信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 夜勤→非番→日勤の場合
昼頃に起きておかないと夜寝れなくね？ 台車の罅、点検するんだったら線路に下りると思うけど、
運行中は線路への立入禁止、には抵触せんの？
それとも、点検すっからしばらく運行停止、ってやるの？
そうすっと反対側も止まるんだよね？ >>104
罅って「ひび」と読むのか。思わずググッてしまった。
大人になる頃ようやくJIS第一水準のワープロが普及し始めた
今の50代は意外と漢字を知らないんだわ。子供のころは難しい漢字を書くと怒られたし。
勉強になった。 >>104
設備系と運車系のルールが違う。
終着駅での給水とかも抑止なんか取っていない。 >>105
岡山は待避線じゃなかったよね。
>>106
そのへんに興味｡
岡山で乗り込んだ係員が、途中で異常を感じて
姫路に止めてたら、下りは動かせてた？
>>107
IMEに教わりますた。
>>108
それもそうか。どういう条件なんだろう。 >>109
運車系の立ち入りは、給水や点検といった整備が中心。一方、設備系はレール交換とか地上子交換とか、ひとつ間違えれば作業員どころか乗客も死傷する事故に。
おのずとルールでの制約の濃淡が出ても不思議ではないかと。 >>110
作業内容ではなくて立入箇所の違いじゃないの？
移動禁の範囲で作業できるかどうか
移動禁がない駅や番線の場合は抑止か線閉？
整備だけといっても隣接線を通過されたら危険だよね
転てつ機故障とかで立入る場合と同じ扱いとは思うけど >>112 >>106
今回の場合は、別に14番線？上1？を線閉とるか一時使用停止かければ、14番線ホームトラック内は作業できるんでない？
隣接線はホーム隔ててる訳で作業で支障しえないし。
勿論、隣接線を移動する必要があればその時間帯は線閉必要だろうけど。
転轍機は番線振り分けるわけで、当然その番線両方線閉かける必要はある罠。
（加えて転轍機の条件が入っているルートの番線も、勿論線閉とる必要がある。ここなへんは本当に罠で保線さん疎いんだよなぁ…。本当に危ない） >>112
うーん、作業内容が違うから立ち入り箇所も違うかと。
作業があって場所が決まるんでないの？ >>113
ごめん在来の信通なんで作時帯以外の
幹線の扱いは詳しくないんだわ
手続きとしては線閉で、扱いとしては抑止
でいいのかな（わかってない）
今回みたいな点検は移動禁じゃダメなの？
雪落としとかは移動禁だよね？
>>114
作業内容（運車系の整備か、設備系の工事か）
ではなくて作業内容（作業箇所）で
決まると言いたかったのだけど？ 異音があったのなら、ホームの下に業務用通路のある駅で
停止位置に合わせて待ってて目で見るだけでもしてればよかったのに >>115
いやいや、おいらこそ在来の心痛（出身）だけど
そもそ、作時帯や移動禁
（あと、この場合での抑止、という意味。手動介入でテコを立てるという感じなのかな？線閉テコ立てればそんな必要はないと思うが）
という用語が、くやしくわからないんだけどｗ
（もちろん話は聞いたことあるんで適当な想像はつくんだけど）
移動禁は確かに心痛財産らしかったが、うちではもう車両系統に渡しちゃうとか整理してた希ガス >>117
新幹線の移動禁は、ATC進路・地上信号機進路を抑える。在来とはぜんぜん別モノ
>>115
新幹線の場合、線路に降りる時は隣接線で臨速70を扱わないといけない。
駅構内の場合は線路中心間隔が確保されているはずなのでそれで基本的な点検
できるけど、駅中間の場合は抑止だな。一旦列車が出ているのに中間線閉を
取ってもなんの意味も無いから、抑止の取り扱いをする。
駅構内でもロケーションなどによっては隣接を止める必要があって、その際に
線閉テコを扱っているのかCTCで番禁にしているのかはわからないが
