リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2017/09/30(土) 16:27:48.01

前スレ
リニアモーターカー Maglev14
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1461465640/

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 22:10:21.92

JR東海館のリニア映像はDVD化してほしかったな。

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 22:13:22.63

なんで鉄輪リニアって勾配に強いって言われてるの？
マグレブは強いかもしれないけど鉄輪リニアは
鉄輪＋普通のモーターと同じでは？

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 22:20:50.89

鉄輪リニアはトンネルが小さくできるのがメリットと言われるけど
トンネルを小さくするのはコストダウンができるからでしょ？
でも、リニアは軌道に建設コストがかかるし、
リニアモーターがホコリにも弱いらしいから、維持管理にもコストがかかって
むしろ逆にお金がかかったりしてないの？
大江戸線はトンネルが小さいと言われるけど、
車内を小さく狭くしたわけだからトンネルも小さくなって当たり前。
リニアだから小さくできたのか疑わしいし。

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 22:33:56.41

>>254
いや、駆動がリニアモーターで車輪粘着力に寄らないから当然だが。

>>255
地下鉄リニアは車体一次のリニア誘導モーターだから、JRリニアみたいなコイル敷き詰めた軌道ではない。具体的に走らんがそれほどコスト高ではないと思うよ。
登攀力はルートの自由度を高めるし、小型化も車両だけでは達成できない。

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 22:36:04.59

>>254
通常の鉄道は、車輪は軌道中心に安定させる案内の役割だけでなく、線路と車輪の
摩擦によって加速する推進の役割も持っているけど、鉄輪リニアの車輪は案内の
役割しかなくて、加速はリニアモーター自体が担っている。
そのため、摩擦によってどうしても限度が出てくる通常方式よりも、上り坂の
加速力を確保しやすい。

>>255
鉄輪リニアは粘着式ではないために車輪を小さくしてもデメリットが小さく、更に
リニアモーターは構造がコンパクトにできるので、結果として通常方式よりも
車両下部の構造物が小さくできるため、断面積そのものを小さくできた。
軌道敷設の追加費用なんて誤差でしかなく、単純にトンネル径が小さいほうが
建設費の低減につながる。

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 23:45:10.15

>>250
仙台は2000年決定
海外に関しても2010年代日本が調査したサンパウロやパナマでもモノレールが選択されている

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 23:54:08.23

>>252
半分正解

元は、リニモは万博のための路線じゃなかったが
万博開催地移転の結果、リニモにアクセス路線の役目が回ってきて開業が3年前倒された

**名無しでGO!** · 2018/01/04(木) 23:56:12.23

鉄輪リニアは鉄索のないケーブルカーみたいなものと思っておけばヨロシ
サンフランシスコのケーブルカーがケーブルではなく
リニア誘導で動いてるような感じを想像すればよい。

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 00:10:55.80

>>258
仙台は地下鉄建設自体でかなり揉めてる
というかHSSTの断面積はリニアメトロより大きいから
わざわざ地下鉄に採用するものじゃない

理由は実績不足とか色々あるけど
モノレールやAGTは日本の運輸行政と密接な関係だから
行政と関わりの薄いHSSTをあえて推す理由は無い

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 00:25:00.15

日本の中量軌道がモノレールとAGTのどっちかに偏ってないのは
運輸省のAGT、建設省のモノレールという利権争いの結果
今は国交省になってどっちの業界とも深い関係

HSSTはいわば第三の矢だから、役人がいい顔しないのは当然

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 01:24:38.05

>>255
鉄輪リニアの長所は急カーブ急勾配に強いということ。
そのため東京都心の地下ではルート取りがしやすい
長所がある。そのための鉄輪リニアの選択。

現に大江戸線新宿付近ではジェットコースターのような
体験ができるｗ

軌道は鉄板を設置するだけなのでそんなに費用はかからない。

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 07:05:55.91

相互乗り継ぎの可能性捨ててまで採用してるもんなあ。整備時は別の機関車で非リニア区間の牽引が必要らしいし。
そこまでするだけのコストダウンなどの利点は大きかったんだろう。

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 08:15:36.55

大江戸線は経営者が民間の東京メトロじゃなくて都だから、
そんな合理的な経営判断ができてたとは思えない。
経路選定から方式から何から何までドンブリ勘定だったんでは？
都営地下鉄は運賃も高いし。

