リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net
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しかし議事録見てると、311まで消費電力全然気にしている様子がないってのがorz
しかもパブ米に突き上げられたって感じだし。 >>656 特に問題があるような話じゃないからだろ。
巷で言われてるみたいなエネルギー食いじゃなく、思ったより優秀だと思ったよ。
新幹線に比べて、時間が 40/100=4/10 だから2.2倍のエネルギーまで許される。
なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もないだろう。 一人当たりの輸送量換算にしても結構いい線いってる。
(巷の反対派の計算式は時間軸を無視した計算をしてるから異常な計算値が出てくる)
反対派が原発何機分とか騒いでたけど、1/10機で足りるじゃん。
超電導関係は、半導体のムーアの法則と同じカーブで発展してるんじゃなかったかな?
開業までにはもっとかなりのエネルギー削減ができると思うよ。 >>506
これなんだけど、分岐器のところだけ軌道幅を広げる、とかで対応はできんのかな?そこだけ多少浮上効率推進効率低くてもいいって感じで。 >なのに新幹線の使用電力量とほぼ同じならなんの問題もない
え?
原発何基分とか、速度無視で消費電力で語るのは論外としても、速度勘案してもリニアの方が電気食いでしょ?乗客数補正しなくても。
加速減速は相殺され、空気抵抗に逆らう高速走行がメインで3.5kW平均として、東京大阪3.9万kWh。一方東海道新幹線は500系で2万kWh程度という話があります。二倍弱。乗客一人当たりだと2.6倍。
素直に一人当たりエネルギーは速度二乗比例よりちょっといいぐらい。
空気抵抗という仕事は速度と空力性能がメインで、リニアモーター効率はあまり効いてこない予感。
磁石の出っ張りを慣らすとかを考えた方が良さげ。
>>658とか、分岐器通過時は下ろせる幌で包むとかできんかな? 所要時間が半分になることによって産み出される
時間価値と、電力消費増加分の社会的負担。
どちらがどうなの? >>660
それはエネルギー以外の視点による比較。
俺だって多少エネルギー食いでも高速鉄道好きだよ。でも事実を曲げたり隠したりするのはいかん。
まあ反対派の方がひどいけど。 80年代に伊藤忠商事がTR引っさげて「国鉄(当時)リニアは完成の見込みないから
これ(TR)を東京・大阪間に走らせましょう」と言ったら石原運輸相が猛反発したんだっけ
でも、TRでもいいという議員も相当数いたらしいし
当時の党内のパワーバランス次第では、今頃はTRが中央リニアだったかもしれんのだな >>653
3.5万kWは、実験線での走行試験から導き出された値。
上で出てきている論文のものは、シミュレーションのために条件から計算された値で
あり、実測値とは異なる。
>>655
消費電力量は、2003年頃にはもう文献があり、90〜100Wh/座席キロとされていた。
この数値を東京大阪間で計算すると、4万kWh〜4.4万kWh程度。
JR東海試算による東京大阪間の消費電力量はたしか4.3万kWhで、この頃からあまり
変わっていないことがわかる。 世界で始めてリニアがある都市交通システムが見れる
楽しみ 今はトンネル工事先行してやってるけど地上部分の高架工事とかはいつごろスタートするんかなぁ アメリカでも超電導リニア(モノレール)を作ろうとした計画があったんだね。
MAGLEV2000
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/MAGLEV_2000
公式サイトは、2012年に消滅してる
http://www.maglev2000.com
頓挫してるみたいだけど。
アメリカの話は、金集めしてトンズラみたいな話が多い。
1980年代にやろうとして潰れたという話も聞いたことがある。この話と同じなのかな?
