信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 基地が一人このスレで騒いだところで
「衝突事故のリスク」が変わるわけもないのだから
それが公益になるわけがない
そして開発、検証、導入に必要となる
費用は誰が負担するのかについては逃げたまま
というところもサヨクに通じるところがあるな キ印、ガチのキなんじゃないのこれ？
鉄道オタクにはそれでなくてもボーダーやそれ未満が多いし。 >>477 な〜んだ！功名争いのつもりで部外の提案に絡んでるのか！実に下らない(w
福知山線尼崎事故以前にJR東海は過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATS設置済みだった。
JR西にも当然その情報は行っていたのに対応をサボって108名がなくなる惨事と思ってたが、
重大な安全情報秘匿で伝わらなかったのなら犯罪的ではないか！
過去スレを4年ばかり辿ってみたら良い。
減速度の降雪モード・パターンの必要性については否定・反対のオンパレードだったのが、
今回「D-ATC ＆ ATACSで既実施」のカキコで、初めて、肯定優勢に転換したのだ。間違いの無い事実。
最初に降雪モード・減速度パターンの必要性に言及したサイトの記事は、2014/02/15未明の
東急元住吉駅事故発生から丸５日後の2/20未明にアップロードしている。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0357.htm
それから4年間はずっと不同意・否定でスレ応答が一貫していたものが、今回初めて「既実施」という情報。
この間、降雪モード減速度パターンの必要性については国交省、事故調も認識していないことは、
元住吉事故調査報告書と、それらを解説した松本陽教授（前運輸安全委員会鉄道部会長）の講義などで分かっている。
事故当事者の東急はすぐに真因に気付いた様で、当面の降雪対策として即座に40km/h制限を決めて公表、
閉塞の連結策など、恒久対策の追求は始めている。
もし、それ以前からの降雪モード減速度採用が事実なら、事故防止にその情報の拡散こそ公益、秘匿は犯罪的だ。
まだ一般常識化しておらず、未採用もある安全条件を極少数派としてアピールしていることを
「冷笑」とか、非難を浴びせるという頭はかなりずれてるのでは？ 西が新しい制御システムを試験すると昨日の新聞にあったが、
将来的には地上のATSや信号を廃して無線通信による制御をしたいらしい。
頭おかしいのかと思った、臨機応変な気象条件の変化に即座に対応できるとは到底思えない。
近頃、自動運転自動車と持て囃されているものも、
遂に人を轢き殺して計画が一旦停止状態となっている。 >>483
お勤めご苦労さま、シャバの飯は美味いか？
無線式移動閉塞は世界各地の都市内交通機関で当たり前に稼働してます。日本の事業者が今まで慎重だっただけ。
JR西のは、JR東の仙石線で既に実用化されているATACSがベース。
ATACSはローカル線で一応成功したので、JR東の通勤路線でも、埼京線を皮切りに常磐緩行線など続々と導入する予定。
常磐緩行は以前、似たようなフランスのタレス社製CBTCを導入しようとしたが、ATOSとの相性が悪くキャンセル。
メトロ丸ノ内線のCBTCはどうなるか？ 先にATC更新時期を迎える銀座線は軌道回路ATCで更新との話も…… >>483
不安定な無線通信の採用をそう思うのは無理からぬところだが、
実は、データーの送受で、一周させて正常通信を見ていて、不一致なら即時停止で伝送の信頼度を保障している。
現行軌道回路方式は現場での信頼が非常に篤くて「俺の目の黒いうちは無線閉塞なんて絶対入れさせない！」と
息巻いてる人があちこち存在するが、軌道回路の短絡不良をシステムが知る方法のない一方通行のシステムで、
誤動作回避に、高い電圧を供給したり、導通維持の列車を走らせたり、長い時素を噛ましたりしてトラブルを回避してはいるが、
正常動作かどうかをシステムが把握できない弱点がある。
この点で、西欧系で主流となった無線閉塞に劣るのだ。
閉塞制御の方は、既にATS-Pから導入されて、S-ATC、DS-ATC閉塞制御のキモである、
開通距離（←開通区間＠データベース）と勾配情報を与えて、車上演算で制限速度を得て照査する方式と、
地上マーカーにより位置情報を得て走行距離を加算、地上側に材線情報を送って制御させる、
＆
全列車の存在はシステムが管理していて消滅状態は許さない
ってなことで高い信頼性を保障してる（ことになっている）。
この車上演算システムに、豪雪で減速度が1/3程度に落ちる状態の切り替えがあるかどうか、
開発に深く噛んできた学者が、降雪モード切り替え機能を知らなかった様で、その点はヤバイってのが直近の論議で
「当然やってら〜！トーシロは引っ込んでろ！」という罵声が出てきたところ。安全情報は公開が原則で、秘匿は絶対にイカン。 >>485
トーシロが安全情報の公開を求めて下さい。
どの会社が応じるでしょうね？ >>486
そこら中に解析できる第三者が存在するって前提で、身内庇いなどの歪曲ができないように情報公開が求められている。
鉄道界にだって、前川前文部科学省事務次官や内部告発者、公正な解析を行う学者も当然にいるんで、
それらの情報アクセスを制限しない「一般公開」が重要視されている。
第一、誰が解析力のある学識経験者か、トーシロ・ヲタかを判断できない＆恣意的情報隠し防止の公開原則ではないか。
