リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net
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>>911 音速を持ち出したのは、時速2万kmはマッハ換算で、マッハ17にもなるから。
こんなスピードは弾道ミサイルの落下スピードすら越える。
それこそ一直線しか走れないし、チューブが少しでも熱で曲がればおしまい。
中を読んでいなかったがやはりネタだったか。
しかし、理論的にもそんなスピード出るかな? ロケット推進でも多分無理じゃないかな? 浮かせるということはそこに抵抗力があるはずだから。 たしか本当に穴が掘れたとすると
地球の中心付近の大気圧は鉄並に硬いという
ソースは「できるできないのひみつ」
それだけの密度だと地表の大気がかなり吸い込まれそうだが >>918
マッハ数って単純な対地速度じゃないぜ? >>908
2万キロが理論限界になる理由が分からない。
レールガンや粒子加速器と原理は同じだろうからもっと速度は出ると思う。
理論限界じゃなくて資金や技術上の限界かな?
>>918
開発中のファルコンHTV2って飛行機はマッハ20が目標らしい。 >>922
磁極移動速度(極性反転時間)に限界があって、それで速度限界が生まれるなんて話をよんだ気がする。
粒子加速器は主には電場だし、レールガンは一定磁場の中で移動体側に一定の電流流す仕組み。 >>918
理論的なら(長い直線軌道と電力確保できるなら)okでしょう。
浮上に対する磁気抵抗は、浮上システムを速度に最適化すれば減らせる。 >>924
自己レス。
だが、地上1次電磁石ピッチがH1やTransrapidのように小さくても(0.3mくらい?)、時速2万キロで必要周波数は6kHzとスピーカー並。
これ間違ってるかも。 鉄輪車両は省エネ高効率なPMSM採用していってるけど
リニアモーターにはそういう技術革新はないの? >>845
16mで25tとか鉄輪車両と大して変わらない重さだけど
浮上車両は荷重分散するから、鉄輪車両より有利って考えていいのか? >>928
PMSMが高効率というのは従来使用されていた誘導同期モーターに対してのことでは?
https://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/solution/eco/pdf/permanent_magnet_synchronous_motor_for_propulsion_systems.pdf
JRリニアのリニアモーターは最初から永久磁石状態の超電導磁石+地上同期コイルでPMSM相当ではないだろうか。
ギャップを大きくとるなど、効率が上げにくい要素もあるだろうけど。
車両や軌道寸法を変えずに磁気ギャップを減らして効率を上げる工夫もされている模様。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2017/0001004145.pdf
そもそも、明らかな根拠無くネット上で言われているようにリニアモーターカーは低効率なのかな?
リニアモーター単体では回転モーターよりは悪そうだが、
リニアの出力はダイレクトに車体加速させている。
浮上のための磁気損失はあるが軸受けや車輪レール接地部の抵抗はない。
新幹線と比較して人キロあたり消費電力量が3倍で、ほぼ速度二乗比例な点から、
そう悪く無いのではないかと思える。
分かりやすいところ(俺が探せるところw)に具体的数値がないのが辛いところ。 少しぐらい減圧するより後方から時速1000キロで送風した方がスピードアップ出来そう。 >>932
トンネル壁面抵抗相手に仕事するからすごくエネルギー喰うと思うぞ。 減圧にしろ加圧しろ、あらゆる構造物にとんでもない負荷をかけ続けるわけだから、
エネルギー消費はもとより、あらゆる構造物の設計施工方法を根本的に変えなきゃならん。
コスト度外視で国威発揚の為だけに無茶やれる国でもない限りは現実的ではないよ。 >>929 なんの話をしてるのか知らないが、中央新幹線の車両は新幹線に比べて半分くらいの重さだったと思うよ。
リニモは車上一次式リニアモーターだから、鉄輪とさほど変わらない。
中央新幹線は地上一次式リニアモーターだから、電磁石コイルが地上にあるので軽くなる。
地上一次の方がコストは高くなるが高速化に有利。 >>931 非常に面白い検討結果だな。 2014年に検討したということは、ハイパーループの話題が多くなり始めたから検討してみたんだろう。
0.5気圧を想定しているのは現実的な気圧だろう。 異常時の心配もそれほど大きくはない。
60kmの長さで 450km/hでは、鉄輪の方がコストメリットが大きいから鉄輪になるだろう。 限られた都市間交通になりそうだな。
100km以上の距離で900km/hならリニアになるだろうな。