米空軍、磁気浮上式で世界最速を記録 目標マッハ10、何を目指すのか
2016.05.07
https://trafficnews.jp/post/51084/
アメリカ空軍が「磁気浮上式」で時速633マイル(1018.7km/h)という世界記録を達成しました。なぜそのようなものを、空軍が開発しているのでしょうか。
略
しかしその動力は、軌道上を浮いて滑走するソリの後尾に設けられたロケット。
つまり「磁気浮上式」とはいえ、電磁石によって走る「リニアモーターカー」とは大きく異なるものです。
実験線の全長は640メートルで、ソリの制御は全て外部から。もちろん、人間は搭乗していません。 工程表には絶対的な年度は書かれてないけど、他の工区とほぼ同時に進行するのが合理的っぽい電気設備工の時期なんかから逆算すると、2019〜2021あたりに基礎打ち始めるんじゃなかろうかね(山梨の場合)
高架は基礎から2〜4年もあれば路盤までできるだろうので、工事そのものより用地取得、移転、整理のほうがウェイト大きそう
たとえば実験線の西側、笛吹川を渡るところの小学校は本線と重なるので移転するのだけど、それの移転完了が2020年(たぶん)ということらしいので、あの辺の工事はその頃からということになるのだろう
山梨県駅は夏前にボーリング調査やってるってニュースがあったな >>663
乗車率100%/50%の時で東京大阪間1人あたり43kWh/86kWhか。電気代1000〜2000円。
これだけの高速鉄道としては悪くないな。
鉄輪新幹線と比べると電気食いだが、航空機と比べると省エネ。
東京大阪航空機需要は新幹線よりはだいぶ少ないものの、
そこそこあるようなので、これがそっくりリニアに移動すればそこそこの省エネ効果。
でも名古屋まではもとから新幹線寡占で航空機はほとんどないから、大阪開業時までおあずけか。
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2016-02.pdf
航空機を奪えば結構な数がある博多圏までいけばなぁ・・・と思うが、ちょっと工事費に見合わないかなあ。
JR東海以外やりそうにないし。 新大阪までリニア化・山陽新幹線乗り継ぎで東京博多3.5時間。
これでもそこそこ航空機と勝負できてるかもな。
このころには流石に石油供給どうなってるかわからんし。ある程度化石燃料使用制限される時代かもしれん。 >>669 今の新幹線では、東京博多間の時間が5時間とかかりすぎるからほとんど飛行機を使う。
所が3.5時間になればかなりの人が新幹線を使うようになるだろう。 新幹線の方が確実に早くなる。 新宿あたりから天神までを考えると
新宿>羽田空港国内線ビル 最短45分程度
チェックインを定刻30分前として
航空機移動:1時間35分〜1時間50分
博多空港>天神 15分
トータル2時間50分〜3時間5分、実際には降りるのにも時間かかるので手荷物預けなしで3時間30分ってとこか
ただ航空機は風向きでかなり時間変わる。冬場は向きによって±15分くらいか?
同じルートで現在新幹線利用だと5時間45分程度。
これが東京大阪が2時間26分から乗り継ぎ時間込み80分になったとして66分短縮の4時間39分
(新幹線部分だけなら67分+乗り継ぎ10分+2時間28分=3時間45分で4時間の壁は突破)
うーむ、微妙かなあ。日帰りでないならいけるけど。
博多空港が近郊で地下鉄乗り入れで便利すぎるのも追いつきにくい原因かな。 東京博多間は、現状1割なのが2割になると予測されていたな。 >>671 今Yahooナビで検索してみた。
新宿から博多駅まで
飛行機だと、3時間45〜50分
新宿 13:28
羽田空港 14:23着 15時発
福岡空港 16:45着 手荷物のみ
博多 17:13
新幹線の場合、5時間20〜40
品川、新大阪が2時間40分位
これが中央新幹線では、100分で1時間短縮だから
4時間20〜40
微妙な時間だが、30分の差なら自分なら新幹線を使うな。
飛行機は楽しくない。
やはり早くリニア山陽新幹線を開通してほしいな。 >>673
100分ってどの時間?名古屋乗り継ぎで最速の場合?
名古屋新大阪50分くらい、乗り換え10分でできるなら100分か。
あと、最近の東海道新幹線は品川新大阪2時間30分くらいみたい。
短縮効果は50分ってところか。
新大阪まで伸びなくても結構な効果あるんだな。 >>666
アメリカはマッハ10のリニア計画もあったのか
日本の方式じゃそこまで出せないのかな?
>>671
>>673
リニアと新幹線の乗り継ぎの場合って待ち時間出来ないかな?
