信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
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次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>154
「意地でも」とか「主義だった」とかって
どこから聞いてくるの？
多現示で閉塞が短いから必要にならなかったとか
運営が嫌がったとかじゃなくて？ >>154
あｗ
>>155
意地も主義だったも
運営が嫌がったも同義では ここに書いていいのか分からんが尾久〜赤羽の踏切に寒冷地仕様の遮断機を発見
「おもり」の旋回半径を担保できなかったのかな？ 運行本数が多いわけでもない路線では、
見通しのいい場所に信号機を立てればそれですむわけで。
横須賀線が迂回運行できるように信号機を増やす前とか。 >>156
信号スレで「設けない」と書かれたら
通信課が意地でもという主義なんだと
読むんじゃないか？
運転課の主義なら「設けさせない」だろうし
運転課が嫌がる程度なら要望の範囲で
意地とか主義とかいう話にはならないだろ ATACSは体系がシンプル過ぎてここの住人的にはつまらない？ >>162
実際に誰の主義なのかは>154にしか
わからないけどね
一箇所もなかったとなると運規にも
記載がなかったかも知れないし
と言っても改訂の調整が必要なだけで
意地とか主義を持ち出す話じゃないし >>154
京急の羽田空港トンネルは旧鉄建公団が作っていて、
その標準で作られて、京急に引き渡されたんでないの？
土佐くろしお鉄道のATS設置基準と同じで、
丸ごと引き渡された方は細々修正してないのではないか。 >>164
トンネルは泥水シールド工法による円形断面の単線800Rによる複線で、
駅部の両渡りに繋がり、京急接続側の直線部が開削工法。
800Rでトンネル内径６ｍの最大見通し距離２Lを計算すると、
わずかに196m程度で、運転士の位置ではもっと短いから、
高速では停まりきれず、中継を付けたいのはよくわかる。
「信号位置と現示を覚えているのが運転士」という精神主義強制型設備の時代ではないだろう。
※見通し距離２L、トンネル径ｄ、曲線中心半径Rで、 ２L＝sqrt(2Rd) >>163
ご尤も
当時の運取みれたらねー
>>164
おおおｍｊｋそら知らんかった
空1、2Tは日本鉄道建設公団が掘ったのかｗ
>>165
つべで改めてみた
現示を視認してからATS・B点標までの距離
かなり短小だ
外方をYGとしても制動距離=見通し距離
R―B間=見通し距離が大体同じ
ちゃんとデータがそろってて俺みたいなド素人も
確かに「信号位置と現示を覚えているのが運転士」を
覆したと思えた。 >>165,166
運転士の視線の位置が、曲線中心から内側へ１ｍ、
信号機の位置が、曲線中心の外側へ３ｍで、
800Rとしてそれぞれ1/2弦長を算出して足せば、ほぼ正確な見通し距離Dが判る。
D＝sqrt(2×800×6）＋sqrt(2×800×2)＝98.0＋56.6＝154.5m
これに接近して減速し停まりきれる速さってのは、減衰定数K＝20/0.7で計算して、
V＝sqrt(L×K)＝sqrt(154.5×20/0.7)＝66.5km/h となるから、
現示の認識時間、空走時間を考えると、中継信号必須！
80km/hで走ってきて、実際の制動開始まで10秒なら、80/3.6×10＝222m空走してしまう！
停止信号の376.7m手前で停止信号を認識出来ないと停まりきれずに冒進するってことだ。
心意気は良いが、設備の方は精神主義でやって省略しちゃ駄目だねぇ。
>>166
羽田トンネルを実際に掘った会社は2社あって、南側はKMG：熊谷組だったはず。北側はどこだっけねぇ？ 信号機が150メートル間隔くらいで立ってたらいいじゃん >>168
京急の他の区間は実際にその考え方に近い？ >>168
RーB間を隔てる長さはそれ。
停車場は半重複式だから信号機の建植位置もそれ。
重複区間を125mとした時代もあり。
京成グループのどの線区も同じく。
C-ATSに変わってからは150mに改められたで。
信号機はもう全部600m隔てなきゃダメだな笑 >>167
> D＝sqrt(2×800×6）＋sqrt(2×800×2)＝98.0＋56.6＝154.5m
もっと厳密には、トンネル内側の曲線半径と、
そこに接して運転士の目の位置を外側とする小トンネルを仮想して、
運転士側の視程距離を算出するのが正しいが、誤差は僅かだった。
ｄ’＝ｄ/2−S＝6/2−１＝2ｍ
R’＝R−ｄ/2＋ｄ’/2＝800−6/2＋(3−1)/2＝798m
依って Ｌ’＝sqrt(2Ｒ’ｄ’)＝sqrt(2×798×2)＝56.5m
Ｄ＝98.0＋56.5＝154.5ｍ ･･･････正確には10cmばかり近くなるが、まぁ誤差に含まれて表に出てこない！ＯＫだった。 >>171