東海などが特に秘匿に拘っているようだが、事故防止がらみでの情報公開行政指導には逆らいがたいだろう。
鉄道界、特に国鉄JR系にギルド的閉鎖性があって、他分野からの批判拒否の風潮が見られるが、
日本の鉄道技術の発展は、GHQに製造禁止された航空機開発業界から約1000人の技術者・研究者を受け容れて、
高速鉄道の開発に当たったことが大きな原動力であり、「重い車両の方が、高速でも安定走行する」などの
業界人の思い込みを排除、２次振動計モデルで高速列車を開発して現状があるが、
業界の雰囲気を忖度して、振動論直の減衰定数ζ（ジータ）は持ち込まず、
「バネ下荷重」などと受け容れられやすい表現で拡散したのも、旧来の頑迷な鐵道屋に普及させるための便宜措置だろう。
様々な技術分野の集合体である鉄道では、鐵道屋が最終ユーザは当然だが、個々の技術分野は個々の分野が先に行ってるのも当然で、
一人鐵道屋だけに技術が留まることはない。他分野ともフランクに内容を討議・交流したら良い。
人為エラー前提の事故防止策など、一般産業界は1960年代からの基準だが、JR西が不承不承それを取り入れたのは
尼崎事故報告書を「事故調はひよっこ」と愚弄して世論の総スカンを食ったのちに、
第三者委員会の答申を得て「安全基本計画」というお経にした。有り難〜〜いお経を読まされた職場実態は如何に？ 天下り斡旋に出会い系バー通いの前川喜平がなんだって？ >>487
無意味な長文はどーでもいいから、公開を求めるんでしょ。口先だけ？ >>461
箱根登山といえば、まだ愛環製Excelマクロの発車票動いてる？ 事故当事者による原因調査で、重要な事故原因が秘匿されて避けられた可能性のある似たような事故例。
東海道線鶴見事故1963/11原因を「競合脱線」と強調して、多数の要因を平板に並べて、その寄与度と、
運行前試験省略で欠陥をみおとしたことを明らかにしなかったことで似かよった事故を繰り返させている。
大惨事の引き金となったワラ1型が脱線した主要因は、
1)．曲線出口緩和曲線部＝カント低減部の平面捩れによる外側前車輪の輪重抜け、
2)．軽荷重時の走行不安定が、ワム60000類似車種として就航試験省略で把握できず、
運行開始後の目立つ不安定走行も、リスク集約できず
であったが、報道には出てこず、以下など多岐にわたる改良で脱線防止策とされた。
真因を隠したのだ。
3)．N型踏面＆フランジ角、採用
4)．脱線防止ガード設置基準の厳重化
5)．2段リンク式に統一（旧型貨車廃車）→ワラ1型は2段リンクであり、それが原因ではない
6)．ボギー台車板バネのコイルバネ化････････。 （続） （承前）
1)．項は、営団中目黒駅惨事2000/03/08の引き金脱線。
4)．項も同事故に関連。160.1Rに営団だけガードレール不設置、両脇を挟む東急線には設置済み。
2)．のワラ1型、軽負荷時の「ピッチング共振」による輪重抜け＆就航前試験省略の事実は、
中目黒事故後に出版された久保田博氏（国鉄技術幹部）の著書「日本の鉄道車両」で初めて公開された。
江差線のコキ107脱線事故は、某大学研究室に移植した原因調査・実車試験により、事故調査報告書には
軽負荷時の「ローリング共振」による輪重抜けとされた。
江差線事故は、脱線現場が単線だったので、幸い、鶴見事故のような巻き込み事故にはならなかったが、
鶴見事故原因報告で、フランクに「軽負荷時の過渡的な共振」、「就航前試験の省略」、「カント低減部の捩れ」
などとして事故原因を公開していたら、その後の、中目黒事故も、江差線コキ107特性不良事脱線故も、
防げていた可能性があるではないか！
非公開は、後の設計開発側まで巻き込んで事故再発となるのだ。（続２） （承前２）
有効な公開要求は世論化！
個人単独で突っ込んだって無視されて終わり。
鹿児島線宗像海老津追突事故2002/02/22を承けてのJRQ現場長会議で何度も決定され、
運輸省鉄道局も認めていた「無閉塞運転継続」の結論は、即座に２ちゃんねるにレポートされて
「閉塞指示運転を採用せよ」というスレを10数本埋め尽くす強烈な世論となり、
共産党瀬古由起子議員の国会質問となって、扇千景運輸大臣の鶴の一声で無閉塞運転廃止決定
「指令の許可の無い無閉塞運転の禁止」通達が出された。
公開での討議が実に有効で、重要であることを示した事案で、
個人の功名狙いで短期突撃して会社側にあしらわれる愚は避けて、
公開要求世論を起こして攻めるのが公益に有効。
学者は理屈が通れば動くものだし、マスコミはネタになれば争って報道するが、
知識が無いから十分な説明と、報道の裏付けとなる金看板を準備してやれば良い。
公開原則はこれらに有効な錦の御旗。公開拒否したって、大局では抑えきれないもの。 >>491
鶴見事故の原因調査報告は、事故から5年経っても出来なくて、厳しい世論の糾弾を承け、
北海道狩勝峠旧線を実験線として脱線現象の糾明を行って>>491の様な多岐にわたる改良項目を
並べたが、各脱線要因への重み付けはされず、就航試験無し運用で走行不安定（共振）を見落とした
ことは伏せられてしまって「競合脱線」＝事実上の原因不明だけが強調されたのだった。
事故調査と安全対策は第三者調査と公開原則を崩してはならない。
無用の情報秘匿に「テロ対策」とは実に悪質な逃げ口上。>>396
軌道回路短絡法の弱点を超えた信号ATS/ATC系のテロターゲットなどと云う非効率なモノは有り得ず、