こういう取り扱い一つ一つに全部名前が付いているわけではないので。 あけおめことよろ！
今年かどうかはともかくさっさと鉄道の信号屋に戻るで！！
ただのシステム屋なんてやってらんねえ！！ >>119
来年の日信のカレンダーは浴衣アイドルから脱却するのかもな。 >>121
日本車輌の株主配布カレンダーは全部自社製品で徹底してる。
日本信号もその線で作るようになると面白いけど、信号屋じゃ毎年絵柄を変えるのが辛くなるなぁ。 >>122
中日ドラゴンズのカレンダーみたいに売却予定の事業から順に載せていけばと。 どこで聞けば良いか分からないのでここで聞きます
新幹線の都市部等で地上の標識側で速度制限がかかってるカーブがあるけど、車内信号の現示速度よりも地上標識の方が低い場合、その地上側の標識の速度を超えてると自動でブレーキはかかるの？ >>125
東海道新幹線の旧ATC時代の話なら、そのような箇所ではATCブレーキの動作はなく
運転士のブレーキ操作で減速してた
現行のデジタルATCでは地上標識と同等の速度制限がATCによりかかってるはず 部外者で申し訳ないが
車内信号で制限かかるのなら
標識は建植しない気がする
よって標識がある箇所は
自動で速度制限はかからないのでは？ >>128
埼京線だと戸田公園や南与野に分岐側制限速度60km/hの標識が建植されてる分岐器があるが
これの分岐側に進入する場合ATC時代は55km/h信号を出してたな
ATACS化後は車内信号でも60km/h制限になってるが >>126
そことか知ってる限りだと仙台付近ですね
>>127,128
なるほど
デジタルなら車内信号でも同じ制限なのか
上の仙台の例で言うと、つべにあるアナログ時代と思われる前面展望動画ではATC110で地上標識が100なんだけど、実際にもし105とか出てても手動でブレーキかけない限り特に何も起きないってことなんですかね >>128
それでは代用保安方式のときに困るでしょう 念のため設置という標識なり表記なりは相当あるよ
なにも全てが列車の運転士のためだけにあるわけではないから >>131
なるほど、そう言われてみればそうですね 在来線でも全ての制限箇所に必ず標識が建っている訳じゃないし。
京成とかは曲線に対する制限は律儀に標識を出してあるが
副本線分岐の制限は、標準的構造の駅では基本的に標識なしだね。 地下鉄で前面展望してみたら？
アナログATCの信号の刻みと制限標が一致しないと
車内信号が制限よりひくい速度とか 速度制限標識ってのは絶対に設けろというものではないんでねーの
曲線も分岐器もこう配もその数値によって予め制限速度が決められてる 独り立ちした運転士は速度制限や信号配置は全て丸暗記している前提なので速度制限標識は「念のため」以上のものでは無い >>125
新幹線の場合、代用閉塞というか、ATCを用いない運転の場合は最高速度が120km/h以下
に制限されるから、120km/h以上の速度制限標識は無い。
>>135
徳山とか、R=1600mなので本来の制限速度は185km/hだったけど、ATCに現示が
なかったから170信号で走行していた。今はデジタルATCになったから曲線半径に
対応した速度になっている。 以前は閉そく信号機に
中継信号機を従属させることはできなかったと記憶してるが、
誰かそーいうソース持ってませんかね？ 絶対信号機に中継を従属させる方がむしろ違和感ある？
東武アーパー線運河駅、国鉄型2面3線の単線・複線の境界駅だが、
下り(単線→複線)場内の内方に出発に従属した中継がある。
通過列車もないはずなんだが…… >>143
そのころは殆ど単線だった気がするが･･･ >>140
鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22。
閉塞信号付設の中継信号を後続列車が誤認し追突。