信号を建てる閉塞割りは、列車間隔の想定で決まり、
中継信号の設置は、常に現示が判る車上信号状態が求められるようになってのことで、
国電稠密区間など1つの信号に3つの中継信号があったりする。
無理矢理閉塞区間を短くしても、現示が複数連動になって機構が複雑化するだけだから
中継信号設置を排除する合理的な理由はない。
ただ、通過を検知したら中継信号でも停止現示にしないと、
鹿児島線宗像海老津事故2002/2/22を繰り返す危険あり。
事故現場は、中継信号を誤認しない位置に付け替えたとされているが、どうだろね。 田舎だとG現示内方の中継制限の先がYとYGと両方あり得るような閉塞割りも珍しくないよ
中継制限を見てYである前提でブレーキをかけるけどYGだったらブレーキを弱めたり。
田舎だと中継が不要な区割りに変更して間隔を詰める場合もあるよ。 瀬戸大橋線では机上の検討だけで閉塞割を決めたのか
トンネル内の左カーブの先の線路左側に閉塞信号機が植えられていたりして
中継信号機の大盤振る舞いになってるなんて話を
当時中の人だった人が鉄道趣味誌の連載で書いてたな >>175
新線なんだから机上でしか検討できないだろうし
トンネル内だと限界や他設備と競合したりと
制約があるし
右に設置できたとして中継が減らせるとも限らない
必要な箇所が多くいから設置されてるのを
大盤振る舞いとは言いがかりに近いものがある >>176
> 右に設置できたとして中継が減らせるとも限らない
信号の建築限界は例外が適用されて一般構造物より若干内側に設置出来るから、他の構造物の邪魔は少ない。
数値的には>>172の試算で、曲線の外側で154ｍ、内側で56.5m＠800R６φ単線、と、相違は出てるが。
複線トンネルの10φだと、
sqrt（2×800×10）＋sqrt(2×798×2)＝126.5＋56.5＝183.0ｍ。
そのまま内側じゃ視程56.5mだが、外側にすれば視程183mと大きく異なるのだから、
>>175での文学的表現の当否はともあれ、
数値から言ったら内側に中継信号を付けたってのは、妥当な設置とは言いがたいのでは？ 運転士経験者がヲタ誌に書いている記事では、
現場から信号機見通しについて改善要望を出してもまず通らなくて
「現状通り」という回答しかなかった、って嘆いていたね。 >>178
国鉄JR系には官許の言い訳マニュアルがあって、これが無条件に徹底されていて、
物理的な中身を検討せずに却下するのに常用されて、改良拒否となっている。
その第一弾バリヤ−で必要な措置が排除されてしまい、大惨事発生でようやくドグマが破られる。
「新幹線総局」型の、各セクションが目的のために協力して問題解決する方向に組み替えられないと、
鉄道は先細りになるだろう。 >>177
ウソウソ
信号の建築限界は例外が適用？
構造除外なのは電車線。 尼崎構内にATS-P関連の標識が新設されてるらしいけど
福知山線を全面P化したのだろうか
ATS-DWって3月ごろから使用開始かな?
DK/DNとの互換性はあるんだろうか 事故が起きて組合が動く話のくだりで
フランスの乗務員組合が信号設置の例外を一切認めない代わりに
事故については自己責任とみなす空気が強い
…なんて書いてあったな >>158
なんかトレイ持ったお姉さんが登場しそうな踏切だな。 >>158
誰か擬人化してくれる絵師はいないのか… そもそも何の互換性？
何をもって互換性があると言うのか >>183
互換性がないとDxを名乗らんだろ
信号防護がDKタイプの地上子設置が基本となるか
DNタイプの車上パターン利用が基本になるかはわからんけど 西ってDNのP継続を車上タイマーに割り当ててたような >>191
Dxの標準仕様が、車上タイマ開始地上子（108.5kHz発振）を通過するとパターン継続
ただし重畳してデジタル電文が送信されている場合に、そちらの内容が
パターン消去になっているとそちらが優先されるが 道路の信号も閉塞信号みたいに青→赤→黄→青の順番なら合理的だと思うなー。
車は列車よりブレーキは効くけどやはりいきなり黄色が出てもなかなか止まれないからな。
停止線の手前数10mの所に感知機を設けて
車が通過したら直角方向の道は車に警戒すべきという現示がでるか黄色が出るようにすればいいと思う。
つまり先に青信号が出ていた側の責任より後に出た側に責任を持たせる制度に変えてみてはどうだろう。
もちろん車にATSのような機能を付けるという案もいいな。
まあ日本だけでは無理だな。 青からいきなり赤になってとおりすぎる自動車がいるから
信号が赤から青に一気に変わらず、黄色信号で注意してアクセルを踏むんですね 日本で言う交通信号を、英語圏では"signal"とは呼ばないけどね。
"traffic light"だから「交通(整理)灯」みたいに呼ぶ。
道路交通は鉄道信号みたいに絶対的な安全を保証するものではない。
運転者の責任で安全が確認出来たら進んでよい、という程度の意味。 そうだそうだ、ラウンドアバウト最強！