東京から博多まで直通で運転して欲しいけどあと60年ぐらいで作ってくれないと乗れそうもないな >>675
若いっていいな。
乗り継ぎに関してはこっちで書かれていた。
地下駅でやっぱり時間かかるようなので、乗り継ぎ時間は15分くらいは見たほうがよさげですね。
https://trafficnews.jp/post/36801/
それより全席指定による発券がネックになりそう。
あらかじめ予約発券すれば余裕見て動くことになり所要時間のびる。
自由席みたいに到着して最初に来たのに乗るのがやりにくい。
改札通過時勝手に予約されるなんちゃって自由席みたいなのがないとしんどいなあ。
このへんが自由なのも航空機に対する利点なので。 >>675
>>666も書いてるけど、マッハ10なのはいちおうマグレブではあるがリニア駆動じゃないよ。
あれは単なる衝突試験機。
maglev2000のほうは300mph(500km/h前後)の模様。
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/fmaglev.htm >>675 あれは浮上だけ超電導磁石を使ってるけど、推進はリニアではなくロケットだから全く別物だよ。
ロケットランチャーみたいなものだな。 なんのために使うのか不明だが、空軍だから空を飛ぶんだろう。
日本は昔ロケット輸送機の実験で時速2500kmを出してるよ。 開発推進者が死んでそこまでで終わったが。 >>676
現時点でも、のぞみの利用は指定席のほうが多いので、全席指定というのは
特にネックにはならないと思う。 MAGLEV2000
超伝導浮上+LSM
超伝導磁石と軌道とは15.24cmの距離を保つ
静止時および低速時はタイヤに支えられ、32km/h以上で浮上する
1車両長35.66m、幅4m、高さ3.8m、両運転台
両開き3ドア、92席、最高速度483km/h >>680 それも話だけだろ。 フロリダに実験線を作るとか言ってたけどそれも出来たとは聞いていない。
アメリカの話はみんなこんなのばっかり。
新輸送システムの初期研究は政府の資金がなければ民間で継続するのは無理だよ。
10年以内に開業できるなんてあり得ないんだから。資金が続かない。 投資家も飽きて資金を引き上げる。 >>680 公式サイトも閉じられている。
maglev2000.com
2003年頃に話だけで、実験線も作らず終わり。 >>681
その政府が軍事安全保障関連以外は介入する気なしだからな。 無理やりにでも軍事関連の事業に絡めるしかないな。
全線を大深度地下にして経路をトップシークレットにするぐらいすれば
有事の際も高速での物資、人員の輸送はある程度叶うが。
丸裸状態の高架橋だと爆撃機やらミサイルやらで簡単にやられてしまうからな。 >>684
まあ一般人も乗せる輸送機関なら秘密なんて守れんけどな。ILSでも持ち込めば経路はすぐわかるし、高速鉄道なら経路にあまり自由度はない。 バレたって爆撃では簡単には壊せない。 日本の大深度地下鉄は水爆はわからないが原爆程度では壊滅することはないんじゃないかな。
真上に落ちたら下はおかしくなるだろうけど被害は限定的。 そりゃ飛行機より安全だろうし、911体験したアメリカとしては興味もあるだろうけど、
アメリカ大陸横断だと4000kmくらいになりそう。
間にはロッキー山脈もあるし、中央リニアを10倍にしたようなもんで数十兆レベルか?
やる気になったとしても、東海岸・西海岸それぞれで大都市間を結ぶのが精一杯だろうなあ。 アメリカは政治に左右されるから難しい
PRTレベルでもレーガンに潰されたほどだから 大陸だと、貨物輸送が出来なければ意味がないと考える向きも多そうな気がするしな。
というか、完全なる営業運転すら実現していないものを
他国に売ろうとか何考えてんだと言われても気の利いた反論できないだろ? 大深度地下に造るなら騒音とかどうでも良いから速く走れるな。 >>690
貨物となるとhyperloop oneでいいんじゃね?