イノシシをはねて閉塞信号直前に停止した列車に、
後続の快速列車が無閉塞運転で接近、
カーブの中継信号の進行現示を自列車のものと誤認、
フル加速して追突した。
もしかしてヲタ水準テスト？ >>142
出発従属の中継なんてどこでも見かけるぞ
といってもすぐに思い付くのは二本木くらいだが >>147
首都圏はホームの真ん中に信号機があるくらい閉そく区間が短いから違和感感じるのかもね
地方ならホーム手前に場内、ホームの先に出発が普通だから出発中継なんていくらでもあるけど >>147
カーブがある駅にはついてるな、
首都圏近郊だと保土ヶ谷の南行とか。 折尾の新線はカーブしていて出発中継が上り3個と下り5個あるよ
第2場内とかない田舎 >>149
ふざけるのも保土ヶ谷出発
いや、言ってみたかっただけ… 145です。
かつてからある線区で線形や建植位置が変わってない場合
中継信号機自体見ることが非常にまれなとこって多いと思う
でとある事業者で平成以降に開業した線区で
おそらく初めて中継信号機が設けられたようで
近年線形が変わった箇所では建植位置を変えず
中継信号機を設けたり
たまたまそういう資料見てそう納得してたつもりで
ふと思い出して信号保安とか読み漁ってもちょっとわからんから
ここお来た、どうやら記憶違いかな？？
ぶっ込んですまんかった。 >>153
京急は意地でも中継信号機を設けない主義だったそうだが、
羽田空港直下のトンネル内に初めて建てたんだっけねえ。 >>154
「意地でも」とか「主義だった」とかって
どこから聞いてくるの？
多現示で閉塞が短いから必要にならなかったとか
運営が嫌がったとかじゃなくて？ >>154
あｗ
>>155
意地も主義だったも
運営が嫌がったも同義では ここに書いていいのか分からんが尾久〜赤羽の踏切に寒冷地仕様の遮断機を発見
「おもり」の旋回半径を担保できなかったのかな？ 運行本数が多いわけでもない路線では、
見通しのいい場所に信号機を立てればそれですむわけで。
横須賀線が迂回運行できるように信号機を増やす前とか。 >>156
信号スレで「設けない」と書かれたら
通信課が意地でもという主義なんだと
読むんじゃないか？
運転課の主義なら「設けさせない」だろうし
運転課が嫌がる程度なら要望の範囲で
意地とか主義とかいう話にはならないだろ ATACSは体系がシンプル過ぎてここの住人的にはつまらない？ >>162
実際に誰の主義なのかは>154にしか
わからないけどね
一箇所もなかったとなると運規にも
記載がなかったかも知れないし
と言っても改訂の調整が必要なだけで
意地とか主義を持ち出す話じゃないし >>154
京急の羽田空港トンネルは旧鉄建公団が作っていて、
その標準で作られて、京急に引き渡されたんでないの？
土佐くろしお鉄道のATS設置基準と同じで、
丸ごと引き渡された方は細々修正してないのではないか。 >>164
トンネルは泥水シールド工法による円形断面の単線800Rによる複線で、
駅部の両渡りに繋がり、京急接続側の直線部が開削工法。
800Rでトンネル内径６ｍの最大見通し距離２Lを計算すると、
わずかに196m程度で、運転士の位置ではもっと短いから、
高速では停まりきれず、中継を付けたいのはよくわかる。
「信号位置と現示を覚えているのが運転士」という精神主義強制型設備の時代ではないだろう。
※見通し距離２L、トンネル径ｄ、曲線中心半径Rで、 ２L＝sqrt(2Rd) >>163
ご尤も
当時の運取みれたらねー
>>164
おおおｍｊｋそら知らんかった
空1、2Tは日本鉄道建設公団が掘ったのかｗ
>>165
つべで改めてみた
現示を視認してからATS・B点標までの距離
かなり短小だ
外方をYGとしても制動距離=見通し距離
R―B間=見通し距離が大体同じ
ちゃんとデータがそろってて俺みたいなド素人も
確かに「信号位置と現示を覚えているのが運転士」を
