リニアモーターカー MAGLEV 14©2ch.net
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>>980 ロケットの方はNASAの全面協力だからな。事業移転みたいなものだ。 JRリニアは今後技術革新でコストダウンできる見込みある?
トンネル工事がメインで人手資材不足で総工費はどうしても上がるだろうけど、それを補うようなコストダウン技術ないかな?
ケーブル式地上コイルとか変電所の簡素化とか 高温超電導磁石があるじゃん。実用化できれば
かなりの省コスト。常温超電導磁石が実用化
されればさらになお。
機器異常の自動探知システムとか500km/h対応の
側壁移動式分岐器とか、いろいろありそうだ。 高温超電導磁石が使えるようになれば、普通の冷凍機で冷やせる。 既に出来上がってるがもう10年耐久テストを続ける。
イットリウム系が使えるようになればもっと効率が上がるだろう。
地上コイルや送電線も将来超電導伝送線が使える可能性はある。 かなり先になるだろうけど。先に変電所周りでは使われていくだろう。
在来線でも電力需要が高い変電所間のケーブルを超電導にする計画があり、各種試験を進めている。 >>983 >>984
車体側も本格営業運転すれば多数の車両が動くしコストダウン大きいな。
それと、建設費ばかり考えてランニングコストのことを忘れていた。
超電導磁石自体は高温超電導磁石の方が高そうだけど、
http://college.nikkei.co.jp/article/102753711.html
高温超電導磁石はランニングコスト低減が大きそう。
磁石本体のコストダウンも大量生産前に図っていくのだろうな。
もう出来上がっていると思っていたが実証と耐久試験にまだまだ時間かかるんでしょうね。
今の高温超電導磁石は20K運用みたいだけど50Kとかいけたらさらにランニングコスト・冷却電力低減できそう。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2013/0004005922.pdf
保線の自動化は在来線にも応用できるし(青函トンネルで計画あり)、これも重要なコスト低減策ですね。 超電導送電は発電所→電力変換所間の154kV送電線の置き換え?
http://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100196.html こんなの?
高圧鉄塔とメンテナンスを省略できる、154kV150km送電ロスを免除
加えて、66kV直流送電を組み合わせてやれば、電力変換所で変電所と整流が省略できていいかもしれない。
デメリットは鉄塔以外の土地も買い取る必要あること、
ケーブルコストと冷却のための電力と設備?
地下送電路の置き換えを想定している超電導ケーブルを山岳に引くことによる施工困難さ
天秤にかけて考えるとコスト的にどうなんだろう?
長距離電力幹線なら山に引いてもメリットあるのでしょうけど、リニアの送電程度だとどうなんでしょうか。
電力変換所以降のき電線と推進コイルは電圧最大33kVに対し、最大12kmくらいになるので、実効性少ない気がするのですが、どうでしょうか?