自前事故調査だった国鉄が、どれほど事故隠しをして再発を招いてきたかを考えたら、
運輸安全委員会による第三者調査と情報公開は絶対に冒され取り戻されてはならない基本原則。
事故調報告書の草稿は、国交省の技官たちが起草して、委員たちの討議に付しているはず。
そこが知らない必要な情報が報告書に載るわけはなく、安全情報は公開され安全機関に集約されるべきなのだ。 >>490
日信に変わったかと…
実際に模造紙で発車標と同じデザインのシートを製作して、ホームに掲げてみて見やすさを検証しました、とか技術誌に書いてあった。 >>491
なお「輪重比10%管理」は、東急が横浜駅脱線事故の対応の一つとして実施していたもので、
当時の営団日比谷線中目黒事故調査検討会の照会に応じて東急社内基準を公開したもので、
以降、行政指導として鉄道各社に一般適用するようになった。
当初「A社」として匿名だったが、すぐに東急だと判断された。
この運輸安全委員会の前身とも言える事故調査検討会から、各社のノーハウの提供要請と、
他事業者への適用が広がっていって、同じ原因の事故発生を抑止するようになったのであるが、
いまだに大昔のギルド感覚で無用の情報秘匿にばかり拘る「鉄道本職」が生き残っているのだろうか？！
事故防止の「公益」に視点が行かない「プロ」？悪意の成りすましヲタにしか見えないのだが？ >>497
無意味な長文はどーでもいいから、公開を求めるんでしょ。口先だけ？ >>498
繰り返し説明済み>>493など。
それを「無意味な長文」と歪曲攻撃しているだけ＠本職を装った成りすましヲタ。
事故調へのメールで、中間報告の記事が補正されて最終報告になった例もいくつかあって、
かっての国鉄自前事故調査のような閉鎖性は崩れてきている。
今後もどんどん公開要求していくべきだ。 >>499
だから公開要求して下さいよ。
自分がどれだけトンチンカンか思い知るから。
それだけ言うからにはやるんだろ？ てかこんなとこでポエム語られてもなぁ
悪いこと言わんから自分のページ作ってやってくれ
な？ >>501
誰も見に来ないからこっちを荒らしに来ている説 ここで騒ごうが喚こうが何も変わらない
ということを理解してほしいよな
情報公開だの公益だのと綺麗事を盾に
漏洩させようという手口も「市民団体」のそれだし
煽りに反論して断片的にでも情報を与えたら
キの思う壺だろうから無視するしかない >>503
まあ、精神障害者だから言っても無駄なんだろうけど。
民間企業が作った信号保安装置の技術情報を公益？で部外者に公開とはアホ過ぎてお話しにならない。ただの情報漏洩、公開する義務もないし。関係者間ではもはや常識的なことをさも自分が提唱したような書きぶりは滑稽でしかない。 >>504
>････････････公益？で部外者に公開とはアホ過ぎてお話しにならない。･･････関係者間ではもはや常識的なこと
だから、東急元住吉駅事故2010/02/15の、運輸安全委員会事故報告書作成時点で
「関係者の間ではもはや常識的なこと」になってたかどうか、現用設備はどうかが問題なんでしょう。
あの事故から、信号メーカーは降雪モード切替の必要性に気付いて
「ハード的準備はしているが、メーカーにはノーハウがなくて、鉄道事業者の仕様待ち」
になったと、直接話を聞いているから、
事故当事者の東急やATCメーカーが元住吉事故で気付いて「常識的なこと」に昇格したが、
鉄道事業者には未浸透というのが、昨年2017/03時点の鉄道講座受講者信号本職の発言。
前鉄道部会長松本陽教授の直前の講義でも、「制動力の安定化」に限られていて、
当初は減速度の降雪モード切替は眼中になかったからあのような事故調査報告書が出てきた。
このスレでの4年間の討議でも、降雪モード否定が圧倒的、というか否定論ばかりで完全孤立していた。
それが直近の「D-ATC、ATACSで当初から実施済み」というカキコでスレの雰囲気が逆転、肯定的になったが、
公式の事故報告書はそのままで、いまだに降雪モード切替のない一段制動ATCがリスクを抱えながら供用されている。
その状態は、改められるべきだという世論で、まともな方向に動かすのは明らかに公益だ。 こんなとこでぐだぐだ言ってないで行動しろよ
それともあっさり断られたんでここにぶつけてるのか？迷惑だな >>506
個人特定目的の「質問」はスルー。
行動したかどうかなんて、具体的にしゃべったら、「匿名」が崩壊してしまう。
JR各社の諜報作業は陰湿で徹底している。
だが、到達点としては、設定減速度の降雪モードの必要性が広く知られて、
ハンドリングの情報も無く、真偽はまだ定かではないが
「D-ATC、ATACSには既に取り入れられている」という情報は得られた。
次は、行政指導、あるいは、事業者向けの勧告が発せられて、必要な対策が総ての事業者で取られることだ。
「智」は人類の共通財産。一私企業に独占させるべき者ではない、という考え方から、
特許制度で公開を誘導して、7年〜15年で独占保護を打ち切って誰でも使えるようにしている。
そこが50年〜75年保護の著作権などとは別枠の扱い。
降雪での減速度設定切り替え案は認められても7年保護程度だろう。安全問題は公開される必要がある。
学者だと「論文」公開で決まり。小保方ちゃん論文じゃ、追試失敗で決着が付くものを、
過剰反応して官房長官まで噛んで権力的に大騒ぎの醜態を演じたが、
重要な成果を秘匿することはあり得ないのが、商業発明との大きな違い。