覆したと思えた。 >>165,166
運転士の視線の位置が、曲線中心から内側へ１ｍ、
信号機の位置が、曲線中心の外側へ３ｍで、
800Rとしてそれぞれ1/2弦長を算出して足せば、ほぼ正確な見通し距離Dが判る。
D＝sqrt(2×800×6）＋sqrt(2×800×2)＝98.0＋56.6＝154.5m
これに接近して減速し停まりきれる速さってのは、減衰定数K＝20/0.7で計算して、
V＝sqrt(L×K)＝sqrt(154.5×20/0.7)＝66.5km/h となるから、
現示の認識時間、空走時間を考えると、中継信号必須！
80km/hで走ってきて、実際の制動開始まで10秒なら、80/3.6×10＝222m空走してしまう！
停止信号の376.7m手前で停止信号を認識出来ないと停まりきれずに冒進するってことだ。
心意気は良いが、設備の方は精神主義でやって省略しちゃ駄目だねぇ。
>>166
羽田トンネルを実際に掘った会社は2社あって、南側はKMG：熊谷組だったはず。北側はどこだっけねぇ？ 信号機が150メートル間隔くらいで立ってたらいいじゃん >>168
京急の他の区間は実際にその考え方に近い？ >>168
RーB間を隔てる長さはそれ。
停車場は半重複式だから信号機の建植位置もそれ。
重複区間を125mとした時代もあり。
京成グループのどの線区も同じく。
C-ATSに変わってからは150mに改められたで。
信号機はもう全部600m隔てなきゃダメだな笑 >>167
> D＝sqrt(2×800×6）＋sqrt(2×800×2)＝98.0＋56.6＝154.5m
もっと厳密には、トンネル内側の曲線半径と、
そこに接して運転士の目の位置を外側とする小トンネルを仮想して、
運転士側の視程距離を算出するのが正しいが、誤差は僅かだった。
ｄ’＝ｄ/2−S＝6/2−１＝2ｍ
R’＝R−ｄ/2＋ｄ’/2＝800−6/2＋(3−1)/2＝798m
依って Ｌ’＝sqrt(2Ｒ’ｄ’)＝sqrt(2×798×2)＝56.5m
Ｄ＝98.0＋56.5＝154.5ｍ ･･･････正確には10cmばかり近くなるが、まぁ誤差に含まれて表に出てこない！ＯＫだった。 >>171
信号を建てる閉塞割りは、列車間隔の想定で決まり、
中継信号の設置は、常に現示が判る車上信号状態が求められるようになってのことで、
国電稠密区間など1つの信号に3つの中継信号があったりする。
無理矢理閉塞区間を短くしても、現示が複数連動になって機構が複雑化するだけだから
中継信号設置を排除する合理的な理由はない。
ただ、通過を検知したら中継信号でも停止現示にしないと、
鹿児島線宗像海老津事故2002/2/22を繰り返す危険あり。
事故現場は、中継信号を誤認しない位置に付け替えたとされているが、どうだろね。 田舎だとG現示内方の中継制限の先がYとYGと両方あり得るような閉塞割りも珍しくないよ
中継制限を見てYである前提でブレーキをかけるけどYGだったらブレーキを弱めたり。
田舎だと中継が不要な区割りに変更して間隔を詰める場合もあるよ。 瀬戸大橋線では机上の検討だけで閉塞割を決めたのか
トンネル内の左カーブの先の線路左側に閉塞信号機が植えられていたりして
中継信号機の大盤振る舞いになってるなんて話を
当時中の人だった人が鉄道趣味誌の連載で書いてたな >>175
新線なんだから机上でしか検討できないだろうし
トンネル内だと限界や他設備と競合したりと
制約があるし
右に設置できたとして中継が減らせるとも限らない
必要な箇所が多くいから設置されてるのを
大盤振る舞いとは言いがかりに近いものがある >>176
> 右に設置できたとして中継が減らせるとも限らない
信号の建築限界は例外が適用されて一般構造物より若干内側に設置出来るから、他の構造物の邪魔は少ない。