真空に対する安全確保も旅客用よりはハードル下がり効率優先にできる。
前に出ていた推進コイルけちるのもいける。
貨物によっては予圧さえいらないかもしれない。
航空コンテナ程度のサイズでトンネルサイズも小さくしてコストダウン
hyperloopOneの自動運転技術を貨物仕分けに直結すれば航空機積み卸しより効率もよい。
これで貨物機需要を減らして空港渋滞の緩和も図れる。 >>692 ハイパーは重たい荷物を運ぶことなんて考えていないよ。
コンテナ1つが25トンだぞ。 通常磁石で浮かぶのはきついだろう。 これからは空気圧の時代だわな、大分のホバークラフトは挫折したが、
自衛隊や各国の軍隊がまだ使用してるんだから、軍事において有用なら民間利用の道もまだある。 >>696
大分のホーバークラフト…懐かしい話だ
アメリカでもボーイングが大昔にエアクッション式リニアモーターカー作ったんだよ >>695
磁石自重の50倍までokと言ってるから、500kgの永久磁石なら何とか搭載可能では?全面敷き詰めて。 >>698 それは理想論。 500kgもの磁石をかたまりとして作るれるわけじゃないんだぞ。 分散すれば力は弱まる。
現実を無視した話。 >>700
台車を大きく、貨物スペースを小さくすればいいかなと思ったりする。
台車がたわまないように作ると台車自身が重くなりそうな気もするが。
貨物 貨物
台車台車台車=台車台車台車
考えてみると速度が600km/hくらいでいいなら非磁性車輪・リニア駆動という手も
まあ俺が思いつくようなものが使えるとは思わんけど。 そもそもhyperloop oneの直径じゃ海上コンテナだけでも入らないべな >>703 20フィートパレットで、10〜11トン
10トントラック用で、31フィートコンテナがあるな。
高2.2m 幅2.3m 長9m ディスカバリーでマグレブの話してたけど、予想通りアエロトランとトランスラピッドと話だけして終わった。
精密1cm浮上を高度技術として称賛とは、ものは言い様だなーと思った。
当然地震とかには触れず。
まあ確かに高度技術だけど。 そりゃ地震なんて遥か遠い異境の地での出来事でしかないと楽観してる地域で
いくら地震の恐怖を煽動したところで、そもそも実感が湧かないだろうしな。 >>706
しかしドイツ上海はともかく、
アメリカにも、中国の一部にも地震多発地域はあるのに?と思った。
まあDiscoveryは欧米中心だからしょうがないが。
日本の番組ならトランスラピッドは軽くすませてJRリニアとリニモ中心になるだろうし。 >>580
接触してもダメージがなければ 1cmでもいいんだけど
500キロで滑ってもダメージない方法があるといい >>708
まあ基本脱線はしない仕組みだからな。ただ、脱線はしなくても、中規模地震でいちいち軌道や車両壊れてたらたまらん。震度5強くらいまでは点検後走り出せるくらいはほしい。 >>707 ハイパーループもそうだが、東海岸は大丈夫でも西海岸では使えないな。 ハイパーループワンの実験線はカリフォルニアで、H1/HTTともにカリフォルニア高速鉄道の対案として上がってきたものだったりするけどな。 大陸の図体がでかいだけの国々(欧州のゴチャゴチャしたところもだが)では
自然災害に対する意識の統一なんて程遠いぐらい困難だろうし、
何かを売りつけたいならその地域ごとに柔軟に対応したものが求められるのはまぁ当然の事かと。
先日起きたメキシコの地震の被害状況を見ても、全く鉄筋が入ってない建築物や、
申し訳程度に鉄筋はあるが、針金レベルに細いものなどがかなり見受けられるし、
