リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net

**名無しでGO! 転載ダメ©2ch.net** · 2016/04/24(日) 11:40:40.00

リニアモーターカー Maglev13
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1380135968/

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 14:50:24.83

>>594
それ、揚抗比じゃないような？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8F%9A%E5%8A%9B#.E6.8F.9A.E6.8A.97.E6.AF.94
揚抗比は抗力に対する揚力の比。
あくまで揚抗比＝揚力（＝車両重量）／推力となる。

もしこの意味でリニア新幹線の揚抗比が100:1なら、
一編成420トン＝揚力4.116kNで、この編成の推力は41.16kN。
速度をかけると必要なエネルギーは5716kW(0.57万kW)。
推進効率などを考えても、消費電力が500km/h定速走行時3.5万kW(*)というのとかけ離れ過ぎているように思える。
*http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/_pdf/lib09.pdf

おそらく、推力の1%が浮上力に使われる→車両総重量/推力の1%＝揚抗比、ってことだと思う。
リニアモーター効率を大雑把に80%として、推進エネルギー28000kW、推力201.6kN、
航空機と同じ定義での揚抗比は20くらいにしかならない。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 14:58:10.89

つづき
あまり取り上げたくない文章だが、こちらに書かれている。
参考文献にはあたれる人いましたら確認願う。
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf
＞浮上力と磁気抗力の比を揚抗比といい，理論によれば，揚抗比は速度にほぼ比例し，山梨実験線仕様では500 km/h のとき 100 程度となる5, 15, 18。

あとこちら。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/112/5/112_5_459/_pdf
抗力として磁気抗力を使っているっぽい。
><4・3>揚抗比の特性揚抗比は図9で速度500km/hにおいて230程度で1両当たり磁気抗力は0.77kNであり
磁気抗力の230倍＝177.1kN＝18トン重
この実験で荷物載せてるかどうかわからないが、これで車両一両に近い値。
全推力はこの100倍とかなので、桁があわなくなる。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1994/120/4/120_4_204/_pdf

こちらにも似たツッコミがあり
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88%3A%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3

マグレブなどに使う揚抗比は定義が異なるといってもいいけど､少なくとも航空機のと数値比較するのはナンセンス。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 15:03:52.77

>>593
なるほど、磁力を切ることができるのも超電導磁石の利点かな。
長年使っているといろいろくっつけてくるだろうからね。
塊魂というゲーム思い出したｗ

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 15:34:08.82

>>595
疑問が。
揚抗比100から推定した磁気抗力41.16kNや抗するエネルギー0.57万kWから考えると、全消費電力の1/6。今度はエネルギーの1%ってのがあわない。
揚抗比100って結局全エネルギーと浮上磁気抗力の比なんでは？
>>596のエアロトレインノートで引用されているQ&Aでも、質問も答えも揚抗比じゃない。
今のリニアHPは揚抗比にふれてないし
忘れた方がいいかも。
ところでこのQ&A、今はどこにあるの？

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 15:39:12.78

>>598訂正
全エネルギーと磁気抗力対向エネルギーの比、または、全抗力と磁気抗力の比、のまちがい

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 16:36:08.54

https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2000197213
図８は横軸に推進浮上案内兼用コイルの磁極ピッチの縮小量（ｍ）、縦軸に揚抗比（浮上力／抗力）を示す。
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/001/97/213/A/000011.png

http://www.eng.osakafu-u.ac.jp/osakafu-content/uploads/sites/100/2015/04/opu_techno_news46-3.pdf
EDS方式における反発力はリニアモーターカーにとって揚力としてだけでなく，抗力(ブレーキ力)としても働くため，
揚抗比という揚力と抗力の比率(揚力/抗力)を高く取れる(抗力の比率が小さい) 方式を採用しているのです.

側壁浮上方式は床面にコイルを並べる方式に対しておよそ5倍の揚抗比が得られるため，時速 500 キロメートルを超えるスピードを効率よく実現するためには重要な技術なのです.