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 08:17:25.14

毒の土地に巨額を投じて市場建てちゃうバカ団体だもの。＜都

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 08:49:15.81

こんなの見つけた
http://www.jametro.or.jp/upload/subway/tnBVGjEOHzpn.pdf&;ved=0ahUKEwjIocG6v7_YAhUENJQKHa-_DxUQFgg9MAI&usg=AOvVaw0Vco2ysqNxfl8hAhSUxYt5

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 08:54:16.84

あかん、うまくいかん
これでいいか
http://www.jametro.or.jp/upload/subway/tnBVGjEOHzpn.pdf

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 16:51:17.02

>>264
別にリニアが絡んでなくても、路面電車を全検など本格的に整備する時には
機関車(モーターカーだが)牽引で本所に持って行く富山地鉄とかあるしな。
地下鉄だって所詮は路面電車の代替路線みたいなもんだから、
普段の運行は全くもって異規格であっても、整備でその軌間の線路を
クレーンや専用トレーラーを介する事なくゴロゴロ引っ張って行ける
メリットは解る人には解るはず。

**名無しでGO!** · 2018/01/05(金) 22:52:05.88

>>269
確かに、軌間が互換で動力さえあれば引っ張れるのはいいな。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 08:37:21.85

いくら軌道幅がおなじでも
相互乗り入れはできないから
乗り入れのない閉じた路線じゃないと採用はむつかしいだろう
中国は積極的に取り入れてるから国の勢いをかんじる

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 12:27:31.97

>>271
中国って鉄輪リニアも積極的にやってるの？
リニモ類似常伝導浮上のはよく聞くけど

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 13:03:27.87

>>272
北京地下鉄に1路線、広州地下鉄に3路線ある。
いずれも集電は第三軌条方式。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 13:30:41.20

鉄輪式リニアには大きく分けて二種類ある

一つは日本のリニアメトロ、架空電車線方式
大阪南港で試験ののち、長堀線や大江戸線で実用化

もう一つはボンバルディアのInnovia ART、第三軌条方式
旧UTDCがバンクーバースカイトレインで実用化

日本以外で走ってる鉄輪式リニアは全てARTかその派生モデル

日本でも三菱がUTDCからライセンス取ってリムトレンの商品名で
走らせようとしたけど、各地の地下鉄採用でリニアメトロに負けた感じ

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 16:58:45.86

大江戸線みたいな方式って普通の鉄輪より電力効率が悪いらしいね。
磁束がたくさん漏れて無駄になるらしい。
せっかくトンネル小さくしてコストダウンしても、電気代が嵩んでかえって費用かかったりしないのかな？
おまけに車両が小さいから金かける割りには輸送力をそんなに大きくできないし。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 18:08:30.74

>>275
鉄道の支出に占める電力費の割合ってそれほど大きくないのでは。
建設費と利子の方が重要かも

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 18:18:25.03

>>254 普通の鉄輪は急勾配では車輪が滑って登れない。
リニアだと、磁力さえ適当であれば滑らずに登れる。

大江戸線は、レールの間に鉄板を敷いただけの誘導式で開通の時はさぞや静かだろうなと思ったら、爆音を出して動き始めたからびっくりした。

運転手や運転プログラムが慣れていなかったんだろう。リニアでも同期を間違えると盛大に滑る。
１週間くらいで騒音も無くなったが。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 18:30:21.22

>>277 極端な話、磁石なら垂直の壁でも登れるが、鉄輪では逆立ちしても不可能。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 18:43:48.21

リニモはトンネル内でも静か
放送がちょっと大きいと感じる位に

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 12:21:04.02

四国新幹線がトンネル建設費用を抑えるために
車輪リニアにするんじゃないか
いわれていたんだがその後どうなったかな
進展あるかな

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 15:01:02.49

>>280 妄想逞しく、中央新幹線を延長するなんてこと言ってるな。
四国を通って大分、福岡と結ぶ案らしい。

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 16:39:59.29

都市交通だと　やっぱりLRTのほうがいいかな
リニアだとどうしても専用線がいるから
いま注目なのはスマートレールのSRT？というやつだな
すでに大毛虫という愛称がつけられているそうだ

