10数年前は、保安装置の資料がほとんど公開されておらず、鉄電協刊「ATS・ATC」も東海S100氏から紹介されたばかりで、
まだ充分読み込まれてなくて、エライ勘違い記事ばかりを整理するのに、様々な仮定図、行政指導基準などから、
矛盾する誤謬記事を潰して正確化していった時代。個人サイト「新しいATS/ATC」が出典扱いされた事情でもある。
当時、記事は酷かったが「異見」に対して「ブロックをかざして服従を迫る」野蛮人は参加してなかったのだ。

ATS-PTの内部マニュアル公開でようやく詳細がわかったが、それまでは、車上装置、地上装置がどんな
オフセット設定になっているのか、各列車の標準減速度を幾つに採って車上演算するのかさえ分かってなくて
記事だけは凄い勢いで書かれていくもんで、試算・確認で、矛盾点を提起してブレーキを掛けることが必要だった。
様々な試行が記されているのは、そういう資料不足での討論の経過で、妥当なものだ。

誤謬いわく、1)．JR東西のATS-Pは別物である、2)．ATSーPｓはATS-Pの一種である、3)．ATS-P2は拠点Pである、
4)．ATS-P(N)はATS-Pとは別物である、5)．JR西車両のP/S切替スイッチは、ATS-PとATS-Sxを切り替えて居る
などなど、それぞれ大論戦になったが、総て時間を経て否定され、正しく統一されて現在があり、
この間、見解に違いで追放申請などなかったのが旧大論戦の経過だ。

残る弱点が、地上装置を軸に解説すれば、相互に分離されて理解しやすいのに、複数機能を持つ車上装置別解説による
編集合戦が強行されて分かりにくいまま訂正できなくなっているとか、実在物の解説に一般化を持ち込んで、
余計なとこまで解説して無用に記事を増やしてるとか、冒頭要旨、概略説明、詳細説明の区分分けが上手く行かず、
記事が必要以上に膨大化してるとか、微妙な問題が残って手を付けかねている。
自分の足らない分でブチ切れて相手の無期限ブロック申請に加担する状況では到底整理できないだろう。wikipedia執筆参加者の呆れた劣化だ。