----
リニアの場合は抗力を磁気抗力に限定して書かれてるものもあるが、空気抵抗を入れないなんてことあるのかな？
低速の場合は空気抵抗を無視する事ができるだろうけど

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 16:52:44.32

>>600 壁面浮上の揚坑比が底面浮上の5倍と言うのは、8の字(上下)で2倍、両サイドで4倍、プラスアルファかな？

インダクトラック方式の揚坑比200も両サイド上下挟み込みの場合の最大値を言ってるんじゃないのかな。だったら底面だけではこの数値は出ない。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 17:10:54.78

>>583
空気浮上式リニアモーターカーは現存しないはず
ケーブル式ならカイロ空港やデトロイト空港で乗れる（昔は成田にもあった）

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 18:22:23.05

>>600
1つめの特許文書で空気抵抗なしは確定では。
どういう車体であるかの条件提示は車体略図のみ、
磁気抵抗が問題なのに効果がはっきりしなくなる空気抵抗込みで話を展開するとは思えず。
となるとこの文書での抗力は磁気抵抗なのか？と思わせる。
空気抵抗を入れないことについては、入れたら実際つじつまが合わない。
>>595で書いたように、500km/h走行時の必要出力(エネルギー)が0.57万kWになったら、効率込みでもすごく省エネってことになる。270km/h走行のN700系に勝てるかも状態。

でも>>598もあるしつじつまあわないねえ。
>>596の2番目みて思ったけど、もしかしてフル乗車と空の車両での違いでうまく数値のつじつまがあってないのかも。
以前磁気抵抗は推力の3％って記事も見たことあるし。

3つめのは側壁方式の利点説明がわかりやすくていいですね。
よく思いついたなあと思う。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 19:44:38.04

>>601
インダクトラックって反発力だけで、挟み込んでも浮力倍増しない気がする。位置決め力は上がるだろうけど。

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 19:56:24.66

インダクトラックが強いのは単に磁石コイル間が近いのと、磁石配列工夫で近接部の磁力が強いからじゃないかな。
磁石極数多くて構造が小さいと通過時間短くて銅損少ないとかもあるかも。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 01:06:14.02

インダクトラック方式で地上を700ｋｍ程度で走行する普通のリニアモーターカーの開発したら良いのに

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 03:10:41.64

>>606 インダクトラック方式は特殊な方式でもなんでもないよ。磁石をハルバッハ配列として組み合わせてるだけで。

超電導磁石をハルバッハ配列にする方がよければそうしただろうけど、しなかったのはコストとか色んな要因で採用していないんだろう。電磁石がかなり複雑になるからね。

線路側の薄膜方式は多分大誘導電流を流して距離を稼ぐ事ができないから使えないんだと思う。それに薄膜にしてもコストがコイルに比べてそれ程安くなるとは思えない、

日本では浮上高10cmと言う高い制限を設けてるから簡単には行かない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 03:43:12.69

色々調べても、ハルバッハ配列は永久磁石でしか使われていない。

電磁石の場合はH型偏向電磁石とか別の方法があるみたい。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 04:09:44.28

http://physics.indiana.edu/~brabson/p310/MagLev
コイルは進行方向に垂直な縦置きなんだな。これで水平コイルのEDS方式より効率あがるんかな？
この中に書かれているが、インダクトラックの揚抗比は浮上力と磁気抵抗の比のようだ。
車体次第だろうけど、磁気抵抗は空気抵抗の10%以下、としている。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 09:33:21.81

>>609 これは2000年の記事で薄膜特許が出る前だから、結構変わってると思うよ。
90度に置くコイルは、5Kに冷やした超電導コイルだと言ってるし。
要は磁界と直角になるように置くと言う趣旨だから薄膜をハルバッハ配列と並行に置いても成り立つ。その場合は水平と垂直の二つになるが。

この記事では水平ガイド用磁石があるが、ハイパーでガイド用磁石を持ってると書かれてるのは見た事がない。最終的には必要なはずだが。
H1の説明には、地震対策としてisolator とdamper を持つと書かれている。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 09:50:58.58

>>610
1999の雑誌記事なんだな、古すぎ失礼した。
5KはJapanese systemの説明のところのようです。
JRリニアもそのうち20K冷凍機直冷タイプになりそうだけど、冷やさんといかんのは一緒だね。

H1については資料探しきれない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 10:46:32.77

話は変わりますが、JRリニアで、地震時の車両挙動についての記事や文献探しているのですが、どこかにありますか？
超電導磁石で強力に位置決めされた10cmギャップがあるから地震でも安心とされていますが、根拠らしい記事が見つけきれないでいます。
高架橋などが壊れた場合はどうしようもないから仕方ないとして、壊れなければ地震最大振幅到達時まだ高速走行していても大丈夫なのか？どれくらいの地震動まで許容できるのか？の記事を探しています。

高架橋地震で壊れないまでも明石海峡大橋のように橋脚間で断層ズレが発生した場合どこまで許容可能なのか？など気になります。
まあそんなこと言ったら高速鉄道は作れんから、可能な限り対策するからレアリスクは目をつぶれ・・・とJR東海は言っているようなので気にしてもしょうがないのでしょうが。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q15.html

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 12:13:32.97

>>612
リニアの仕組み
http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/sikumi.html
どうして壁にぶつからないの？（案内の原理）

