この場の争点は何と何かを全く理解できてないんじゃない？>>447,445
減速能力を、時に1/3に落とすことが分かった降雪時のパターン設定を長さ3倍にする降雪モードの是非と、
「そんなモノ既にD-ATCとATACSで採用済みだ。トーシロは引っ込んでろ！」の、全く違う２争点。
後者は、降雪モードはとっくに採用済みで、必要性の検討なんて段階じゃない！と言ってる。
どちらの何に対して「全然違う」と言ってるのか分からなければ意味がないだろうが。両方の否定なの？どちら？反知性の教祖様のご託宣では困る。

　新テーゼを受け容れるのに、客観事実を押さえて自らの固有技術力・科学力で判断する学者・研究者・開発者
だと材料さえ揃えれば楽なんだけど、多くは金看板の権威者に聴いたとか、回りが信じてるとか属人で
採否を判断してしまうから、新見解の多くは極々少数の「非常識見解」に始まって、やがて世を席巻するモノ。
　鉄道講座主宰者の鉄道学者の重鎮、曽根悟教授は昨年降雪モードの必要性を理解して昨年5月に
３時限のトピックス講座「安全の歴史と残された課題」を追加して開いているし、
元となった講座「事故調報告に学ぶ安全」講師の松本陽教授もそれに出席、
鉄道総研所員としてATS-SPやATACS開発に噛んできた中村英夫教授も本年１月の講義討論でフレキシブル定数の必要性を認識。
学究側は客観データとその理論付けさえあれば、君子豹変で自信を持って支持側に転換するのが特徴。

　国鉄JRではさらに、先輩の業績を直接批判してはならないキツい掟・慣行がある様で、
合理的改良の理由を述べられないから、必要な改良が広がらない本末転倒の現象すら垣間見えている。
　かっての国鉄OB某工業大学教授氏の解説記事には一目も二目も置いて読んでいたのであるが、
福知山線尼崎事故評論を境に、事実を無視したJR西日本庇いの論説に転じてしまい、このひとは実質学者を止めて
学者レッテルを被った鐵道屋の工作員に成り下がった！と強く感じた。