しかし、この距離をやるとなると中央新幹線をこの方式に変更するのは基本的に無理だから、新しいリニア線に適用になるかな。
この場合は、車両構造が中央新幹線と異なってくるが統一する事は可能だろう。 >>931 >>936 ここで研究がされたようだ。
2012年に委員会が発足して調査を始めている。
減圧トンネル利用高速鉄道の駆動・制御システムに関す る調査専門委員会(委員長 古関隆章)
未来の減圧トンネル超高速鉄道技術の可能性
~総 論~
http://koseki.t.u-tokyo.ac.jp/2014_annual_report/2014-10/07-2.pdf
60km 途中駅無し、磁気浮上、時速700kmで検討。
編成車両数3、2編成、5分間隔
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ここでは磁気浮上に絞ってるが、その理由については書かれていない。 多分短給覧」でも加減速ャXピードが早けb黷ホ高速化も意末。があるのだろb、。
発車試桙ニ停車時は座bチていないといbッないだろうが=B
60kmと言うと成田、東京駅がほぼその距離だからここに磁気浮上リニアか鉄輪リニア、減圧トンネルが敷設される可能性が高い、延長で羽田まで。
東京羽田は15km強
減圧トンネルは平成15年前後にも検討課題に上がってる。
https://i.imgur.com/3Jdzw18.jpg >>936
ただ列車間隔が短い日本の高速鉄道でやるのはきついな。
発車時
客車、ホームドア閉鎖→進行方向隔壁オープン・減圧→発車
到着時
到着→前後隔壁閉鎖→復圧→客車ホームドアオープン >>938
到着
ホームドアからドッキングベイが伸び、ドッキング
エアリーク自動診断後、車体側・ホーム側ドアオープン
乗客乗降
診断後車体側・ホーム側ドアクローズ
車体からドッキング解除
発車
これならトンネル断面積を開閉するよりは早くできそう
問題は多数のホームドアのうち1つでも機能不全を起こしたら乗降客はもちろんホームは修羅場ってこと。
相当な信頼性が必要になる。 >>929
ほぼ車両全長に分散するから同重量の鉄輪式車両よりは有利になる
荷重を点じゃなく面で支えるから軌道を簡便に作れて建設費を圧縮できる
これは超伝導リニアでも理屈は同じ(JR東海の資料にも載ってる)
正確には、超電導磁石が車両前後に分けて配置されてるから荷重分散は限定的
だけど、車両そのものが軽いからそこは問題にならないし
同重量の鉄輪式車両より有利なことは変わらない >>938 発車時の減圧はいらないだろう。
到着時の復圧は、1編成分の空気を入れるのなら1分もあれば良さそう。 その時間ももったいなければ、宇宙船ドッキング方式でドアだけ結べば復圧する手間もない。 ハイパーループって詳細を詰めていくと、色々と面倒なんだな
リニアだってここまでくるのに何十年も実験してるんだし、
安全面とか考えると、数年で実用化できるようなもんじゃないな
まあ、そんな無茶に挑戦するのは話としては面白いけど、
しばらくは日本のリニアが鉄道のトップなのは変わらなそうだ 途中駅がなければ、発車前後に時間かけられるから問題ないな。
停車駅を減らせばいい。
日本なら、札幌盛岡仙台東京名古屋大阪博多くらいに。
JRリニア以上の高速鉄道ならこんなもんでしょうし。他は新幹線乗り継ぎで。 >>941
発車時の減圧は、隔壁オープンで兼ねるって意味で。長大な減圧トンネルがやってくれる。後でゆっくりバキューム。
減圧復圧より、隔壁開閉が時間かかると思う。>>939 >>941 のようにドッキングでもいいな。 >>941 ドッキング方式よりはやはり車両全体を対象にした方が良さそう。
車両の周りはギリギリのトンネルとしておけば、車両とトンネルの間の空気量はかなり少ないから、減圧、復圧も短時間でできそう。
車両の中はもともと密閉されてるからその空間の空気は考慮する必要はない。 >>942
ハイパーループはたぶんこの問題を、一編成を小さくすることですべての列車をpiont to pointにする事で回避するつもりなんだろう。
需要と機体調達を自動マネジメントできれば、時刻表のない需要に応じた動的ダイヤで動く、常に最速で行けるシステムとか出来たりして。
日本人には受けない?
真空ではない減圧リニアだと、空気抵抗あるからハイパーループのような一両運行は空気抵抗上厳しそう。
四両くらいならいける? >>944 隔壁密閉は、1方向のドアだと時間がかかるが、両開き或いは左右上下の4方向ドアなら軽くなり高速開閉できそう。
この辺は金の掛け方でどうとでもなりそう。 >>946 日本の検討では3両編成で計算してる。実際にはもう少し長くなるんだろうけどあまり長くは出来ない。 連結すると連結部の密閉が難しそうだな。 柔軟性があり低圧で潰れない、膨れない頑丈な素材はあるのかな?