左右の浮上・案内コイルは、電線により結ばれ、車両が中心からどちらか一方にずれると、車両の遠ざかった側に吸引力、近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。

抜本的な対策は、地震地帯を避けてルートを決めた事
http://www.cbr.mlit.go.jp/kensei/pdf/20130124_shiryou2-1.pdf
https://i.imgur.com/ZjeWYUu.jpg

万が一磁気バネで吸収できなかったときでも左右の強固な壁で守ってるから脱線しない。
https://i.imgur.com/Y3fR25v.jpg

----
長周期振幅には完全に同期するだろうから、いくら揺れが大きくてもこれは気にしないでも良いだろう。短い周期の振幅の場合は、車体が重いから共鳴することもなさそう。

P波でブレーキをかける。

緊急時ブレーキは、電気喪失しても自動的にかかるらしい。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 12:43:07.72

そのへんの記事は読んだことあったのですが、
実際この条件想定のシミュレートして問題ありませんでした、
という資料がないかな、と思ったのです。
車両自体の通常走行時振動に関するものはみつかるのですが・・・
そのへんは公表されてないってことですね。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 15:19:57.42

基本的に脱線し辛いので新幹線よりは安全そうだ位しか解らないね。
多分シミュレーションは色んなパターンでやってるはずだけど、開業時迄には技術の進化も予想できるが下手なデーターは出せないんじゃないかな。

軌道が断層でずれた場合は、全ての鉄道に大きな被害が起きるだろうけど、P波検知でその前に止まれる事を祈るしかない。
内陸部を通るから多少の時間余裕は生まれるだろう。

絶対安全なんて口が裂けても言えないだろうし、日本沈没の時は皆で渡れば怖くない。

一つ心配なのは、電源喪失時の緊急ブレーキが空力ブレーキと車輪のディスクブレーキだけになるから、少し長めの距離を走りそうなところ。
超電導喪失時には接地ブレーキも働くらしいが。

通常の回生ブレーキでは500km/h からは6km
新幹線が4～3km 率としては似たようなもの。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 17:58:54.59

>>615

>>613氏が書いているけど、電源喪失時短絡ブレーキかかるような話どっかで読んだ。探しても見つからないけど。
電源喪失したり指揮所と通信できなくなったりするとコイルを短絡するような仕組みあればできそうな気がする。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:02:45.63

>>615
接地ブレーキは、タイヤを出すだけの時間的余裕もなく車体が急速に降下したり、タイヤ自体が
故障したりした際のバックアップブレーキ。
ブレーキ性能はディスクブレーキの方が高く、停止までの距離も短くなる。

>>616
短絡(発電)ブレーキは、回生ブレーキが故障した場合のバックアップブレーキ。
地上からの制御が有効になっていることが前提なので、電源喪失時は使えない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:09:58.24

>>616 緊急ブレーキはかかる。多分電気的なラッチが外れる感じなんだろう。
ただ、回生ブレーキが働かなくなるからその分ブレーキの効きが悪くなるだろうと言う心配だけ。

車輪(ゴム)は、550km/hで着地しても大丈夫な戦闘機の車輪。ブレーキはディスクブレーキだから効きは良いだろうけど、ゴムがどれだけ持つのか解らないね。
ゴムが無くなってもアルミの補助輪が有るらしい。万全を考えてるよ。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:27:23.23

考えてみるとトンネルでのトラブル時などは基本トンネルを出て止まることになっているから、無制御でブレーキがかかるのはまずい？
指令所からコントロールできない状態なら車掌によるコントロールが可能なメカニカルブレーキだけでいくべきなのかも。
このへんはどうなってるんでしょう

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 18:46:57.38

全ての制御が不能となれば車体全体で着地してズリズリしながら
側壁にドカンドカン当たりながら止めて行くんだろう。
その時に横面の出っ張りが横面全体の損傷を食い止める役割を果たしたりするのだろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 19:57:11.41

>>620 あの横の出っ張りが壁のコイルをペキペキ引き剥がしてまき散らかして事故が大きくなる気もする。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 20:49:12.75

>>620-621
全不能になっても底面や側壁で接触するのはストッパー輪

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 21:57:03.93

>>620,621
指令からの全ての制御が失われても、横方向の制御は無関係なので、ある程度の
速度に落ちるまでは浮上案内コイルが軌道の中央に位置するように制御するし、
ある程度の速度以下になれば台車の横に設置してある案内輪が軌道と接触し、これが
車体を軌道を外れないように案内する。
壁のコイルにぶつかるようなことにはならない。