レール寿命延伸の表面研磨は、鉄道現場で気付たが、信用性から広げられず、学者名で実験・発表し、学会年間表彰を受けたとされるほど、現場は低く見られてる。 >>507
安全装置は無償で公開なんていったら、開発するメーカーはいなくなるね。
だからお前には教えない。
自分で公開要求するんでしょ。 >>508
> 安全装置は無償で公開なんていったら、開発するメーカーはいなくなるね。
特許の公開は、有償もあれば、無償もあり、何の反論にもなってない。
悪意の金稼ぎ特許紛争回避に、防衛特許申請とか、論文公開とかするもの。
解析自体は>>337 に示したように開発屋なら誰でも出来ることなんで、
公知として認められないか、実用新案に留まるレベル。
合法コピー商品回避のためノーハウの情報秘匿とは考えられるけど、
競合他社だってその程度の解析はやっているでしょうが。
そんなに御大層な機密ではないよ。
物は作る気のない特許屋に食い込まれなければOKの防衛特許案件。 >>509
特許の公開？
バカですか？
低減パターンは特許ではないし、すべてを特許取るものではない。ユーザーが極めて少数なものはパテントより情報漏洩を防ぐことが優先される。 公衆の安全・生命を守る信号システム・保安装置の開発者は、その基本原理が広く普及して
世に役立ちたいと強く望むもの。学者型だと「論文」などで普及を図るし、まともな企業も
独占か公開か、有償・無償は別として、様々普及を図って社会リスク低減を図るもの。
その基本原理を意味なく秘匿し、他にリスクを温存して何の意味があるというのか！？
大震災で帰宅できない通勤客を寒空の元、駅から総て排除した公共性無視の冷血や、
刑事事件をでっち上げて解雇の横浜人活事件など、判決が確定しても、謀略犯たちを守り、
職場復帰を認めなかったアウトロー路線は、文系キャリア幹部の仕儀かと思っていたが、
もし自称通りの御身分なら技術系まで反社会・無法者思考だったとは！
元になる方式のATS-Pの際だって優れている点は、車上に対しては進入限界までの許容距離
と勾配を送り、限界・照査速度は各列車それぞれの減速度と走行距離から車上演算して
進入限界点までに止める（＝冒進のない）ことである。
ATS-P車上装置として現行では、高減速車、低減速車、貨物列車という区分で減速度設定
されている。これは原理的には個々の列車毎の設定でも差し支えないものだが、制動力と
勾配に合わせて車上演算している。それならば、降雪で減速度が大きく変わる事態では
その最悪値・最小値に切り替えることが、制御原理に適った扱いとなる。
しかも、通常動作に、新たに降雪モード制限を加えるだけなので、危険側効果は存在せず、
自動緩解の過速度パターンの速度０制限として設定すれば足りる。
まぁ、照査パターンに降雪モードの必要性についての当スレでの4年間の論議は、必要有りで決着したようであるが。 何にも分かっていないって、滑稽だねぇ。
信号技術者やっていて、信号の難しさ、奥深さを日々味わっていて、毎日ホントに楽しい。 煽って情報を引き出そうと必死だな
まぁ活動家にできるのは口八丁までか
運輸局から注意の文書が発せられるまで
頑張ったら嘲笑ってあげよう 鉄道信号技術者って求められるスキルが独特だから
鉄道信号業界以外では通用しないからな
だから、新規参入も難しくて未だに三社がデカイ顔していられるんだけど 元住吉駅追突事故解析計算のレベルは>>405末節に述べたとおり、ちとナマイキ目の中学生水準。
「本職」を盾に「トーシロは引っ込んでろ！」と喚くような高度の技術水準ではないのである。
鉄道業外部も含む衆知を集めてコロンブスの卵である有効な案を選び安全確保に活かすべき場面だろう。
それなのに自称「本職」氏は外部を総て敵視して遮断しており、あまりに偏狭ではないか。
なお国土交通省（国交省）でも「運輸局」は車検など自動車関係を扱い、鉄道は「鉄道局」が担当している。
それを間違えてしまう鉄道本職なんて居ないと思うけどねぇ、陰湿悪質成りすまし本職君！>>515
様々な不安定を騙しだまし使うのは熟練の技で、軌道回路の短絡異常を回避する様々のノウハウを駆使して運行している。
しかしシステムの基本設計としては、そのような特殊なノーハウ無しで動作するシステムを目指していて、
前出>>483-485 無線閉塞は、送受信一周チェックで正常動作であることを信号システムが把握できる
ようにしていて>>514 のような技術的な穴を熟練の技で埋める「喜び」は与えずに済む方向で開発している。（続） また「運輸局」（鉄道局の誤り）が（鉄道事業者に）注意の文書を出すことは充分あり得るのだが、
鐵道屋さんの慣行か、明白な形で、従前の訂正や、不十分さの補足であることを述べるのは回避してる模様。
新たな事故が起こった場合の見解とか、新基準に包含させて従前との違いを見えにくくしているので
注意深く実質内容を読み取るべし。>>449 の現示制限の「改良線区」と2重規定のような曖昧化が行われる。
土佐黒潮鉄道宿毛特攻事故2005/03で、鉄道局は翌月、ATS-SN区間を放置するかなり緩い
過走防止装置設置勧告を出したが、その月末に福知山線尼崎事故/04/25が発生してしまい、国会審議で
私鉄ATS通達廃止・速度照査関連の質問に、小泉首相が「問題があれば改める」と答弁、「技術基準改定」
という形で、尼崎事故直後の過速度ATS設置基準通達を含んで、翌年改良点が具体化され大きく改善
されたのであるが、従前何処に問題があったかは触れてない(w （続２） 島根県の一畑電車の脱線事故は、1)．線路の狂いが過大なため起きたが、