強化ゴム? >>946
面白そうだな。
ただ、短い編成だと輸送力の問題が。
非常停止を考えると間隔はある程度以上詰めることはできない。
そうなると16両とかに比べ輸送力は激減。
解決策は、ハイパーループのように非常停止を想定しないことw
次の駅まで惰性で行くとしても、間隔が短い行き先が異なる多数の列車群を1つの駅で一気に降ろせるのだろうか?
出発駅が同じ列車は16両を上限に連結して発車、到着分だけ途中切り離すとかも考えたが、切り離し後すぐに非常停止を要する事態になったら追突の危険があぶないw ハイパーループはあの自動運転車乗り入れのシステムの方は脅威に見える。
真空チューブをやめて普通に非減圧500km/hトランスラピッドにしたらと思うと、結構やばくね?
暫定的には駅と主要拠点を結ぶLRT的な自動運転車、将来は普通に自動運転タクシーが
乗り入れたりしたら従来型鉄道は太刀打ちできん。 >>951 なんの事? イーロンのトンネル会社の事?
地下で自動車を目的地まで運ぶと言う?
何も魅力を感じない。 950ルールでしたか。ではたててみます。
テンプレは特になし、でよいのですね? たててみました。
リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net
mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1506756468/ >>956
900km出すなら駅間200km以上は欲しいな >>956 間違ってレスした
>>936 こっちが正しい >>922
衛星速度を越えてしまうから
宇宙に飛び出してしまうじゃなかったか いつまで人命無視、現実無視、コスト無視でやれるような夢の国の話してんだ? >>961 ここは、マグレブスレだからいいんじゃないの?
ハイパーループは少しずれてるかもしれないがマグレブではありそうだから、一緒にまぜてあげてもいいのでは?
実現性がないのはいずれ気づくだろうが、既存鉄道にも刺激を与えていそう。 >>959
宇宙に飛び出すのは28000km/h越え、まだまだ
それに磁気案内などあれば飛び出さんし。
強いて言えば、28000km/hくらいで"磁気浮上"ではなくなるなw >>964
2万キロで車内0.5Gになっちゃうからなあ。
それ以前に地球の丸みクラスのなだらかな曲率路線なんて困難だろうけど。LHCみたいな精密トンネルになりそう。 0.5気圧だと標高6600m位だから、十分に呼吸はできる。 >>966
いやそれ無理。健康な若者でも体馴らさんと高山病になるレベルだぞ。
短時間なら失神しないって程度か。
ましてや乗客にはジジババや普通の旅行は出来るレベルの病人もいる。
ユングフラウヨッホかどっかの3500mの駅で冗談で走ってみたらめちゃくちゃ後悔した >>967 急にそうなれば高山病になる人も出るだろう、しかし殆どの人は死にはしないだろう。
ハイパーループの瞬間死に比べたら天国。気圧差500倍。 >>968
この場合は、キャビンがどれくらいの気圧まで下がってそれがどれくらい続くかが問題。
相手が真空と0.5気圧で、最初の車室内圧力低下速度は圧力差比例で2倍程度の違い。
トンネルへの緊急吸気口などを開く場合、初期は真空の方が圧力差ある分圧力上昇速度も速い。
小さい気密トラブルに関しては大きな違いはないかも。
これは客車のリークがそれほど大きくなく、速やかにトンネル復圧する場合。
窓一枚サイズの大穴開く場合や、トンネル復圧がすぐに動かなかった場合は、
トンネル内気圧は生死を分けることになりそうだね。
ハイパーループって気密異常が起こった場合どうするんだろ?