壁のコイルにぶつかるのは、高速でカーブ走行中に全台車が一斉にクエンチに
陥ったとか、浮上案内用コイルのケーブルが編成長より十分に長い距離ですべて
断線したとかの、想定しにくいどころか天災レベルでもまず起きないケース。
営業運転中に限らないなら、検査車の暴走とかで起こるかもしれない。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 22:53:24.58

>>623
想定外地震動は？

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 23:22:19.90

一斉にクエンチしようが地震だろうが、いくら側壁に接触を想定しても
側壁の案内輪をガイドする部分にストッパー輪が接触するだけなのでコイルには当たらない

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 23:25:56.13

>>624
案内輪が超伝導電磁石より上で支えているので、車体が地震によって揺れても
ぶつかることはないと、JR東海は説明している。
なので、案内輪とタイヤで安全な角度を保てるように設計しているのだろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 02:35:57.37

>>626 >案内輪が超伝導電磁石より上で支えているので

そんな事はないよ、案内輪は、上下8の字になっててその真ん中を車両の磁石が通る。
https://i.imgur.com/CQ9POLV.jpg
車両側のストッパー輪の間違い？

>>625 左右のストッパー輪は、車両磁石の上方についてるんだね。
https://i.imgur.com/MXHOQky.jpg

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 02:38:48.33

案内輪、ストッパ輪の存在を知らずに話を
しているヒトがいるのかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 03:35:27.91

>>627
見学センターの実物では、ストッパ車輪の進行方向前後に補助車輪が出る場所があったので、高さは
同じなんじゃないの？
台車模型でも、ほぼ真横にあったし。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 03:38:17.90

>>627
8の字の「案内コイル」と「案内輪」は

　　ま　っ　た　く　別　物

案内輪は車両の台車側面に付いている格納可能なタイヤ。
超電導リニアは低速走行時は支持車輪で車重を支えるだけでなく、案内輪によって方向をガイドする。
側面のストッパー輪は通常は案内輪が軌道と接触する場所に当たるように同じ高さに設置されている。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 03:59:53.59

最近リニアスレが盛り上がってきてておじさん嬉しい

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 04:28:56.14

ちゃんと機能してくれる事を祈るしかないな。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 09:04:08.88

>>630 有難う、左右は、案内車輪と案内ストッパ輪の2種類有る事は知らなかった。

車輪はゴムだが、案内ストッパ輪、緊急着地輪はアルミ、ステンレス製で常に固定されて出ているみたいね。超電導のクエンチや地震の大揺れでぶつかった時にもこれらが支える方式だとか。
https://i.imgur.com/6qD5xZ0.jpg

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 09:52:56.65

>>627
二つ目画像見ると、この書き方なら、直下型地震などで、500km/hでまだ減速しきれないうちに磁気案内で抑えきれない地震動あってもストッパ輪でガードできるってことなんだね。
これは非常時に出てくるのではなく、はじめっから出っぱなしの奴？

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 10:01:57.46

>>634 出っぱなし。格納車輪を出すのでは間に合わない。
小さなアルミかステンレス製の車輪だから擦ってるような感触になるんだろうけど。
一度使うとコンクリート側にも損傷が発生するだろうな。大破を避けるための緊急手段だからこれで十分なんだろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 11:48:09.59

>>635
まあそこまでの震災なら車体軌道多少損傷しても構わないよな。乗客さえ守れれば。
それでも守れない災害ってのは有るんだろうけど、それは何にでもあること。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 16:34:00.01

車輪種類：車輪材質、最大荷重条件

支持車輪：天然ゴムタイヤ、500kph×6.6トン
案内車輪：天然ゴムタイヤ、300kph×2.6トン
緊急着地輪：ステンレス、500kph×8.9トン
案内ストッパ輪：アルミ、500kph×18トン

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 16:43:42.85

>>637 案内ストッパの数値が高すぎない？アルミなのに。
kphは調べると、km/h で時速なんだね。ひとつ利口になった。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 17:11:03.19

車体や軌道がボロボロになっても、乗客に死傷者を出さなければ、
いつぞやの上越新幹線のように擬人化されて語り継がれるのだろう。
リニアの場合は死者は出なくても負傷者はあるだろうな。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 17:36:27.15

地震時は新幹線の260km/hよりリニアの500km/hに乗っていたい
圧倒的に安全

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 20:19:46.73

>>638
多分フレーム直結で受け止めることで耐荷重大きくしてる？あと、１回使えば交換するような性質のものかと思う。
１度も使わず寿命全うする事が多い気がするが。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 20:22:05.63