交通信号より通過できる車両が少なくなるなんて大嘘。
渋谷をぐるっと時計回りに一周すれば、車線の数は倍だから何も問題はない。 ランダバウトは歩行者には優しくないから嫌い。
終端がループの駅はいくらでもあるけど、
360度まわれる駅ってある？ 俺もラウンドアバウトは歩行者無視だと思う。
後、タイのフライオーバ式のUターンも嫌い(´・ω・`) >>201
360度自体に意味はないが、
ループ駅が複合して結果的に、
みたいな。 スレ違いだが、昔A列車でラウンドアバウト作って色んな線区に直通列車を走らせたっけ >>204
複線同士の平面クロスというだけで
どちらも亘り線はないよ 路面電車は基本的にトロコン制御だから結局は各所でチョイ停が頻発してカオスになると思う。 進路を選択するトロコン（数秒毎に切り替わるやつ）、間違えてヒットしちゃったらどうするんだろうといつも気になる はりまや橋の左折って、トロコン制御してるようには見えなかったけど、
指令から操作してる？
曲がってる最中に歩行者信号が変わってしまって、
自動車のように横断歩道の前で待つんだけど
完全に曲がったかどうかって分からないの？ 東海道・山陽新幹線の運行管理システム、200億円かけ刷新
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180129-00010002-newswitch-ind
JR東海とJR西日本は2023年10月の稼働を目指し、東海道・山陽新幹線運転管理システム
（COMTRAC〈コムトラック〉）の更新に着手する。投資額は両社合わせて約216億円。
新システムは10世代目となる。既存のシステムは14年に導入した。更新を機に、
処理性能や拡張性、安全性の向上を図り、機能強化も視野に入れる。
次世代システムにはこれまでの技術開発成果を展開する。運行ダイヤが乱れた時、
遅延の波及を防ぐため、 後続列車の遅延が最小化するよう到着列車の駅への進入を決めるパターンを設定。
システム構成も、 従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理して
トラブル発生時の 影響範囲を最小に抑える。 新システム転換直後はトラブルの影響拡大を抑えるシステムの
トラブルによって混乱を拡大させるんでしょうね。
往々にして、どうしても避けられないものと認識はしているが。 >>214
＞システム構成も、 従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理
東のATOSやCOSMOSのように自律分散になるってこと？ >>216
とりあえずは、現状は大型のスーパーコンピュータを使っているのをクラスタサーバ
（通常のコンピュータを多数束ねて処理する方式、座席予約のマルスシステムなども今はこの方式）に
切り換えるということかと
自律分散になるかどうかは公式リリースを読んだだけだとわからんね JR西のPは天気で現示アップするかしないか設定できるのか？
この前の雪の日に新快速乗ったとき大阪駅でいつもならY現示が出るところYY現示しか出なかった >>217
信頼性の面ではどうなんだろう？
古い考えかもしれないが、多数のPCを束にするより1台のメインフレームの方が稼働率が高い気がする。 単一から単一への移行よりも、複数のシステムの“いいとこ取り”が理想なんだがなぁ(夢見過ぎか) 最近流行りのブロックチェーンやディープラーニングを運管システムに応用できないものかね？
指令員の運転整理をディープラーニングさせて、システム側からの提案の精度を上げる
自律分散はブロックチェーンに置き換えて、故障のリスクを抑える
など ディープラーニングできるほど
運転整理なんて発生しないし
指令員の整理が最適とは限らない
ブロックチェーンが必要になるほど
ネットワークの品質は悪くない >>221
速度はハイエンドGPU積んだPCクラスタ (但しCPU・GPU共にECCメモリ必須)、
信頼性はRAS機能付きCPU搭載のメインフレーム。 東日本がPs設置区間・駅を順次P化すると発表してるけど
辰野でSTが作動することも無くなるのか
甲府(身延線)ってまだSTだっけ?こっちも完全にPTになってたっけ? 東海区間は全部PT換装済みのはず。
基本的な流れとして、国全体の交通機関としての鉄道を維持して、
見かけだけは分割民営化して独立採算にする必要があって、
当時の金利で、本州3社には借金を背負わせて利子負担させ、
3島会社には「基金」を与えて、その利子で補填させる形で見かけを繕い
分割民営化で出発したんだが、
その後の急激な金利低下で、3島会社は基金運用益・利子が得られず、鉄道としては倒産寸前、
本州3社は利子負担が激減して、黒字幅が大きすぎると国に召し上げられると云うんで、
新幹線はさっさと買い取るし、PT換装投資なんか安いモノで、自前資金でリニアを建設して金余りにはしない！
ってのが背景にあるから、全線PT化自体は大変結構なことなのだが、3島維持にも責任を負わさないと、