現地の意識、最低限の施工でとりあえず様になれば良しみたいな風潮もあるし、
こんな地域で日本仕様の“念には念を”的な堅牢で高価な建築物は設計する事自体が困難かと。
しかし先日起きた北陸新幹線の建設中のトンネル落盤陥没事故を見ても、
日本だから確実に安全か?という疑問も常にはあるんだなぁ。 >>712 施工ミスはどうしても避けることはできない。
しかし根本的な設計ミスは検討段階で避けることはできる。
それが問題なんだよ。 >>711 カリフォルニアが最初のターゲットとなったのは、シリコンバレーだからだよ。
単にギャンブル投資家が多いからと言う理由でしかない。
現に既に西海岸では相手にされずにターゲットを東海岸に移してる。 ドイツはリニアの開発を中止したけど他にヨーロッパで開発したり設置したがってる国って無いのか? >>715
TGV網、在来線乗り入れが武器だし、乗り入れ不能なマグレブには消極的じゃないかな。
あちらには日本の太平洋ベルト地帯に当たるような、この直線ルート押さえればいいようなもんではないので、厳しそうだ。 >>715
昔は各国が良さげなシステムを開発してたけど
今はEU化に伴って各国の交通系開発機関も整理されてしまって… 時速1100キロ超の交通システム「ハイパーループ」 ヨーロッパ大陸を結ぶ計画を発表について
http://news1h.ga/時速1100キロ超の交通システム「ハイパーループ」/
https://i2.wp.com/news1h.ga/wp-content/uploads/2016/07/3b487d49-s.jpg
こいつらの面の皮の厚さは相当なものだな。 >>711 カリフォルニア高速鉄道は既に着工してるし、誰もハイパーループなんて詐欺集団の言葉なんか相手にしていない。
航空機でも何万時間と試験飛行しないと認証が受けられないのと同じで、何万キロか走ってから出直せという話だな。 1kmすら走ったことがないものを誰が信用するか。 リニアモーターカーは低速でも高架か地下なのがな
平面交差ができれば最近はやりのLRTやBRTとも競えるんだが >>720
できるんじゃない?
低速ならタイヤ走行で、側壁ある部分2引っ張って貰う
高速なら、低速用側壁移動切替器のようなもので通過時側壁をもちあげる。 リニアだって引込み線があるんだよ。 だから分岐できる。 >>720
あ、平面交叉ってことは、リニモなど、高速鉄道でないリニアのこと?
それだったらちとややこしいかな。 ややこしいを通り越して無理だよ。
モジュールの隙間や深さが既存鉄路と比較して大きすぎる。
それに、平面交差させるくらいなら最初からLRTやBRTにするだろう。
リニアとLRT/BRTの軌道系交通システムとしての守備範囲はほぼ被らないし、平面交差前提なら
リニアを選ぶことはない。 低速リニアと何との平面交差?
そもそも鉄道同士の平面交差って少ないよね。
道路との交叉は交通状況が許す範囲で踏切つきで普通にできそうだし、BRTもできそう。
LRTも踏切通過用バッテリーとかもたせたらいけるのでは?
鉄道とここはあまり変わらない気がする。 ゴメン、構造勘違いしてた。
リニモの場合だと浮上機構と集電機構をつけた脚部が通るだけの隙間は大きすぎるね。
精度が必要な吸引レールの上を他の交通機関走らせる訳にもいかんだろうし。 あえて強引に考えるなら、踏切が上がると隙間とレールをカバーするように渡し板が自動的に出る仕組み・・・やっぱ無理だ。 踏切通過用バッテリー???
まさかLRTやBRTが道路と平面交差できるかどうかを考えるレスが来るとは思わかないった >>728
リニモと道路の話では?