非常時は次の駅まで惰性走行とか書かれてるらしいが、リーク状況によっては分単位は持ちこたえない。
トンネルを加圧すれば惰性走行では隣の駅まで行けない。キチキチトンネルでは途中で止まられると救出は大変。
結局推進コイルを全線敷きつめるか、非常用の低速バッテリー推進機構でも積み込むのだろうか? >>968
書き忘れた。
0.5気圧なら少なくとも死なない(短時間ならジジババでもたぶん後遺症もない)という意味だな。
>>967は反射的に書いてしまった失礼。 東京・NY間を37分で! 火星移住用ロケットを利用した国際線旅客機をイーロン・マスクが提案 - ねとらぼ
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1710/01/news024.html
まただよ、この人・・・ >>972 またかよ、かなり金に困ってるみたいだな。 >>972
スレ違いになるが、
旅客機としては無理だろうが、
リスク覚悟の遊覧飛行としてはありだな。
弾道飛行と大気圏再突入体で行くかと思ったら、一段目回収機能でやるとは・・・
まあ一段目回収は成功したといってもまだ数回、旅客以前に有人を語れる段階じゃない。
夢を語る分にはいいけど。 俺は名古屋暫定リニアの開業を待たずして死ぬが、どうか無事故でな〜 いやいやいや
元ネタは火星移住ロケットだぞ
火星移住よりは現実味がある >>977
こういうのでロケット量産体制を作ろうってことだろうな。
ハイパーループも火星旅行のための小金稼ぎ。あのままでは無理っぽいので、いろいろ現実的になったのを作るんだろうけど。 自動車が自転車操業だから色々転がそうとしたんだろうけど、本業が回らないとどうしようもないだろ。
もう誰も信じていないよ。 自動車部門も同じだからなあ。
みんないっしょにリスクしょって夢を見てくれると思っている。
falcon9みたいなのを生み出すからバカにはできないけど。 >>980 ロケットの方はNASAの全面協力だからな。事業移転みたいなものだ。 JRリニアは今後技術革新でコストダウンできる見込みある?
トンネル工事がメインで人手資材不足で総工費はどうしても上がるだろうけど、それを補うようなコストダウン技術ないかな?
ケーブル式地上コイルとか変電所の簡素化とか 高温超電導磁石があるじゃん。実用化できれば
かなりの省コスト。常温超電導磁石が実用化
されればさらになお。
機器異常の自動探知システムとか500km/h対応の
側壁移動式分岐器とか、いろいろありそうだ。 高温超電導磁石が使えるようになれば、普通の冷凍機で冷やせる。 既に出来上がってるがもう10年耐久テストを続ける。
イットリウム系が使えるようになればもっと効率が上がるだろう。
地上コイルや送電線も将来超電導伝送線が使える可能性はある。 かなり先になるだろうけど。先に変電所周りでは使われていくだろう。
在来線でも電力需要が高い変電所間のケーブルを超電導にする計画があり、各種試験を進めている。 >>983 >>984
車体側も本格営業運転すれば多数の車両が動くしコストダウン大きいな。
それと、建設費ばかり考えてランニングコストのことを忘れていた。
超電導磁石自体は高温超電導磁石の方が高そうだけど、
http://college.nikkei.co.jp/article/102753711.html
高温超電導磁石はランニングコスト低減が大きそう。
磁石本体のコストダウンも大量生産前に図っていくのだろうな。
もう出来上がっていると思っていたが実証と耐久試験にまだまだ時間かかるんでしょうね。
今の高温超電導磁石は20K運用みたいだけど50Kとかいけたらさらにランニングコスト・冷却電力低減できそう。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2013/0004005922.pdf
保線の自動化は在来線にも応用できるし(青函トンネルで計画あり)、これも重要なコスト低減策ですね。 超電導送電は発電所→電力変換所間の154kV送電線の置き換え?
http://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100196.html こんなの?
高圧鉄塔とメンテナンスを省略できる、154kV150km送電ロスを免除
加えて、66kV直流送電を組み合わせてやれば、電力変換所で変電所と整流が省略できていいかもしれない。
デメリットは鉄塔以外の土地も買い取る必要あること、
ケーブルコストと冷却のための電力と設備?
地下送電路の置き換えを想定している超電導ケーブルを山岳に引くことによる施工困難さ
天秤にかけて考えるとコスト的にどうなんだろう?
長距離電力幹線なら山に引いてもメリットあるのでしょうけど、リニアの送電程度だとどうなんでしょうか。
電力変換所以降のき電線と推進コイルは電圧最大33kVに対し、最大12kmくらいになるので、実効性少ない気がするのですが、どうでしょうか?