公共交通機関の維持ができなくなってしまう。
西欧のように、線路の公有化などで、道路並の公共インフラ維持整備策を採らないと、
3島地域、ローカル、特に北海道は無人の荒野化が進んでしまう。 >>217
スーパーコンピュータってことはないな。COMTRACって日立のUNIXサーバじゃなかった？ 旧い端末や言語のエロい人も養成しとかないとヤバいのか… >>233
心配しなくても、メー子が新卒をどんどん投入してるよ
かわいそうに >>229
2年くらい前に甲府駅の身延線場内もPに換装されています。
それまでは金手駅の手前(富士方)に切り替え地上子があり、PTからSTに切り替わっていました。 >>230
九州は上場で何とかなってるから四国と北海道なんとかしろ >>227
最適な整理案でなくとも普段のやり方を覚えさせれば、指令員の手間は減るはず
自律分散だと1駅で何かあると整合性が取れなくなって全部ダメになる
ブロックチェーンの技術を応用して、その辺を改善できないかと思ったまで >>236
218氏が場内に進入時、ダイヤが乱れてて、普段なら引ける開通てこが引けなかったってことかね。 電車特定区間だと、運転整理のために通告無しで異線進入させるときはYYを現示。
運転士は一旦停止してから進入、というルールがなかったっけ。 >>239
西じゃないけど、
よくダイヤ乱れ時は開通てこ全抑止とかやってたなぁ >>238
20年前以上も前に聞いた話だが、
とあるPTCには、運転整理に関する提案機能があるが、大抵は指令員に無視されたらしい。指令の精度を上げないといけませんよね、というのがメーカーの担当者の弁だった。
今、ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線があるそうだ。俺流で混乱を助長させているのか、機械任せで全然収束できないのかは知らない。 >>242
＞ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線がある
ディープラーニングによってダイヤ回復の速い担当者の手法を覚えさせて
誰が指令員でも輸送品質を標準化できれば理想的
あと、I/Oとして音声認識も使えないかね？
マウスでカチカチやるより「51G、大崎で1分調整」とか言った方が早いと思う
最終的には京急の信号係がやっているようなことをATOSで再現できたら良いなと思う 米南部で旅客列車が貨物列車と衝突し脱線 ２人死亡約70人けが
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180204/k10011315201000.html
アメリカ南部 サウスカロライナ州で旅客列車が貨物列車と衝突して脱線し、２人が死亡、およそ７０人が
けがをしました。ＮＴＳＢ＝国家運輸安全委員会は、現場に調査官を派遣し、原因を調べることにしています。
サウスカロライナ州の州都コロンビアで、現地時間の４日午前２時半すぎ（日本時間の午後４時半すぎ）、
アムトラック＝全米鉄道旅客公社が運行する旅客列車が貨物列車と衝突し、先頭の機関車を含む複数の車両が
脱線しました。地元当局によりますと、この事故で、これまでに２人の死亡が確認されたほか、およそ７０人が
けがをして、病院に搬送されたということです。 >238
どこかの会社の初期PRCで人力でその手の作業をしたて自動提案機能を実装した話を読んだような >>243
OK, ATOS、…
みたいなもんですかね
キー叩いた方が速そうだが >>246
早くに導入した所ほど、提案機能が貧弱で使えないという話は聞くけど。 >>232
現行システムは日立のEP8000。いまさらPower7ということはないだろうから、次のハードに注目。 >>238
ブロックチェーンってデータの改竄を
防ぐ仕組みだったと思うけど
運行管理の自律分散化において利点があるの？ >>240
無通告の着線変更だな
R現示で一旦停車後に
変更後の進路に進行を指示する信号を現示する。
YY現示なら一旦停車は必要ない。
ただ無通告ってアーバンでは聞かないな。
金沢支社はよくやってる。
でもYY現示を意図的に出す事は不可能じゃね？ >>251
ＣＴＣ制御でも、開通てこ条件入れておいて、ＰＲＣ制御で抑止制御できるようにすれば
遠隔でも意図的にＹＹ現示だすことは可能。 話はそれるけど
元々のPって、地上子で車種を送信して現示アップする機能があるんだよね。
停止以外の現示は照査しないPが、その現示を弄るなんて物凄く奇異に見える。
（安全装置のはずのATSが下手すれば危険側とも思えるを動作をする、というか。
そもそもATSが現示を弄る自体本末転倒というか、そんなに現示って上位に簡単に弄ってよかったっけ、的な。
まあ、別に事故らなければいいんだけどね。あくまで個人的感想。） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