**名無しでGO!** · 2018/01/08(月) 11:33:32.74

路面電車の反省を生かしたLRT/SRT、ちゃんと実現できるかな？
土地や車線が余っていればいいけど、なければ幅広い高架がコスト高になる。
大部分は一部バスレーンと専用道路を組み込んだBRTでもいいんじゃないかと思える。

**名無しでGO!** · 2018/01/08(月) 15:06:45.29

軌道に乗っているLRTよりBRTのほうが幅が狭く済むことはないんじゃないかな

**名無しでGO!** · 2018/01/08(月) 17:30:08.79

オリンピックまでに山梨まででも開通させればよかったのにな。
観光客が喜ぶだろ。オリンピックを見に来た観光客を楽しませなきゃ。

**名無しでGO!** · 2018/01/08(月) 18:54:58.69

40kphでノロノロ運転なLRVより、100kphの浮上式の方が静かみ

**名無しでGO!** · 2018/01/08(月) 23:48:04.00

>>276
でも、電力消費は毎日のことだし。
鉄輪だったら建設費の償還とか利子返済に充てられるものも
リニアは電力料金として消費してしまうわけだし。

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 00:51:09.46

>>287
トータルの支払いが重要

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 07:08:24.28

地下鉄4号線の前提条件の整理横浜市
http://www.city.yokohama.lg.jp/seisaku/seisaku/koutsu-arikata/siryou/dai4/4shiryou2.pdf
リニア式と在来式の経費（保守費＋電力費）の差は1億円

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 07:21:40.45

>>289
建設費740億円アップなのだが
総事業費圧縮の試算ではリニアの方で計算してるし

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 08:18:22.56

>>289 そこでは電力費の割合はわからないが、人件費が殆どで、電力費の割合が低いことはわかる。

電力費は技術の進歩で省エネ化が進んでいくから比率はだんだん下がっていく。

http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/08.pdf
中央新幹線の場合でも、大きいのは工事費であり、電力費は運営費の一部だから、それほど比率は高くないことがわかる

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 11:06:57.70

>>289
>>290
経費はリニアが1億円/年高い
建設費は在来式が740億円高い
ただし、ここでの在来式はリニア用に作られた設備の撤去費用490億円が含まれているようなので、建設費差は250億円とも言える。
最初から在来式で作ったらいくらかは書かれていないので、実際の差はわからんが、桁が違うことはないでしょう。
経費差250年分＋駅が浅くなることで利用者の利便性が上がることを考えると、ここはリニアが向いてることになるでしょう。

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 13:53:16.78

リニア用のトンネルを在来線に置き換えるなんて
できるのかな
トンネル径が違うはずなんだけど

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 15:32:07.66

>>293
元の議事録分からんけど、トンネル広げて通常の鉄輪地下鉄にしろって意見でもあったんかね？速度乗りいれのためとかいって。

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 16:33:36.94

鉄輪リニア解説、わかりやすい
http://www.mlit.go.jp/common/000219689.pdf

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 18:07:37.49

>>293
結局リニアが関係するのって床面高さだけでしょ
でも840mmなら回転モーターでも収まるよ

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 19:23:53.72

>>296
こっちには700mmとある。
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201103/index2.htm

できるならとっくにやってるのでは？
おそらくなんとかそのサイズにできたとしても、動輪が小さくてトラクション取れず登坂能力さらに低下とか問題があるのでは？
登坂力によりルートの自由度をあげ、駅を浅くできるのもメリットのようだし。

広島電鉄1000形とかは低そうだね
https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho128/s12811.pdf

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 19:28:29.82

互換性を重視して在来型にするのか
維持費やルートの柔軟性のよいリニアにするのか
担当者はあたまがいたいな
そもそもリニアなら地下鉄にする必要もないくらいなんだけど

**名無しでGO!** · 2018/01/09(火) 20:08:50.84

>>297
横浜でしょ？840mmだよ
https://archive.fo/6XH9I
そのほかざっとネット見た感じ、大阪市交2線：850mm、大江戸線：800mm、七隈線：830mm

近車が造っている米向けLRVで高床部795mmに140kw入れているくらいだし特に無理有ると思えない
もはや役所で規格比較の時に提示されるスペックからミニ地下鉄→リニアと機械的になってる程度の話じゃないのかな

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 00:01:02.46

京都の地下鉄東西線はミニ地下鉄だけど非リニアメトロ
京津線が片乗り入れしてる関係もあるかな

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 08:27:40.58

なるほど。少なくとも小径地下鉄については非リニアで実績があるんだな。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%8050%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
となると、特別な登坂力が必要なければリニア不要ってことか。