>>640
鉄輪高速鉄道は跳ね上がったらおしまいだろうからなあ。脱輪防止機構あっても。
それすら抑えてくれる磁気案内は心強い。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 01:13:03.74

地上のガイド壁面のコンクリートは普通のものかと思ってたら進化してるんだな。

超高強度繊維補強コンクリートを使ってるらしい。
そう言えば、普通に鉄筋を入れるとそっちが励磁されるから金属は使えないんだな。
鉄筋の代わりに炭素繊維あたりを使ってるのかな。

色んな面で大変なんだな。

このコンクリートは、高架道路や橋などで使われてるらしい。軽くて丈夫。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:26:51.29

>>633 ここを見ると、車体と案内ガイドとの距離は約7cmらしい
http://www.nbbk.sakuraドットne.jp/npp/2017-0820.html
(ドットを. に書き換えて )

多分最初は10cm位でスタートしたけど、2.5cm隙間を縮めた方が効率が良くなると言う実験データをどこかで見た。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:49:30.24

リニア反対派の胡散臭いページだなｗ
展示設置での隙間なんか計ったところで、そもそもそんなところの距離いちいち実際の隙間にピッタリ合わせて置いているのだかどうか

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:51:25.10

ウラン鉱床はよ

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 09:58:17.96

>>645
まあでもそんなもんかなって感じだけど。
確かにパンフの図面から読みとったサイズなんか役には立たないとは思うが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 10:20:58.86

>>644
これかな？
地上コイル及び超電導磁石の設計における
電気的ギャップ縮小の効果
でぐぐって

おもしろいことに、希土類高温超電導磁石を使えば、メカニカルギャップはそのままに電磁気的なギャップを縮められる、としている。水平ギャップは1縮めることなく対応しそうだ。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 11:43:31.76

>>648の資料、シミュレーションではあるが消費電力がはっきり載ってるね。
5両編成で、台車負担重量20トン(一両あたり？)で
500km/h等速走行時LSM電力が3.5MWくらい。
側面抵抗が主で空気抵抗は編成数比例とするなら、16両編成で11.2MW
片側一相あたりと書かれているので、必要電力はその6倍の67.2MW??
あれ？500km/hで3.5万kW(35MW)程度という以前の話より結構多い・・・？
半分ならちょうどいいんだけど。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaem/24/3/24_184/_pdf
こっちのCase1(500km/h定速､16両編成)だと7.89MW/相で、23.67MW。
片側一相あたり電力、という部分にこの文献ついていたので、
片側ってのは間違いか、こちらの勘違いなのかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 11:48:38.48

>>648 希土類高温超電導磁石は、東芝が試作したビスマス系だろうね、今までの低温超電導の場合は1日の電流ロスが30％位あるが、高温超電導の場合は0.5%～1%とロスが少ないらしい。
大阪開通まで高温超電導の試験を続けるらしいが、採用は間違いないだろう。

ただ、イットリウム系高温超伝導体の方が大電流を流せるのでこちらも進めてほしい。安くて高性能
(ビスマス系105Kより少し低温93K )
核融合炉でもイットリウム系が最も期待されている。

イットリウム系線材で超電導磁石をつくる
小方正文浮上式鉄道技術研究部(低温システム研究室主任研究員)
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2012/0004005564.pdf

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 12:07:37.57

>>649 一つの台車の左右には、各単層の電圧しかかかっていないんだから、2倍で良いと思う。
Case1 8x2 = 16 MW
Case2 16x2 = 32 MW

だから、35MWと言ってるのは妥当な数字みたい。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 12:14:31.77

>>651
ん？左右で2倍にしてよいなら、500km/h定速走行の消費電力が公開されている3.5万kWの倍近くなることが気になっているのですが。
70MW弱で正しいということでしょうか？
3相の方も素直に3倍でよいのですよね？

それとすみません、8x2,16x2の意味が理解できません。
一相あたり、とあるので3倍する必要があると思うのですが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 12:38:14.08

>>651
おまけ
Case2は定速走行ではなく、500km/h付近での0.1G加速という条件のようです。
なので、これが32MW、定速巡航のCase1が16MWなら、
500km/h巡航で3.5万kW(35MW)に合わないのではないかと。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 15:39:01.15

>>652 すみませんでした。
エネルギーの総消費量はやはり3相分で3倍で良さそうですね。

公表されている1列車(16両編成)の電力消費量3.5万KWは、総電力量のはずですから両側の合計電力量だと思います。
これは車内で使う電気なども全て含まれているはずです。
この数字がいつ出されたものかわかりませんが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 17:43:49.81