2)．線路狂いの計測方法を誤って誤差を累積させて限界を超え脱線に至り、
3)．ガードレールを逆側のカーブ外側に設置していて脱線を防げず、
4)．営団日比谷線脱線事故を承けた、曲線出口緩和曲線カント低減部へのガードレール設置通達を
一畑電車社内規則化する際に、ガードレール設置側を間違えてしまい、通達図を引用しなかった
5)．一畑電鉄社内からの「逆側じゃないか？」の指摘は全く無視されていた。
6)．鉄道局は通達文書作成時にガードレール設置の略図を添付して分かりやすくしたが、曲線全体に
設置と取られかねない表現に変えてしまい、事故調査検討会が指示した「曲線出口緩和曲線カント低減部」
という重要点を暈かしてしまった。
よくもまぁエラー、歪曲の連鎖とは思うが、現場末端までソースの通達を添えて回していたら
少なくとも勘違いによるガードレール逆側設置は起こらず、揺れは酷くでも脱線は防げていたように思う。
虚心坦懐・謙虚というのは重要だが、本職意識で宝の情報を遮断していたら、
一畑電鉄脱線事故型エラーは今後も繰り返されるだろう >>520
･･･････国交省鉄道局安全対策室は
「財政的に厳しい第三セクターなどの現状を考慮し、現行のATSで対応できる対策を示した。すべての・・・・・・・」
2005/03/30高知新聞1面Topほか。
鉄道事故の対応指示についての記事は「国交省」が多いが、細かく書いてるとかはさらに「鉄道局」の見解・指示となってるが。
車とぶつかれば、ほとんどの場合は車が原因だから、車担当に報告させるんじゃないの？
2002年の「指令の許可のない無閉塞運転禁止」通達だって、
扇千景運輸省に「継続」のご進講をした「鉄道局」が逆に鶴の一声！を浴びて、禁止に転換、通達を出している。
鶴の一声いわく
「今どき『無線が通じないから』なんて認めませ〜ん！携帯でも何でも持たせば良いじゃないの。
車だって車庫の近づけば、車庫の扉が開いて、壁にぶつけずに車庫入れ出来る時代。鉄道が無線が通じないからなんて論外！」
とか、吠えたそうで、彼女の京都の大邸宅の車庫は凄いんだなぁ！と思ったもんだけど、
そこから裏行政指導が始まって、それまで無閉塞運転継続方針だったJR東海、JR九州、JR西日本が国会質問当日までに
方針転換して閉塞指示運転を採用したが、そのご進講と、裏行政指導、禁止通達を出したのは「鉄道局」であって「運輸局」じゃありません。 >>522
もう、ひどいね。ウソばっかり。
4種踏切での人身事故も、1時間以上の輸送障害も、すべて局報告。 >>523,524
「鉄道局」が担当して国交省通達を出してる報道がいくつもあるんだから、
それを「間違いで、運輸局」と言っての非難は全く当たらない言いがかり。
記事の具体的内容には全く噛めてない「争点ずらし」であることだけは明らか。
「謝罪」>>524の方だねぇ。 >「運輸局」は車検など自動車関係を扱い、
>鉄道は「鉄道局」が担当している。
運輸局は鉄道も（船舶も）扱ってるんだが？
地方運輸局のサイトを見れば鉄道部が
あることくらい判ることなのに
ホント浅はかなんだよなぁ 謝るとか反省とかそういうのと無縁だから
成長せず、歳だけ食っていくんだよね。 >>515
> 運輸局から注意の文書が発せられるまで頑張ったら嘲笑ってあげよう
と誤りを書いたのは粘着している>>527.528 側なんだが。
鉄道事業者に対して国交省（運輸省）名で通達を出してたのは「鉄道局である」と示した当方が
なぜ謝罪するって話になるのだ？
文書が地方運輸局を介してもそれはメッセンジャーで、独自の指示ではないだろ。
もし各種命令が郵送されてきたら、「郵便局の指示だ。謝れ！」なんて言うつもりなのかねぇ。
スレの中心争点は、降雪モード減速度パターンの必要性だった。まずこれをきちんと片付けよう。
それをせずに「そんなものD-ATCの昔から稼働中。ATACSでも採用。裏付けは一切教えない。トーシロは引っ込んでろ」
ってレスで、実証的周辺情報の必要と、そうした基本的な安全方式の公開の論点が現れた。
その中心争点を論議させない、争点ずらしの個人攻撃が執拗に行われているだけだが、
落ち着いて内容を読み取れば本筋はよく見えている。
事実誤認が、訂正・撤回では足りず謝罪が必要だというのなら>>528,527 自身に適用しなさい。事実の追求の方が大切だ。 ウソばっかりのキの書き込みを見るのも不愉快だから、そろそろ別のスレ作ってくれないか？
立てようとしたがダメだった。
信号技術とかもっと実践的な内容を語りたい。 ワッチョイさえあれば週に1回あぼーんするだけだし
LRとしてスレ立てにはワッチョイ必須としよう >>530
週一でNGにぶちこめばしまいなんだからいらんやろ 演算パターンの減速度設定に「降雪モード」を採用すべきかどうかは、このスレでも4年間も否定・反対
が卓越していた様に、必要性が十分には知られて居らず、未採用、未検討の事業者もある先端の話題。
これを追突事故発生2014/02/15を機に、TIS、TIMSなど諸データを収集整理して、
適切な対応法を求めて実施にもちこむことは、技術的に実に「実践的な内容」。
事故調報告のTIS記録では雪中弦速度が1.111････km/h/s、名鉄新羽島での速度図で0.9km/h/s程度を示している。
既に固まったシステムの解説以上に興味をそそられる尖端の話題ではないか。
その科学技術的論議の失当な争点ずらしで、事実誤認と無根の謝罪要求を持ち込むのが>>530,526,528,524,･･････