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 08:43:20.09

在来線と互換なら架線とパンダもいるし
相互乗入れれ入れがないならリニアでもよいし
地域によるんじゃないかな
ＬＲＴやバス専用トンネルでもいいし
リニアというより都市交通だよね

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 08:46:24.98

京都地下鉄東西線には京阪京津線の800系が乗り入れていて、これは60‰登れるようだけど、車両価格が高いらしいね。
とにかく、鉄輪駆動でミニトンネル・急勾配も、やってやれないことはないようだ。

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 08:50:47.54

これか
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)
変態のかほりがする

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 09:04:55.73

四国新幹線でもフル規格新幹線もあれば高速バスで十分な意見があるし
いろいろだな

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 18:13:13.08

>>303 やってやれないことはないが、パワーがないから坂ではスピードは出せないよ。

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 18:16:04.66

>>306
なるほど、一応登れるって感じ？
80km/hのまま登れないとなあ。

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 20:43:00.61

こう配キツくなれば速度は下がるから80kphは無理じゃない？
仙台市地下鉄東西線も57パーミル上りは50kph位だよ

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 21:58:23.58

電車でも直接ならけっこうのぼれるだけど
カーブで勾配には弱いだよ
どうしても片側がすべるから
リニアなら関係ないけど

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 22:15:52.86

鉄輪リニアのリニアモーターそんなに強くないしカーブの制限速度はリニアでも同じこと

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 22:16:36.96

>>309
鉄輪リニアの傾く台車も、左右は軸でつながっているから滑る現象はあるんだよね？Targaみたいな左右独立ではないし。
浮上式なら問題ないけど。

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 22:19:59.85

直接→直線

**名無しでGO!** · 2018/01/10(水) 23:49:44.36

>>274
埼玉博のリムトレンの動画見つけた
日本で第三軌条の鉄輪式リニアが走ったのはこれ限りじゃないか？

https://youtu.be/shN9SRm6jOA?t=4m44s

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 04:00:43.87

登るより降る方が大切

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 08:42:00.68

>>311
滑ってもそれが駆動輪でないなら登攀力は保たれるな。若干のブレーキングは生じるだろうけど。

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 11:37:42.66

>>314
車輪が小さいと、下り坂ブレーキングは厳しいかもな。結果速度も上げられない。
リニアは通常時はブレーキ力確保okでしょうが、停電時などの非常ブレーキは厳しいかも。

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 13:24:28.09

>>316
鉄輪リニアは長距離連続急勾配でない限り、空気ブレーキだけでも十分停車できる。
超電導リニアやTRの非常ブレーキには接地ブレーキがある。

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 20:12:03.20

>>317
結局下り勾配でも鉄輪リニアと回転モーターの鉄輪で差が出るようには思えないね。。

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 20:17:51.63

>>318
でもって、登りでは差あるんじゃね？

**名無しでGO!** · 2018/01/11(木) 22:59:10.41

いっても鉄輪リニアのリニアモーターの出力小さいし登りも差があると思えない

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 05:33:57.61

確かに。
大江戸線で200トン、1920kW
効率60%で60‰だと40km/h出ないな。
地下鉄で急斜面がいるのは浅い駅周辺だろうから、減速しつつ上ってもゆっくり登ってもいい、速度は要らないのかもな。登れればいいか。
これなら登坂力ある鉄輪駆動電車でもいいかも。

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 09:21:00.35

>>321
200tで2000kW(4ユニット)だと、鉄輪粘着式はユニットカットでの勾配起動自体が辛い。

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 09:26:59.63

>>321
1920kWは消費電力ではなく出力だから60%かけなくていいかな。
それなら60‰で60km/hくらい。

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 19:01:26.10

下り勾配の抑速、制動時でも回生電力が一切得られないのが浮上リニアの特徴と言える。
むしろ電力使って制動する事になるしな、急勾配は登ったら
必ず降りなきゃならんということを殆どの奴は理解していない。