それと、使用されるのが車両通過時のごく短時間=軌道全体のき電線/コイルの総延長がとても長いので、コスパどうしても合わない気がします。安価な常温超電導とかができたら別ですが。 例えば勾配の大きな区間とか、上りにはパワーを使うし、下には回生電力が回収できる。
日本でもkm単位での試験は始まってる。アメリカあたりだと10kmを越した試験もやってたはず。
夢の様な事が現実になりそうになってる。
イットリウム系の超電導材がボチボチ使えそうになって来てるから、これが使えるともっと開発スピードは上がりそう。
保温さえしっかりしておけば、それ程冷蔵に電力を使わなくても費用対効果は出そう。
コイルには瞬間的部分的にしか電力は使われないけど、そこまでの電線の長さ分はロスが発生するんだから、全部の線を超電導にする意味はある。 ケーブルを-196度に冷却 超電導送電に営業線で世界初成功 鉄道総研
2015年
https://trafficnews.jp/post/39796/
5.6kmで成功したらしい。
鉄道総研、送電の安定性を高めた超電導ケーブルシステム開発
8/8(火)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00010000-tekkou-ind
鉄道総合技術研究所(鉄道総研、理事長・熊谷則道氏)はこのほど、新たな超電導ケーブルシステムを開発したと発表した。
鉄道架線に電力を供給するき電線としてのシステム。冷却機構を改良して送電の安定性を高めた。
現在までに2週間の連続運転で異常がないことを確認済み。開発した新ケーブルシステムを用いて、2017年度内をめどに実路線で送電実験を行う予定となっている。
略
今回開発した新システムは、408メートルの長さで8千A以上の電流容量を確保。10両前後の車両が変電所間を同時に2〜3編成走行する都市近郊路線を想定したものとなっている
略
これまでは超電導状態を維持できる上限のマイナス196度で冷却していたが、新システムはマイナス196〜マイナス208度の範囲で温度設定が可能。
トラブルなどで冷凍機が停止しても2〜3日間は超電導状態を維持できるほか、冷凍機を停止させ保守点検する際にもメリットが出る。また冷凍機の改良で冷却補助用のサブクーラーが不要になることも利点。 うーむ
まず、電力変換所までについては、リニア数両分の電力は山中に超伝導線を引くに値する需要か?という点。
東京名古屋のピーク消費電力27万kW、大阪開業時相当8本/時に換算で推定消費電力43.2万kW。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1604/18/news035_2.html
これを12個の変電所が均等に消費し、両端を除く10個を東京名古屋から半分ずつ154kV、330mm^2送電線で供給するとして計算してみたら、損失は2.1%程度(変圧ロス含まず)。
電力幹線や発電所からの出力ならともかく、これくらいだとどうなんだろう?と思うので。
それと、先に山の中に超電導線を引くのはどうかと書きましたが、ケーブルなら軌道に沿わせればよいので、まるまる高圧鉄塔が要らないメリットが生じますね。
電力変換所以降については、き電線に多数の境界区分開閉器と、地上推進コイルへの分岐とき電分開閉器がある。point to pointではなくこのような送電線に超電導送電はそぐわないように思える。
また、き電線から分岐以降、地上推進コイル含む部分は動いていない線が圧倒的に多いので、それ全部超伝導線にするのはあまりに効率が悪いのではないだろうか?
何らかの革新で通常電線並コストになれば別だけど。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1997/02/1997_02_11.pdf
在来線に使うという話はあるけど、あっちは電圧低くて電流が大きいこと、交流損失がない直流であることが超電導に有利そうです。 >>989
き電線については、境界区分開閉器を省略または減らして、き電区分開閉器に任せ、分岐を1km毎とかに減らして、一分岐が数ユニットのき電区分開閉器と推進コイル群に分岐するようにすればよいと思う。 主幹送電線のみ超電導にして、分岐した後は普通送電にする。
全線に対してじゃなくて、電力需要の高い区間だけ超電導にする。
交流だと効率が悪いらしいけど、その辺がどうかはよくわからない。 >>991
主幹送電線を直流送電にすれば交流損失も減らして、電力変換所も単純化できるかもね。
電圧も66kVでいけば降圧も必要無くなる(PWM電圧調整と一緒にできる?)
大阪開業時ピークの半分を送って3.2kA。今の超電導線でも可能。 >>992
66kVはちときついか。33kV6kA? 今年作った8KA超電導送電線でも10〜20cm位の太さだから十分に可能性はあるね。 >>971
俺はリニア、超音速旅客機(マッハ3以上)、月旅行(1000万円以内)が生きてる間に実現して欲しいな >>995 何歳か知らないが前二つは叶えられるだろう。
月旅行はお骨を納めてもらえるかどうかだろうな。 >>995
リニアは試乗したからもし乗れなくてもいいかな。
超音速旅客機は資金の壁と環境の壁、減圧事故時の安全確保がきつそう。
月旅行は自由帰還軌道・着陸なしなら一千万とは言わずとも一億以内にはなる?往復が暇すぎるのが問題だが。 リニアカタパルト+スクラムジェット+ロケットで999月旅行!
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