3.5万kWはこっちにありました。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/_pdf/lib09.pdf
元はこちらのパブリックコメント資料に追記されたもののようです。H23年時点。
http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf
議事録内にもあり
http://www.mlit.go.jp/common/000147462.pdf

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 17:53:48.85

しかし議事録見てると、311まで消費電力全然気にしている様子がないってのがorz
しかもパブ米に突き上げられたって感じだし。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 19:47:30.90

>>656 特に問題があるような話じゃないからだろ。

巷で言われてるみたいなエネルギー食いじゃなく、思ったより優秀だと思ったよ。
新幹線に比べて、時間が 40/100=4/10 だから2.2倍のエネルギーまで許される。
なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もないだろう。一人当たりの輸送量換算にしても結構いい線いってる。

(巷の反対派の計算式は時間軸を無視した計算をしてるから異常な計算値が出てくる)
反対派が原発何機分とか騒いでたけど、1/10機で足りるじゃん。

超電導関係は、半導体のムーアの法則と同じカーブで発展してるんじゃなかったかな？
開業までにはもっとかなりのエネルギー削減ができると思うよ。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 20:52:08.64

>>506
これなんだけど、分岐器のところだけ軌道幅を広げる、とかで対応はできんのかな？そこだけ多少浮上効率推進効率低くてもいいって感じで。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 21:28:35.85

>なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もない

え？
原発何基分とか、速度無視で消費電力で語るのは論外としても、速度勘案してもリニアの方が電気食いでしょ？乗客数補正しなくても。

加速減速は相殺され、空気抵抗に逆らう高速走行がメインで3.5kW平均として、東京大阪3.9万kWh。一方東海道新幹線は500系で2万kWh程度という話があります。二倍弱。乗客一人当たりだと2.6倍。
素直に一人当たりエネルギーは速度二乗比例よりちょっといいぐらい。

空気抵抗という仕事は速度と空力性能がメインで、リニアモーター効率はあまり効いてこない予感。
磁石の出っ張りを慣らすとかを考えた方が良さげ。
>>658とか、分岐器通過時は下ろせる幌で包むとかできんかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 21:56:22.22

所要時間が半分になることによって産み出される
時間価値と、電力消費増加分の社会的負担。

どちらがどうなの？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 22:24:47.61

>>660
それはエネルギー以外の視点による比較。

俺だって多少エネルギー食いでも高速鉄道好きだよ。でも事実を曲げたり隠したりするのはいかん。
まあ反対派の方がひどいけど。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 22:25:54.82

80年代に伊藤忠商事がTR引っさげて「国鉄（当時）リニアは完成の見込みないから
これ（TR）を東京・大阪間に走らせましょう」と言ったら石原運輸相が猛反発したんだっけ

でも、TRでもいいという議員も相当数いたらしいし
当時の党内のパワーバランス次第では、今頃はTRが中央リニアだったかもしれんのだな

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 23:47:07.39

>>653
3.5万kWは、実験線での走行試験から導き出された値。
上で出てきている論文のものは、シミュレーションのために条件から計算された値で
あり、実測値とは異なる。

>>655
消費電力量は、2003年頃にはもう文献があり、90～100Wh/座席キロとされていた。
この数値を東京大阪間で計算すると、4万kWh～4.4万kWh程度。
JR東海試算による東京大阪間の消費電力量はたしか4.3万kWhで、この頃からあまり
変わっていないことがわかる。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 02:07:34.98

世界で始めてリニアがある都市交通システムが見れる
楽しみ

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 02:15:10.23

今はトンネル工事先行してやってるけど地上部分の高架工事とかはいつごろスタートするんかなぁ

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 03:18:18.52

アメリカでも超電導リニア(モノレール)を作ろうとした計画があったんだね。

MAGLEV2000
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/MAGLEV_2000
公式サイトは、2012年に消滅してる
http://www.maglev2000.com

頓挫してるみたいだけど。
アメリカの話は、金集めしてトンズラみたいな話が多い。

1980年代にやろうとして潰れたという話も聞いたことがある。この話と同じなのかな？

米空軍、磁気浮上式で世界最速を記録　目標マッハ10、何を目指すのか
2016.05.07
https://trafficnews.jp/post/51084/
アメリカ空軍が「磁気浮上式」で時速633マイル（1018.7km/h）という世界記録を達成しました。なぜそのようなものを、空軍が開発しているのでしょうか。
略
しかしその動力は、軌道上を浮いて滑走するソリの後尾に設けられたロケット。
つまり「磁気浮上式」とはいえ、電磁石によって走る「リニアモーターカー」とは大きく異なるものです。
実験線の全長は640メートルで、ソリの制御は全て外部から。もちろん、人間は搭乗していません。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 03:23:53.84