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 19:06:02.35

>>324
へ？普通に回生ブレーキあったと思うが？
リニアモーターも基本同期電動機や誘導電動機。同じ事が出来る。

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 19:34:50.87

>>324 何言ってんの？回生ブレーキはあるだろ。
回生エネルギーを回収する試算も見た覚えがあるぞ。
むしろ鉄輪より効率が良かったはず。

**名無しでGO!** · 2018/01/12(金) 21:05:33.06

ちなみに、文献中では回生ブレーキのことを指して「基本ブレーキ」と書かれていたりもする。
対義語はバックアップブレーキ（電気ブレーキ・車上ブレーキ各種）。

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 01:21:14.33

Wikiより

車両技術
ブレーキ
通常運行時は、リニアモータを発電機として運動エネルギーから電気エネルギーに変換する回生ブレーキが使用される。
また回生ブレーキが故障した場合に備え、地上コイルを短絡させて制動力を得る発電ブレーキも用意されている。
さらに500km/hからの緊急停止や回生ブレーキや発電ブレーキが不能となった場合でも制動力を確保するために以下の3系統のブレーキ装置が車両側に用意されている。

空力ブレーキ
略
ディスクブレーキ
略
接地ブレーキ
略

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 01:24:10.60

>>328 地上コイルを短絡させてと言うのはどう言う意味？

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 02:18:18.10

>>329
文字通りでしょ
単純な指令で全コイルを短絡させて非常ブレーキとして使うことが出来る仕組みとかあるんでしょう。

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 03:22:14.75

>>329
電力を運動にかえるのが通常のモーター。
運動を電力にかえるのが回生ブレーキで、発電した電力は他で使ったり電池にためたりする。
で、この電力を他で使うようなことをせずにその場で消費させる場合、「回生」はしていないので
発電ブレーキという。
コイルを短絡すると、この発電ブレーキに切り替わる。
リニアモーターによって発電した電力を、他のコイルに回すことによって無為に消費させている。

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 18:11:27.38

よくわからない。
回生ブレーキの場合は、出来た電気を例えば蓄電器に貯めるとする。
で、短絡すると言うのは蓄電器につなぐ手前で2本の線を短絡/ショートさせるの？
それとも2本とも大地に短絡させるの？こっちかな？

普通短絡はショートの意味で使うが、ショートさせたら何処でエネルギーを消費するんだろう？

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 18:14:59.27

ああ、わかったかな。単独コイルだとわかりにくいけど、複数コイルで他のコイルとの間を数珠つなぎにするのかな？
沢山のコイルだと確かにブレーキになるだろうな。

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 19:38:48.57

>>333
JRリニアはおそらく推進コイルの配線から必然的に複数コイル短絡になるだろうけど、一個ずつでも同じだよ。
エネルギーはコイルの抵抗で熱になる。複数コイルの方が導体長は長いから損失大きくなりそうだけど。

浮上案内コイルも短絡コイル。
あれも磁気抵抗というブレーキ力を生んでいる。

**名無しでGO!** · 2018/01/13(土) 19:40:31.78

>>333
JRリニアの推進コイルは初めから相毎に数珠繋ぎだよ。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 03:31:16.53

>>335 車両の長さくらいのブロックの間は、数珠繋ぎになってるだろうけど、それ以外は切り離してるはずだよ。

そうしないと電力浪費が激しくなる。
自動的にスイッチ切り替えになってるはず。

発電ブレーキに使うときには、車両間スイッチで切らないで全線数珠つなぎにするんじゃないかな。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 07:18:06.62

>>336
そりゃそう。セクションで切り替えるらしいから。
今のセクション長は435mらしい。ピッチ1.35mで三相なので、107個直列くらい？
16両編成になってもこのままなのかな？

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:14:23.75

>>205
なにげにそっちの誘導集電の方も世界最先端の技術なんだよな。
鉄道総合技術研究所の方は独自研究で仕上げたらしいけど、EVの分野じゃトヨタ、ニッサン、IHI、MIT（WiTricity）、BMWなんかの自動車メーカーが束になって10年以上も研究しているのにいまだに使いものになるワイヤレス給電ができないって有様。
超電導リニアってどんだけ先に進んでいるんだよって実感させられるエピソードだと思う。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:17:32.29

誘導集電は、鉄道と自動車では難易度が違いすぎるので、鉄道が先に営業路線で
実用化になるのは当然かと。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:21:07.70