数値的には>>172の試算で、曲線の外側で154ｍ、内側で56.5m＠800R６φ単線、と、相違は出てるが。
複線トンネルの10φだと、
sqrt（2×800×10）＋sqrt(2×798×2)＝126.5＋56.5＝183.0ｍ。
そのまま内側じゃ視程56.5mだが、外側にすれば視程183mと大きく異なるのだから、
>>175での文学的表現の当否はともあれ、
数値から言ったら内側に中継信号を付けたってのは、妥当な設置とは言いがたいのでは？ 運転士経験者がヲタ誌に書いている記事では、
現場から信号機見通しについて改善要望を出してもまず通らなくて
「現状通り」という回答しかなかった、って嘆いていたね。 >>178
国鉄JR系には官許の言い訳マニュアルがあって、これが無条件に徹底されていて、
物理的な中身を検討せずに却下するのに常用されて、改良拒否となっている。
その第一弾バリヤ−で必要な措置が排除されてしまい、大惨事発生でようやくドグマが破られる。
「新幹線総局」型の、各セクションが目的のために協力して問題解決する方向に組み替えられないと、
鉄道は先細りになるだろう。 >>177
ウソウソ
信号の建築限界は例外が適用？
構造除外なのは電車線。 尼崎構内にATS-P関連の標識が新設されてるらしいけど
福知山線を全面P化したのだろうか
ATS-DWって3月ごろから使用開始かな?
DK/DNとの互換性はあるんだろうか 事故が起きて組合が動く話のくだりで
フランスの乗務員組合が信号設置の例外を一切認めない代わりに
事故については自己責任とみなす空気が強い
…なんて書いてあったな >>158
なんかトレイ持ったお姉さんが登場しそうな踏切だな。 >>158
誰か擬人化してくれる絵師はいないのか… そもそも何の互換性？
何をもって互換性があると言うのか >>183
互換性がないとDxを名乗らんだろ
信号防護がDKタイプの地上子設置が基本となるか
DNタイプの車上パターン利用が基本になるかはわからんけど 西ってDNのP継続を車上タイマーに割り当ててたような >>191
Dxの標準仕様が、車上タイマ開始地上子（108.5kHz発振）を通過するとパターン継続
ただし重畳してデジタル電文が送信されている場合に、そちらの内容が
パターン消去になっているとそちらが優先されるが 道路の信号も閉塞信号みたいに青→赤→黄→青の順番なら合理的だと思うなー。
車は列車よりブレーキは効くけどやはりいきなり黄色が出てもなかなか止まれないからな。
停止線の手前数10mの所に感知機を設けて
車が通過したら直角方向の道は車に警戒すべきという現示がでるか黄色が出るようにすればいいと思う。
つまり先に青信号が出ていた側の責任より後に出た側に責任を持たせる制度に変えてみてはどうだろう。
もちろん車にATSのような機能を付けるという案もいいな。
まあ日本だけでは無理だな。 青からいきなり赤になってとおりすぎる自動車がいるから
信号が赤から青に一気に変わらず、黄色信号で注意してアクセルを踏むんですね 日本で言う交通信号を、英語圏では"signal"とは呼ばないけどね。
"traffic light"だから「交通(整理)灯」みたいに呼ぶ。
道路交通は鉄道信号みたいに絶対的な安全を保証するものではない。
運転者の責任で安全が確認出来たら進んでよい、という程度の意味。 そうだそうだ、ラウンドアバウト最強！
交通信号より通過できる車両が少なくなるなんて大嘘。
渋谷をぐるっと時計回りに一周すれば、車線の数は倍だから何も問題はない。 ランダバウトは歩行者には優しくないから嫌い。
終端がループの駅はいくらでもあるけど、
360度まわれる駅ってある？ 俺もラウンドアバウトは歩行者無視だと思う。
後、タイのフライオーバ式のUターンも嫌い(´・ω・`) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