国交省（運輸省）通達のプリントアウトが手許にあるが、
出元は「鉄道局（長）」などと冒頭タイトル部に明記されている。
その伝達を地方の運輸局に命ずる形の通達が出されている。「運輸局」直からの指示ではない。 MSK軌道回路って、東日本以外に使っているところ、あるかしら？
現示条件まで送れて、学習機能もあって、なかなかの優れものだと思うんだけど。 >>534
MSK変調の軌道回路だけで伝送するデジタルATSを導入したら
情報量が足りなくておかしな事になった会社なら、東日本の浜の方の民鉄にあったけど。
なぜが同じシステムでも直通先の他者は何も困っていないという。 >>538
そうなのか〜。
東北本線とか普通の現示を送っている分には何ら問題ないのになあ。
ただレール破断時に系切替を繰り返す仕様は改善の余地ありだな。 MSK変調であれば
京三関係やD-ATS-Pかな？
いまどき省令改正で
連続制御の信号保安設備を採用した
事業者もメーカーもみんなMSK変調だと思うけど >>512
勝手に決着したことにしてますが、
通常減速度の1/3のパターンを作れ、については、現在でも誰も賛同していないですよ。 上からの通達でそれを設備することになったら、メーカーとしては特需になるので
是非是非、無報酬で騒いで欲しいものです。
でもまぁ、以前の通達も「それ、ワンマン運転支援用に付けたアレの応用でできます！」
ってことでサクッと対応完了しちゃった路線があったし、
今度も「終端駅用の過走防止ついてますよね、アレを使って……」ってことで、
大した仕事にならずに終わっちゃいそうだから、やっぱりいいです。 もう少し解析的に考えてくれると実情が見えるんだが。
たとえば、
在来線緩行最高速度100km/h路線で、降雪時対策をするとして、
減速度が豪雪で時に1/3になることを前提として衝突防止を図る場合、
1)．最高速度制限で対応する従前の方法では、100km/h/s×（１/sqrt(3))＝57.74km/h･･････60km/h制限で走るってこと。（従前対策）
2)．車上演算減速度1/3化で対応すると、最高速度制限は変わらず、列車間距離パターンだけが3倍化するだけ。
列車間距離には、鋭気停止分＋αが含まれていて、約2分弱の間隔がダイヤ上の限界だから、
それ以上の3分〜5分の列車間隔ダイヤであれば、減速度の降雪モードを採用しても、
車間の余裕のため、速度低下・輸送量低下が無く、間引かれることはなく、
フツーに走れる優れた方法だってこと。
こういう安全を維持した合理的方法を、目の敵に否定する、成りすましヲタくんには困ったものだ。
次の降雪追突事故が起これば、事故調見解になり、ほぼ間違いなく国交省通達になるのだろうが、
その前に、各鉄道事業者が自らの判断で実施していくことが望ましい。
2006年の技術基準改定では、各鉄道事業者独自の判断が強調されて、「行政指導がなかったから設置しなかった」
という言い訳を明文で否定する様になっている。「予想された事態の対策を取らなかった事業者の責任」とされるのだ。 >>543 誤植訂正
×> 列車間距離には、鋭気停止分＋α･･････････
○> 列車間距離には、駅停止分＋αが含まれていて、約2分弱の間隔がダイヤ上の限界だから、 >>543
追伸
閉塞区間固定のシステムでは、突入速度を下げるほかない。
Y現示速度55km/hに読み替えるというのには合理性がある。（現行）
ATS-P、D-ATC、DS-ATC、ATC-NS等では、閉塞区間には関係なく、
どこまで進入を許容するかという情報を地上から車上に送っているので、
車上側は、自列車の減速度と勾配過速度から限界速度を計算して照査するから、
車間距離次第で、許容最高速度を下げることなく運行できる。
「地上演算」一段制動は、アナログATC同様、結果として生ずる行っとけパターンであり、
ATS-Pのような限界値照査はしていないから、東急元住吉事故が起きている >>545
この程度の知識でこのご高説。
恥ずかしいと思わないのがキチガイたる所以。 >>547
ご自慢の「高い知識」で、討議されてる雪中パターン減速度導入是非論の解説レスを返して
論戦を決着させれば良いことなのに、内容には全く触れない人身攻撃ばかりとは、
ご病気もかなり重症。
「D-ATCの昔から既に使ってる。トーシロは黙ってろ」というカキコには一言ないの？
雪中パターン減速度肯定論・既実施主張だよ。 >>548
いやいや何を勘違いされているか知らんが、トーシロと議論の必要がないと言っているのだよ。
だってトーシロから教わることは何もないし、ただ本職から情報を引き出したいだけだろ。
逆にキチガイと議論してメリットを納得させてみたら話してあげるよ。
さあどうぞ。
いつもの長文は意味ないからね。
こちらは技術者だから、論理的に合理性のある主張のみ受け入れる。 >>549
？賛否の論議に噛んできてるのはそちらだよ？
>>549の論旨だったらここに書き込むことはなく、スルーで全部済んでしまう。
攻撃する必然性がないのだよ。
客観事実としては、2014/02/15東急東横線元住吉事故調査報告書には、
「減速度の安定化」は記載されてるが、降雪に合わせて、
減速度設定を保障可能な物に切り替える論議はなかったし、
それを引用した前運輸安全委員会鉄道部会長の講義でも、当初は否定的だったのが、
講座主宰教授らとの討議で変わってきた。ATS-SPやATACS開発に従事した教授も同様。