>>338
原理は簡単そうに見えてもチョー難しい理論の塊なんだってことを自動車メーカーは舐め過ぎてたんじゃ
ないかな。
その辺は超電導リニアを長いこと研究してきたキャリアの蓄積が大きいだろう。
世界中の有名学者がさんざん悩んで決定的な答えが出せないでいるのに超電導リニアの研究者はサクっと
ブレークスルーして見せた。
凄いと思う。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:27:26.66

>>338
動力に使う電力を小さな車体で限られた場所で一気に給電するのと、大きな車体で動力以外の車内機器電力分だけをゆっくり取得するのとは難易度違うでしょ。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:28:39.58

>>339
鉄道と自動車では難易度が違いすぎるってどの辺のことかねえ。
自動車は軌道上をふらふらと外れるけど、リニアだって集電コイルが送電コイルループに突入
するときと抜け出す時に大きく電流位相条件が変化することは多少難問だったみたいだけど
なんとか解決しちゃったみたいだし。
自動車の方はそのふらふらにどう対処するべきなのか課題すらよくわかっていない状態だから
課題の解決法などに至ることすらままならん

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:33:00.23

>>341
何を言ってんだか、車上電源だけでメガワットだぞ。それを誘導集電で供給しているんだから
自動車よりも電力は大きいわ。
たしか自動車の方は30kWぐらいのところで右往左往しているところだわ。
バスの走行中給電でも100kWぐらいだったと思う。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:36:45.79

>>340
鉄道総合技術研究所の技術を自動車メーカーにおすそ分けすれば、世界のEVの走行中給電の悩みは
解決かな。でもそれはあり得ないか。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:55:45.43

>>342
列車は
・基本的に、平均速度が速い。高速鉄道ならなおさら
・軌道によって案内されるため、地上・車上の位置関係がほとんど変わらない
・でかい(長い)
という、誘導集電の実用化に向いている3つの利点がある。
JRリニアの場合、最初は側面で集電しようとしていたけどいろいろと問題があり、
下面を使っている。
また、全速度域で安定した集電が可能かどうかという問題もあって、交流方式を
採用している。

TRは交流ではないため、低速時は集電＜消費となる。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 23:17:02.16

>>343
乗客への電磁波保護問題もあるんじゃないかな。リニアはSCMやリニアモーターに対する保護で最初から解決済みだし。
あと、たしかメガワットには届いてない。営業編成で700kW。
車両の大きさを考えると自動車より進んでいるとは言えないのでは。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 23:25:57.82

>>345
側面集電のころは速度依存だったね。それでは駅停車や非常停車が長引いたら困るって問題もあったんだろうか。
全線引くコイルが増えて大変そう。
今の交流コイルシステムだと、推進コイルのようにセクション切り替えとかせんといかんだろうから、高速ほど大変そうですね。推進コイル制御を借用しそうだけど。

駅周辺だけコイル送電だと、非常停車時困るな。
バッテリー増量＋非常用発電器だと、トンネル内停車では排ガス出されると困るのかな？

**名無しでGO!** · 2018/01/15(月) 00:14:19.44

>>347
推進コイル制御の借用はないっしょ。
周波数が全然違うから。
推進コイルの駆動周波数は0Hz～108Hzだっけ？
誘導集電は9.8kHz±秘密Hzの位相制御をするみたいだし。

**名無しでGO!** · 2018/01/15(月) 00:15:53.84

>>348
セクション切り替え制御の話。

**名無しでGO!** · 2018/01/15(月) 00:20:58.76

>>349
ウーン、セクションの切り替えのときが位相が大きく変化するんで難しそうだね、なんて
半可通な話ししてるけど、実は詳しいことは何も知らない俺。

**名無しでGO!** · 2018/01/15(月) 00:23:29.10

>>349
誘導集電は独立したので、制御自体は従来の集電と同じになり、むしろ容易になった。

**名無しでGO!** · 2018/01/15(月) 00:29:47.68

コストダウンのため、なんとか全線誘導コイル敷設は必要ない方式作って欲しいな。建設費の4%弱はきつい。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20140826/674711/?ST=smartconst
まあもうこれで動き出したみたいだけど。
側面誘導発電＋駅は専用送電コイル、非常停車時は推進コイルに弱い交流流す機能付けるとか
とっくに検討されてるんでしょうね。

**名無しでGO!** · 2018/01/15(月) 00:45:07.54

>>352
コストと信頼性を天秤にかけた結果が、下面全線敷設。
推進コイルは地上制御だし、パワーが違いすぎるので流用できない。