それと、使用されるのが車両通過時のごく短時間=軌道全体のき電線/コイルの総延長がとても長いので、コスパどうしても合わない気がします。安価な常温超電導とかができたら別ですが。 例えば勾配の大きな区間とか、上りにはパワーを使うし、下には回生電力が回収できる。
日本でもkm単位での試験は始まってる。アメリカあたりだと10kmを越した試験もやってたはず。
夢の様な事が現実になりそうになってる。
イットリウム系の超電導材がボチボチ使えそうになって来てるから、これが使えるともっと開発スピードは上がりそう。
保温さえしっかりしておけば、それ程冷蔵に電力を使わなくても費用対効果は出そう。
コイルには瞬間的部分的にしか電力は使われないけど、そこまでの電線の長さ分はロスが発生するんだから、全部の線を超電導にする意味はある。 ケーブルを-196度に冷却 超電導送電に営業線で世界初成功 鉄道総研
2015年
https://trafficnews.jp/post/39796/
5.6kmで成功したらしい。
鉄道総研、送電の安定性を高めた超電導ケーブルシステム開発
8/8(火)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00010000-tekkou-ind
鉄道総合技術研究所(鉄道総研、理事長・熊谷則道氏)はこのほど、新たな超電導ケーブルシステムを開発したと発表した。
鉄道架線に電力を供給するき電線としてのシステム。冷却機構を改良して送電の安定性を高めた。
現在までに2週間の連続運転で異常がないことを確認済み。開発した新ケーブルシステムを用いて、2017年度内をめどに実路線で送電実験を行う予定となっている。
略
今回開発した新システムは、408メートルの長さで8千A以上の電流容量を確保。10両前後の車両が変電所間を同時に2〜3編成走行する都市近郊路線を想定したものとなっている
略
これまでは超電導状態を維持できる上限のマイナス196度で冷却していたが、新システムはマイナス196〜マイナス208度の範囲で温度設定が可能。
トラブルなどで冷凍機が停止しても2〜3日間は超電導状態を維持できるほか、冷凍機を停止させ保守点検する際にもメリットが出る。また冷凍機の改良で冷却補助用のサブクーラーが不要になることも利点。 うーむ
まず、電力変換所までについては、リニア数両分の電力は山中に超伝導線を引くに値する需要か?という点。
東京名古屋のピーク消費電力27万kW、大阪開業時相当8本/時に換算で推定消費電力43.2万kW。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1604/18/news035_2.html
これを12個の変電所が均等に消費し、両端を除く10個を東京名古屋から半分ずつ154kV、330mm^2送電線で供給するとして計算してみたら、損失は2.1%程度(変圧ロス含まず)。
電力幹線や発電所からの出力ならともかく、これくらいだとどうなんだろう?と思うので。
それと、先に山の中に超電導線を引くのはどうかと書きましたが、ケーブルなら軌道に沿わせればよいので、まるまる高圧鉄塔が要らないメリットが生じますね。
電力変換所以降については、き電線に多数の境界区分開閉器と、地上推進コイルへの分岐とき電分開閉器がある。point to pointではなくこのような送電線に超電導送電はそぐわないように思える。
また、き電線から分岐以降、地上推進コイル含む部分は動いていない線が圧倒的に多いので、それ全部超伝導線にするのはあまりに効率が悪いのではないだろうか?
何らかの革新で通常電線並コストになれば別だけど。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1997/02/1997_02_11.pdf
在来線に使うという話はあるけど、あっちは電圧低くて電流が大きいこと、交流損失がない直流であることが超電導に有利そうです。 >>989
き電線については、境界区分開閉器を省略または減らして、き電区分開閉器に任せ、分岐を1km毎とかに減らして、一分岐が数ユニットのき電区分開閉器と推進コイル群に分岐するようにすればよいと思う。 主幹送電線のみ超電導にして、分岐した後は普通送電にする。
全線に対してじゃなくて、電力需要の高い区間だけ超電導にする。
交流だと効率が悪いらしいけど、その辺がどうかはよくわからない。 >>991
主幹送電線を直流送電にすれば交流損失も減らして、電力変換所も単純化できるかもね。
電圧も66kVでいけば降圧も必要無くなる(PWM電圧調整と一緒にできる?)
大阪開業時ピークの半分を送って3.2kA。今の超電導線でも可能。 >>992
66kVはちときついか。33kV6kA? 今年作った8KA超電導送電線でも10〜20cm位の太さだから十分に可能性はあるね。 >>971
俺はリニア、超音速旅客機(マッハ3以上)、月旅行(1000万円以内)が生きてる間に実現して欲しいな >>995 何歳か知らないが前二つは叶えられるだろう。
月旅行はお骨を納めてもらえるかどうかだろうな。 >>995
リニアは試乗したからもし乗れなくてもいいかな。
超音速旅客機は資金の壁と環境の壁、減圧事故時の安全確保がきつそう。
月旅行は自由帰還軌道・着陸なしなら一千万とは言わずとも一億以内にはなる?往復が暇すぎるのが問題だが。 リニアカタパルト+スクラムジェット+ロケットで999月旅行!
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