専用軌道が前提のLRT/BRTはともかく、在来線並速度のリニモなら在来線と同程度に踏切考えてもいいのでは。
もちろんない方がいいし、そもそも無理っぽいけど。 >>729
なんかおかしくない?その認識。
LRT/BRTは新設(専用)軌道・併用軌道のどちらでも行けるタイプの交通機関で、リニアは
原則として新設軌道しか走れない交通機関だと思うけど。
(少なくとも、現在実用化されているリニア路線は全て新設軌道になっている) >>730
一般道路乗り入れ部以外の話。
道路乗り入れ部の道路との交差の是非なんて考えないと思ってた。 マグレブだと道路を走らすのは無理だな
素直に高架でいかに建設費を減らすかに頭使った方がいい
ここの一番最後に書いてあるやつなら
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/04section1.pdf >>732 空気浮上リニア、あんなのダメだよ。 あんなのが街中走ったらゴミを吹き上げて困る。
そう言えばオリンピックでは、連結バスを走らせるんだよね。 新交通システムとしての空気浮上は少ない空気で浮き上がるから
ホバークラフトみたいに大きな音も爆風も発生しない >>735
それが理想なんだけどな
ちょうど世界的にもそのクラスのマグレブが抜けてる >>736
この場合、マグレブにする理由は登坂性能? 大江戸線は急カーブ、急勾配が可能でかつトンネル径も
小さくできるので、混雑する東京の地下には最適だったん
だっけ。
保守維持費はどうなのかな。 >>738 鉄輪リニアの保守費は普通の鉄輪とあまり変わらないだろ。
レールの間に鉄板を敷いてるだけで、あれは殆ど保守する必要もないだろうから。
低速マグレブの場合は殆ど保守費がかからないみたい。 リニモの場合は保守費はほとんどかかっていない。
JRマグレブも保守費はかからないだろう。
所がトランスピッドみたいに低浮上高速だとレールを擦り保守費が膨大になる。 ハイパーループもこの二の舞になるな。 >>735 200km/hなら、鉄輪リニアで良いよ。 リニアにする必要があればね。
リニアのメリットは、馬力がある事、急坂で滑らない事。
山岳鉄道なんかには向いてるな。
高架ならリニアにする必要はないだろ。 ただのモノレール。
しかしモノレールって日本とドイツくらいにしかないんだってね。驚いた。
観光客はモノレールを見て未来都市に来たと感じるらしいぞ。 >>739
リニモの保守費は、実際には他の中小鉄道より多少安い程度で、ほとんどかかって
いないというレベルからは程遠い。
費目別にみると、線路保存費は確かにかなり安いのだが、電路保存費がかなり高い。
これによって、多少安いというレベルにまで差が縮む(それでも安いことは利点になるが)。
なお、他の保守関連費は大差ない。 >>740
モノレールはあまり速くないのが難点だが、そもそも都市内で高架クネクネだと速度出せないしね。
リニアの出番あるとすれば、低騒音じゃないかな?
低中速だと空力音より鉄輪転がり音の割合大きいから。
それと登坂力。でもモノレールも結構登坂力あるんだよな。騒音も鉄輪よりは少な目だし。
都市間を高速で結びつつ、都市内に乗り入れ可能なの作りたければ出番あるかな? >>740
モノレールはアメリカ、中国、韓国、インド、マレーシア、シンガポール、ドバイ、ブラジル等にもある 日本は新路線そのものが少なくて
リニモもLRTもあんまり期待できない
あとは中国やアジア インドで どれが採用されるかだな 推力ばかりが強調されるのは下山時に遭難したがる登山者と同等の思考だろうが、
ブレーキも強化すればおそらく立席定員ゼロ、全員着席の状態でしか許認可は下りなくなる。 結局リニモ後もゴムタイヤの新交通システムやモノレールが選ばれている結果から見て海外でも低速リニアは普及しないだろう >>741
>>電路保存費がかなり高い。
実際にはかなり抑えられることが分かった
開業から数年運用する間にブラッシュアップができてる
>>746
中国は輸出攻勢していきそう
長沙リニアも今のところトラブルないし
(韓国はロシアに輸出狙ってたけどあの通りコケた) 高架はヨーロッパが一番難しい
古い町並みの景観を守るから高架は特に避けられる
その意味でもLRTは肌にあってる
70年代にはヨーロッパで多くの高架式中量軌道が開発されたが
結局ヨーロッパ自体で定着したものは少ないからな >>747
ゴムタイヤ系と低速リニアの競争力の差だから、どこの国だろうと関係なく同じ事になると思う
実際に中韓もリニアでなくゴムタイヤ系が海外に進出し始めているし >>747
電路費は開業から変動がほとんどないのが一般的。
初期設計の時点でほぼ決まるため、数年でブラッシュアップできるようなものじゃない。
なので、抑えてもなお他より高い状態というか、元々高いとわかっていたものだと思う。 >>741
営業実績がない新しいシステムの導入を検討する場合は
実験データからはじき出された費用+不確定要素分の費用として上乗せしてある >>747 おいおい、長沙リニアは低速のリニモみたいなやつだぞ。
最高時速100km/h 18.55km
低速実験線みたいなもの。 >>752
>>747 >>746はその低速リニアの話をしているようですが。 低速リニアがマグレブである必要はないな。 鉄輪かタイヤが合理的。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています