.42

基本的に脱線し辛いので新幹線よりは安全そうだ位しか解らないね。
多分シミュレーションは色んなパターンでやってるはずだけど、開業時迄には技術の進化も予想できるが下手なデーターは出せないんじゃないかな。

軌道が断層でずれた場合は、全ての鉄道に大きな被害が起きるだろうけど、P波検知でその前に止まれる事を祈るしかない。
内陸部を通るから多少の時間余裕は生まれるだろう。

絶対安全なんて口が裂けても言えないだろうし、日本沈没の時は皆で渡れば怖くない。

一つ心配なのは、電源喪失時の緊急ブレーキが空力ブレーキと車輪のディスクブレーキだけになるから、少し長めの距離を走りそうなところ。
超電導喪失時には接地ブレーキも働くらしいが。

通常の回生ブレーキでは500km/h からは6km
新幹線が4～3km 率としては似たようなもの。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 17:58:54.59

>>615

>>613氏が書いているけど、電源喪失時短絡ブレーキかかるような話どっかで読んだ。探しても見つからないけど。
電源喪失したり指揮所と通信できなくなったりするとコイルを短絡するような仕組みあればできそうな気がする。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:02:45.63

>>615
接地ブレーキは、タイヤを出すだけの時間的余裕もなく車体が急速に降下したり、タイヤ自体が
故障したりした際のバックアップブレーキ。
ブレーキ性能はディスクブレーキの方が高く、停止までの距離も短くなる。

>>616
短絡(発電)ブレーキは、回生ブレーキが故障した場合のバックアップブレーキ。
地上からの制御が有効になっていることが前提なので、電源喪失時は使えない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:09:58.24

>>616 緊急ブレーキはかかる。多分電気的なラッチが外れる感じなんだろう。
ただ、回生ブレーキが働かなくなるからその分ブレーキの効きが悪くなるだろうと言う心配だけ。

車輪(ゴム)は、550km/hで着地しても大丈夫な戦闘機の車輪。ブレーキはディスクブレーキだから効きは良いだろうけど、ゴムがどれだけ持つのか解らないね。
ゴムが無くなってもアルミの補助輪が有るらしい。万全を考えてるよ。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:27:23.23

考えてみるとトンネルでのトラブル時などは基本トンネルを出て止まることになっているから、無制御でブレーキがかかるのはまずい？
指令所からコントロールできない状態なら車掌によるコントロールが可能なメカニカルブレーキだけでいくべきなのかも。
このへんはどうなってるんでしょう

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:46:57.38

全ての制御が不能となれば車体全体で着地してズリズリしながら
側壁にドカンドカン当たりながら止めて行くんだろう。
その時に横面の出っ張りが横面全体の損傷を食い止める役割を果たしたりするのだろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 19:57:11.41

>>620 あの横の出っ張りが壁のコイルをペキペキ引き剥がしてまき散らかして事故が大きくなる気もする。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 20:49:12.75

>>620-621
全不能になっても底面や側壁で接触するのはストッパー輪

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 21:57:03.93

>>620,621
指令からの全ての制御が失われても、横方向の制御は無関係なので、ある程度の
速度に落ちるまでは浮上案内コイルが軌道の中央に位置するように制御するし、
ある程度の速度以下になれば台車の横に設置してある案内輪が軌道と接触し、これが
車体を軌道を外れないように案内する。
壁のコイルにぶつかるようなことにはならない。

壁のコイルにぶつかるのは、高速でカーブ走行中に全台車が一斉にクエンチに
陥ったとか、浮上案内用コイルのケーブルが編成長より十分に長い距離ですべて
断線したとかの、想定しにくいどころか天災レベルでもまず起きないケース。
営業運転中に限らないなら、検査車の暴走とかで起こるかもしれない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 22:53:24.58

>>623
想定外地震動は？

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 23:22:19.90

一斉にクエンチしようが地震だろうが、いくら側壁に接触を想定しても
側壁の案内輪をガイドする部分にストッパー輪が接触するだけなのでコイルには当たらない

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 23:25:56.13

>>624
案内輪が超伝導電磁石より上で支えているので、車体が地震によって揺れても
ぶつかることはないと、JR東海は説明している。
なので、案内輪とタイヤで安全な角度を保てるように設計しているのだろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 02:35:57.37

>>626 >案内輪が超伝導電磁石より上で支えているので

そんな事はないよ、案内輪は、上下8の字になっててその真ん中を車両の磁石が通る。
https://i.imgur.com/CQ9POLV.jpg
車両側のストッパー輪の間違い？

>>625 左右のストッパー輪は、車両磁石の上方についてるんだね。
https://i.imgur.com/MXHOQky.jpg

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 02:38:48.33

案内輪、ストッパ輪の存在を知らずに話を
しているヒトがいるのかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 03:35:27.91

>>627
見学センターの実物では、ストッパ車輪の進行方向前後に補助車輪が出る場所があったので、高さは
同じなんじゃないの？
台車模型でも、ほぼ真横にあったし。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 03:38:17.90

>>627
8の字の「案内コイル」と「案内輪」は

　　ま　っ　た　く　別　物

案内輪は車両の台車側面に付いている格納可能なタイヤ。
超電導リニアは低速走行時は支持車輪で車重を支えるだけでなく、案内輪によって方向をガイドする。
側面のストッパー輪は通常は案内輪が軌道と接触する場所に当たるように同じ高さに設置されている。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 03:59:53.59

最近リニアスレが盛り上がってきてておじさん嬉しい

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 04:28:56.14

ちゃんと機能してくれる事を祈るしかないな。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 09:04:08.88

>>630 有難う、左右は、案内車輪と案内ストッパ輪の2種類有る事は知らなかった。

車輪はゴムだが、案内ストッパ輪、緊急着地輪はアルミ、ステンレス製で常に固定されて出ているみたいね。超電導のクエンチや地震の大揺れでぶつかった時にもこれらが支える方式だとか。
https://i.imgur.com/6qD5xZ0.jpg

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 09:52:56.65

>>627
二つ目画像見ると、この書き方なら、直下型地震などで、500km/hでまだ減速しきれないうちに磁気案内で抑えきれない地震動あってもストッパ輪でガードできるってことなんだね。
これは非常時に出てくるのではなく、はじめっから出っぱなしの奴？

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 10:01:57.46

>>634 出っぱなし。格納車輪を出すのでは間に合わない。
小さなアルミかステンレス製の車輪だから擦ってるような感触になるんだろうけど。
一度使うとコンクリート側にも損傷が発生するだろうな。大破を避けるための緊急手段だからこれで十分なんだろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 11:48:09.59

>>635
まあそこまでの震災なら車体軌道多少損傷しても構わないよな。乗客さえ守れれば。
それでも守れない災害ってのは有るんだろうけど、それは何にでもあること。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 16:34:00.01

車輪種類：車輪材質、最大荷重条件

支持車輪：天然ゴムタイヤ、500kph×6.6トン
案内車輪：天然ゴムタイヤ、300kph×2.6トン
緊急着地輪：ステンレス、500kph×8.9トン
案内ストッパ輪：アルミ、500kph×18トン

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 16:43:42.85

>>637 案内ストッパの数値が高すぎない？アルミなのに。
kphは調べると、km/h で時速なんだね。ひとつ利口になった。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 17:11:03.19

車体や軌道がボロボロになっても、乗客に死傷者を出さなければ、
いつぞやの上越新幹線のように擬人化されて語り継がれるのだろう。
リニアの場合は死者は出なくても負傷者はあるだろうな。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 17:36:27.15

地震時は新幹線の260km/hよりリニアの500km/hに乗っていたい
圧倒的に安全

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 20:19:46.73

>>638
多分フレーム直結で受け止めることで耐荷重大きくしてる？あと、１回使えば交換するような性質のものかと思う。
１度も使わず寿命全うする事が多い気がするが。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 20:22:05.63

>>640
鉄輪高速鉄道は跳ね上がったらおしまいだろうからなあ。脱輪防止機構あっても。
それすら抑えてくれる磁気案内は心強い。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 01:13:03.74

地上のガイド壁面のコンクリートは普通のものかと思ってたら進化してるんだな。

超高強度繊維補強コンクリートを使ってるらしい。
そう言えば、普通に鉄筋を入れるとそっちが励磁されるから金属は使えないんだな。
鉄筋の代わりに炭素繊維あたりを使ってるのかな。

色んな面で大変なんだな。

このコンクリートは、高架道路や橋などで使われてるらしい。軽くて丈夫。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:26:51.29

>>633 ここを見ると、車体と案内ガイドとの距離は約7cmらしい
http://www.nbbk.sakuraドットne.jp/npp/2017-0820.html
(ドットを. に書き換えて )

多分最初は10cm位でスタートしたけど、2.5cm隙間を縮めた方が効率が良くなると言う実験データをどこかで見た。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:49:30.24

リニア反対派の胡散臭いページだなｗ
展示設置での隙間なんか計ったところで、そもそもそんなところの距離いちいち実際の隙間にピッタリ合わせて置いているのだかどうか

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:51:25.10

ウラン鉱床はよ

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:58:17.96

>>645
まあでもそんなもんかなって感じだけど。
確かにパンフの図面から読みとったサイズなんか役には立たないとは思うが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 10:20:58.86

>>644
これかな？
地上コイル及び超電導磁石の設計における
電気的ギャップ縮小の効果
でぐぐって

おもしろいことに、希土類高温超電導磁石を使えば、メカニカルギャップはそのままに電磁気的なギャップを縮められる、としている。水平ギャップは1縮めることなく対応しそうだ。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 11:43:31.76

>>648の資料、シミュレーションではあるが消費電力がはっきり載ってるね。
5両編成で、台車負担重量20トン(一両あたり？)で
500km/h等速走行時LSM電力が3.5MWくらい。
側面抵抗が主で空気抵抗は編成数比例とするなら、16両編成で11.2MW
片側一相あたりと書かれているので、必要電力はその6倍の67.2MW??
あれ？500km/hで3.5万kW(35MW)程度という以前の話より結構多い・・・？
半分ならちょうどいいんだけど。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaem/24/3/24_184/_pdf
こっちのCase1(500km/h定速､16両編成)だと7.89MW/相で、23.67MW。
片側一相あたり電力、という部分にこの文献ついていたので、
片側ってのは間違いか、こちらの勘違いなのかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 11:48:38.48

>>648 希土類高温超電導磁石は、東芝が試作したビスマス系だろうね、今までの低温超電導の場合は1日の電流ロスが30％位あるが、高温超電導の場合は0.5%～1%とロスが少ないらしい。
大阪開通まで高温超電導の試験を続けるらしいが、採用は間違いないだろう。

ただ、イットリウム系高温超伝導体の方が大電流を流せるのでこちらも進めてほしい。安くて高性能
(ビスマス系105Kより少し低温93K )
核融合炉でもイットリウム系が最も期待されている。

イットリウム系線材で超電導磁石をつくる
小方正文浮上式鉄道技術研究部(低温システム研究室主任研究員)
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2012/0004005564.pdf

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 12:07:37.57

>>649 一つの台車の左右には、各単層の電圧しかかかっていないんだから、2倍で良いと思う。
Case1 8x2 = 16 MW
Case2 16x2 = 32 MW

だから、35MWと言ってるのは妥当な数字みたい。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 12:14:31.77

>>651
ん？左右で2倍にしてよいなら、500km/h定速走行の消費電力が公開されている3.5万kWの倍近くなることが気になっているのですが。
70MW弱で正しいということでしょうか？
3相の方も素直に3倍でよいのですよね？

それとすみません、8x2,16x2の意味が理解できません。
一相あたり、とあるので3倍する必要があると思うのですが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 12:38:14.08

>>651
おまけ
Case2は定速走行ではなく、500km/h付近での0.1G加速という条件のようです。
なので、これが32MW、定速巡航のCase1が16MWなら、
500km/h巡航で3.5万kW(35MW)に合わないのではないかと。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 15:39:01.15

>>652 すみませんでした。
エネルギーの総消費量はやはり3相分で3倍で良さそうですね。

公表されている1列車(16両編成)の電力消費量3.5万KWは、総電力量のはずですから両側の合計電力量だと思います。
これは車内で使う電気なども全て含まれているはずです。
この数字がいつ出されたものかわかりませんが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 17:43:49.81

3.5万kWはこっちにありました。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/_pdf/lib09.pdf
元はこちらのパブリックコメント資料に追記されたもののようです。H23年時点。
http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf
議事録内にもあり
http://www.mlit.go.jp/common/000147462.pdf

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 17:53:48.85

しかし議事録見てると、311まで消費電力全然気にしている様子がないってのがorz
しかもパブ米に突き上げられたって感じだし。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 19:47:30.90

>>656 特に問題があるような話じゃないからだろ。

巷で言われてるみたいなエネルギー食いじゃなく、思ったより優秀だと思ったよ。
新幹線に比べて、時間が 40/100=4/10 だから2.2倍のエネルギーまで許される。
なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もないだろう。一人当たりの輸送量換算にしても結構いい線いってる。

(巷の反対派の計算式は時間軸を無視した計算をしてるから異常な計算値が出てくる)
反対派が原発何機分とか騒いでたけど、1/10機で足りるじゃん。

超電導関係は、半導体のムーアの法則と同じカーブで発展してるんじゃなかったかな？
開業までにはもっとかなりのエネルギー削減ができると思うよ。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 20:52:08.64

>>506
これなんだけど、分岐器のところだけ軌道幅を広げる、とかで対応はできんのかな？そこだけ多少浮上効率推進効率低くてもいいって感じで。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 21:28:35.85

>なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もない

え？
原発何基分とか、速度無視で消費電力で語るのは論外としても、速度勘案してもリニアの方が電気食いでしょ？乗客数補正しなくても。

加速減速は相殺され、空気抵抗に逆らう高速走行がメインで3.5kW平均として、東京大阪3.9万kWh。一方東海道新幹線は500系で2万kWh程度という話があります。二倍弱。乗客一人当たりだと2.6倍。
素直に一人当たりエネルギーは速度二乗比例よりちょっといいぐらい。

空気抵抗という仕事は速度と空力性能がメインで、リニアモーター効率はあまり効いてこない予感。
磁石の出っ張りを慣らすとかを考えた方が良さげ。
>>658とか、分岐器通過時は下ろせる幌で包むとかできんかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 21:56:22.22

所要時間が半分になることによって産み出される
時間価値と、電力消費増加分の社会的負担。

どちらがどうなの？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 22:24:47.61

>>660
それはエネルギー以外の視点による比較。

俺だって多少エネルギー食いでも高速鉄道好きだよ。でも事実を曲げたり隠したりするのはいかん。
まあ反対派の方がひどいけど。