工程表には絶対的な年度は書かれてないけど、他の工区とほぼ同時に進行するのが合理的っぽい電気設備工の時期なんかから逆算すると、2019～2021あたりに基礎打ち始めるんじゃなかろうかね（山梨の場合）
高架は基礎から2～4年もあれば路盤までできるだろうので、工事そのものより用地取得、移転、整理のほうがウェイト大きそう
たとえば実験線の西側、笛吹川を渡るところの小学校は本線と重なるので移転するのだけど、それの移転完了が2020年（たぶん）ということらしいので、あの辺の工事はその頃からということになるのだろう

山梨県駅は夏前にボーリング調査やってるってニュースがあったな

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 09:42:20.40

>>663
乗車率100%/50%の時で東京大阪間1人あたり43kWh/86kWhか。電気代1000～2000円。
これだけの高速鉄道としては悪くないな。

鉄輪新幹線と比べると電気食いだが、航空機と比べると省エネ。
東京大阪航空機需要は新幹線よりはだいぶ少ないものの、
そこそこあるようなので、これがそっくりリニアに移動すればそこそこの省エネ効果。
でも名古屋まではもとから新幹線寡占で航空機はほとんどないから、大阪開業時までおあずけか。
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2016-02.pdf
航空機を奪えば結構な数がある博多圏までいけばなぁ・・・と思うが、ちょっと工事費に見合わないかなあ。
JR東海以外やりそうにないし。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 10:05:17.33

新大阪までリニア化・山陽新幹線乗り継ぎで東京博多3.5時間。
これでもそこそこ航空機と勝負できてるかもな。
このころには流石に石油供給どうなってるかわからんし。ある程度化石燃料使用制限される時代かもしれん。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 11:28:13.10

>>669 今の新幹線では、東京博多間の時間が5時間とかかりすぎるからほとんど飛行機を使う。
所が3.5時間になればかなりの人が新幹線を使うようになるだろう。新幹線の方が確実に早くなる。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 12:20:39.05

新宿あたりから天神までを考えると
新宿＞羽田空港国内線ビル最短45分程度
チェックインを定刻30分前として
航空機移動：１時間35分～１時間50分
博多空港＞天神 15分
トータル2時間50分～3時間5分、実際には降りるのにも時間かかるので手荷物預けなしで3時間30分ってとこか
ただ航空機は風向きでかなり時間変わる。冬場は向きによって±15分くらいか？

同じルートで現在新幹線利用だと5時間45分程度。
これが東京大阪が2時間26分から乗り継ぎ時間込み80分になったとして66分短縮の4時間39分
(新幹線部分だけなら67分＋乗り継ぎ10分＋2時間28分＝3時間45分で４時間の壁は突破）
うーむ、微妙かなあ。日帰りでないならいけるけど。
博多空港が近郊で地下鉄乗り入れで便利すぎるのも追いつきにくい原因かな。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 12:38:04.90

東京博多間は、現状1割なのが2割になると予測されていたな。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 13:23:37.55

>>671 今Yahooナビで検索してみた。
新宿から博多駅まで
飛行機だと、3時間45～50分

新宿 13:28
羽田空港 14:23着 15時発
福岡空港 16:45着手荷物のみ
博多 17:13

新幹線の場合、5時間20～40
品川、新大阪が2時間40分位
これが中央新幹線では、100分で1時間短縮だから
4時間20～40
微妙な時間だが、30分の差なら自分なら新幹線を使うな。
飛行機は楽しくない。

やはり早くリニア山陽新幹線を開通してほしいな。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 14:06:47.61

>>673
100分ってどの時間？名古屋乗り継ぎで最速の場合？
名古屋新大阪50分くらい、乗り換え10分でできるなら100分か。
あと、最近の東海道新幹線は品川新大阪2時間30分くらいみたい。
短縮効果は50分ってところか。
新大阪まで伸びなくても結構な効果あるんだな。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 14:39:50.63

>>666
アメリカはマッハ10のリニア計画もあったのか
日本の方式じゃそこまで出せないのかな？
>>671
>>673
リニアと新幹線の乗り継ぎの場合って待ち時間出来ないかな？
東京から博多まで直通で運転して欲しいけどあと60年ぐらいで作ってくれないと乗れそうもないな

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 15:05:34.84

>>675
若いっていいな。
乗り継ぎに関してはこっちで書かれていた。
地下駅でやっぱり時間かかるようなので、乗り継ぎ時間は15分くらいは見たほうがよさげですね。
https://trafficnews.jp/post/36801/
それより全席指定による発券がネックになりそう。
あらかじめ予約発券すれば余裕見て動くことになり所要時間のびる。
自由席みたいに到着して最初に来たのに乗るのがやりにくい。
改札通過時勝手に予約されるなんちゃって自由席みたいなのがないとしんどいなあ。
このへんが自由なのも航空機に対する利点なので。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 15:24:20.47