だから、公の場では「雪中モード」の必要性は、残念ながらまだ確立された常識ではないから、
リスク軽減には広げていく必要があり、「既実施：D-ATC ＆ ATACS」という非公式情報は
雪中原則モードの採用・普及に大きな影響がある。
JR東で実は採用済みというのが真実ならば大変結構なことだが、
それが秘匿されて、普及しないというのは国民社会に迷惑な話。
雪中減速モードが斯界で常識化して採用されるまでは、
繰り返しアピールされることになるだろう。 >>550
追伸
>>541 は雪中減速モード採用反対論だよ。それを分かって書いてるの？>>549
「秘匿」で、他事業者での不採用を放置している形の>>549 が、
雪中モードが必要な他事業者にも適用させる世論形成に、なんで妨害者として絡む？
ATS/ATCの動作をまともに解析したら、減速力に合わせたパターンの必要性にはまず気付くわけで、
それを「希なこと」と放置するのか、演算式の定数を切り替えられる改良を施すのか、
安全対応普及は、技術者の両親の問題だろうが。
非鉄からの指摘が許せないなんて傲慢な鐵道屋は願い下げだねぇ。
中学生並解析で分かることを御大層に問題にして実に下らない。 >>551 誤植訂正
×> 安全対応普及は、技術者の両親の･･･････
○> 安全対応普及は、技術者の良心の問題だろうが。 すさんでるなぁ。西武の広報冊子がリニューアルしたけど、またまた表紙のイラストが微妙。
前のがひどかったから期待してただけに残念。
2世代前のキルトアートは良かった。 安全対応普及って言っても
部外者のキチガイに普及させる必要は無いよね
守秘義務だってあるわけだし 自分の興味を「公益」だと強弁してるだけだし
自分の誤りは認められない性格だからね
誤記を「誤植」と表現するのは
自分の書き間違いを認めたくない気持ちの顕れ
間違いを指摘しても無駄なうえ
仔細な指摘は情報提供につながって
キが利するだけだから相手をしないのが一番 >>554
仕様書に数字は書いてあるけど、許容差が書いてない。
なので、何らかの安全係数を掛けて設計している筈ですが、具体的に示している技術資料って公開されてなさそうです。
その辺も守秘義務の壁があるのかな、と。 自然災害に備えて、実は、こんな対策もしてますってアピールすれば良いのに、とは思うんですが、でも以前の災害の時に車庫から電車出せなくなって大規模障害やらかしましたよね？ってことで、
電車が遅れたり間引きしたり入場規制したり後免なさい、ってポスターしか出せなかったのかも。
自慢する程の物でもない、のかな。
いや、導入していない他事業者への気遣い？ >>556
中心値仕様と、限界値仕様と性格が異なり、ATS/ATCは上限限界値を管理するもの。
ATS-Pの設定でいえば、車上演算パターンは日常運転時の制動曲線で設定して、
これに当たると常用最大制動が掛かり、停止扱いの10km/h以下までは緩解できない仕様で、
制動力設定と実制動力の差が安全余裕となっている。＆
信号パターンに当たるのは冒進の危険がある異常事態として「停止＝10km/h以下」まで緩解を許さないのだろう。
過速度コマンドの方は緩解を許していて、この設定の違いを上手く使って、
終端駅である中央線東京駅への進入に、速度０パターンを設定して現示アップ制御を行い、
いたずらに低速まで減速されない高速進入を可能にしている。
降雪モードもこの緩解可能の過速度コマンド型パターンで構成した方が実運転のハンドリングが良くなる。
機関車や東海のATS-Pだと、総て非常制動を動作させるから関係ないが。 >>557
安全対策は各社独立ってのが営団日比谷線中目黒事故2000/03/08までの体制で、テンデばらばら。
これを当時の事故調査検討会が問題視して、守るべき一律的安全対策基準を運輸省を通じて出すようになった。
各事業者が進んで他に普及する例はほとんど見られない流れのままなのが、
「雪中パターン採用の秘匿」ってことじゃないかな？話がホントなら。
中目黒事故で通達された安全策をみると、
半径200m以下の曲線出口緩和曲線部（＝カント低減部）へのガードレール設置。
輪重比10%以内管理。
脱線係数式を定めてのガードレール設置。
レールへの塗油管理。
などがあり、全国の鉄道事業者に通達された。
その段階での2度の歪曲・誤認が一畑電車脱線事故になったのは前述>>519 の通り。 福知山線尼崎事故の刑事責任追及捜査で、
JR東海が既に過速度ATSを転覆懸念の全曲線に設置済みだった事実をとらえて、
なぜJR西日本は採用しなかったのか？伝わらなかったのか？
それを報告されていた筈の国交省or事故調は、他事業者に伝達指導しなかったのか？
という線での事情聴取・捜査をされていたそうだ。
結局は不起訴になったが、「犯人は作っても処罰する」ってのか警察・検察の仕事で、
北陸トンネル惨事のように列車火災時のトンネル内停車を不当処分で強制されていた
乗務員たちを長期の刑事裁判に晒すなど、現場生け贄に陥りやすく、
原因究明・再発防止とは微妙に違う処罰優先のスタンスなのが問題。
公共交通機関の事故は、故意を除き免責を定めて原因調査する西欧スタイル採用を検討すべきである。
一段制動式ATCに減速度設定の小さい降雪モード切り替え機能を採用していない事業者が
雪中で過走事故を起こして重大な人身事故に至った場合の刑事責任追及としては、
尼崎事故での過速度ATS設置問題同様、公知の安全情報を無視していたかどうかが問われる。