>>675
>>666も書いてるけど、マッハ10なのはいちおうマグレブではあるがリニア駆動じゃないよ。
あれは単なる衝突試験機。
maglev2000のほうは300mph(500km/h前後)の模様。
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/fmaglev.htm

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 17:20:49.41

>>675 あれは浮上だけ超電導磁石を使ってるけど、推進はリニアではなくロケットだから全く別物だよ。
ロケットランチャーみたいなものだな。なんのために使うのか不明だが、空軍だから空を飛ぶんだろう。

日本は昔ロケット輸送機の実験で時速2500kmを出してるよ。開発推進者が死んでそこまでで終わったが。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 20:07:03.11

>>676
現時点でも、のぞみの利用は指定席のほうが多いので、全席指定というのは
特にネックにはならないと思う。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 22:17:10.66

MAGLEV2000

超伝導浮上＋LSM
超伝導磁石と軌道とは15.24cmの距離を保つ
静止時および低速時はタイヤに支えられ、32km/h以上で浮上する

1車両長35.66m、幅4m、高さ3.8m、両運転台
両開き3ドア、92席、最高速度483km/h

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 23:12:37.76

>>680 それも話だけだろ。フロリダに実験線を作るとか言ってたけどそれも出来たとは聞いていない。
アメリカの話はみんなこんなのばっかり。

新輸送システムの初期研究は政府の資金がなければ民間で継続するのは無理だよ。
10年以内に開業できるなんてあり得ないんだから。資金が続かない。投資家も飽きて資金を引き上げる。

**名無しでGO!** · 2017/09/06(水) 07:30:45.85

>>680 公式サイトも閉じられている。
maglev2000.com
2003年頃に話だけで、実験線も作らず終わり。

**名無しでGO!** · 2017/09/06(水) 08:24:32.28

>>681
その政府が軍事安全保障関連以外は介入する気なしだからな。

**名無しでGO!** · 2017/09/06(水) 09:53:07.37

無理やりにでも軍事関連の事業に絡めるしかないな。
全線を大深度地下にして経路をトップシークレットにするぐらいすれば
有事の際も高速での物資、人員の輸送はある程度叶うが。
丸裸状態の高架橋だと爆撃機やらミサイルやらで簡単にやられてしまうからな。

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 10:31:21.21

>>684
まあ一般人も乗せる輸送機関なら秘密なんて守れんけどな。ILSでも持ち込めば経路はすぐわかるし、高速鉄道なら経路にあまり自由度はない。

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 17:55:35.72

バレたって爆撃では簡単には壊せない。日本の大深度地下鉄は水爆はわからないが原爆程度では壊滅することはないんじゃないかな。
真上に落ちたら下はおかしくなるだろうけど被害は限定的。

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 18:03:07.29

ブンカーバスター「へーそれで？」

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 18:48:06.22

そりゃ飛行機より安全だろうし、911体験したアメリカとしては興味もあるだろうけど、
アメリカ大陸横断だと4000kmくらいになりそう。
間にはロッキー山脈もあるし、中央リニアを10倍にしたようなもんで数十兆レベルか？

やる気になったとしても、東海岸・西海岸それぞれで大都市間を結ぶのが精一杯だろうなあ。

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 20:38:07.28

アメリカは政治に左右されるから難しい
PRTレベルでもレーガンに潰されたほどだから

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 21:04:04.10

大陸だと、貨物輸送が出来なければ意味がないと考える向きも多そうな気がするしな。
というか、完全なる営業運転すら実現していないものを
他国に売ろうとか何考えてんだと言われても気の利いた反論できないだろ？

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 00:08:44.66

大深度地下に造るなら騒音とかどうでも良いから速く走れるな。

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 08:31:01.07

>>690
貨物となるとhyperloop oneでいいんじゃね？
真空に対する安全確保も旅客用よりはハードル下がり効率優先にできる。
前に出ていた推進コイルけちるのもいける。
貨物によっては予圧さえいらないかもしれない。
航空コンテナ程度のサイズでトンネルサイズも小さくしてコストダウン
hyperloopOneの自動運転技術を貨物仕分けに直結すれば航空機積み卸しより効率もよい。
これで貨物機需要を減らして空港渋滞の緩和も図れる。

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 15:38:16.14

>>691
空気抵抗は大きいけどな。

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 15:53:54.84

エアシューターでええやろ