講座で取り上げられ論議されたり、BBSに4年間提起され続けているというのは「公知」
認定に限りなく近づき、刑事責任追及の理由とされるか、閉塞指示運転採用世論で
無閉塞運転廃止が決められた様に、必ず影響するだろう。 なお「誤記」か「誤植」かってのは、手書きなら「記」だろうが、活字を並べて版にする
活版印刷の流れで「活字を植える」から来ていて、「写真植字機（＝写植原板入力用
ワープロ）」は当然「植」、ワープロ（＝外部記憶装置付き日本語タイプライター）も
手書きじゃなくて、執筆者の思いとは異なる変換ミスだから、
「誤記」はそぐわなくて「誤植」だと思ってたけどねぇ。
印刷を専門業者に頼み原稿を渡すばかりの人だと、版下も自分で作る我々一般人とは
感覚が違うのかもしれないが、それでも「記か植か」を非難攻撃の対象にはしないのでは？
いずれにせよ理論上の討議：論戦としては既に決着が付いていて、定数設定法をどうするか、
普及をどうするかって段階で、感情的な粘着は見苦しいだけなのだが。
公益と、それに対する個人的な興味とは全く矛盾しない。>>555 >>562
素性がバレたら、いつもの長文展開。
姑息な手段を使ってまで情報を得ようとするとは、もはや人として軽蔑する。 日付が変わる前にレスしておいてコメントして
わかりやすいよねぇ 主張の物理的根拠が正しい限りは、いぜれ>>557 >>556 のような同意を前提の見解が現れるもの。
物理解析だけで一人で物を言うのは、もし間違えればドンキホーテ化する大変なリスクを背負っての
一種「蛮勇」で行うもの。斯界の定説と異なると、解析内容に関係なく大変なバッシングを受ける少数派の立場に置かれるもの。
原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論は基地が維持見て思えるものほど正しい」と
まで表明しているほど、理論は予想外の大きな進展を来した。
具体的な理論解析を示し、それが臨時講座の内容として採り上げられた事実も示し、
様々な切り口から説明した上でのレス」として
「そんなものD-ATCから採用してること。トーシロは黙ってろ！」のカキコで、
極少数派：雪中モードの必要性が現場実施状況から裏付けられた。
そういう経過で、真理はごく少数から始まって、やがて全体を席巻するというごく当たり前の事実が展開されているのだが、
いまだに「ワンマンショー」だと言いつのる、独かいる億・判断力に乏しい攻撃的御仁がいらっしゃるのはなんともはや。>>563
このスレを読み返したら、降雪モードの必要性を訴えて4年間と、それを否定するレス多数で経過して、
ようやく「D-ATCじゃとっくに実施済み」という情報が提供された。
それを一人の自作自演でやると判断する感性がかなりエキセントリックだ。 >>565 変換エラー
×> 原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論は基地が維持見て････････
○> 原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論はキチガイじみて思えるものほど正しい」と
誤植でも誤記でもどっちでも良いが、変換エラーの見落とし >>564
ただ、過去スレに低減モードの話題は出ていて、誰かが京王ATCの話をしたら、俺が知りたいのはD-ATCの方だ、なんてやり取りは有ったんだよね。
元住吉事故の時も、京王みたいな低減モードが必要ですね、ってレスは有ったし。
その前からスレを荒らしてた人物が、今更「秘匿」とか言ってもねぇ。 >>563
あくまで自分が第一人者になりたいので、川島氏が事故直後から主張し、後に毎日新聞が報じた「旧型 ATSでも速度照査が出来て、サンダーバードは採用済み」という事実はまるで無視だもんね。 >>569
福知山線尼崎事故2005/04/25は現場に「過速度ATS設置の有無」が問題なことはすぐ指摘したが、
マスコミは事故当日から「ATS-P化必要」と誤報を続けて、大きな世論を作ってしまった。
ＪＲ西が「ＡＴＳ−Ｐ化寸前だった」と不運をアピールしたことで、さらにＡＴＳ−Ｐ義務化の世論を加速した。
JR西日本が、これに慌てて訂正会見したのが4/30記者会見で、
「旧型ATS（ATS-Sw）でも速度照査は可能で、現に北陸線など17箇所に設置し稼働中」と発表。（>>569はこの発表内容の一部。川島ではない）
毎日新聞だけでなく多くの新聞に報じられたが1段の埋め記事だったので目立たず気付いた読者は少なく、
公明党北側国交大臣は、5/2頃、担当部局たる鉄道局に相談もせず「全国鉄道事業者にATS-P義務化」とやってしまった。
北側国交相の失敗を、訂正に見えずに収拾するあれこれを役所側がやったことで、
北側国交相は言いなり答弁に変わり
「旧型ＡＴＳでも新型ＡＴＳでも、赤信号で止めることは同じで、安全性に差は無い」（5/16国交委等）
という公式答弁に戻って、本来行うべき「過速度ＡＴＳ義務化」の主張はしなかったし、
信号のＡＴＳ−Ｓｘの重大弱点を否定してしまった。川島令三発言もこれ。>>569はＪＲ西4/30記者会見の内容だ。すり替えちゃいけない。
しかし鉄道局からの鉄道事業者行政指導としては、
國枝の式による転覆速度の90%以上の箇所への過速度ＡＴＳ設置義務が通達され、妥当な行政指導となった。
ＪＲ各社はこれを「制限速度の強制」と読み替えて過速度ＡＴＳを設置したため、行政指導より一桁多い設置箇所となったが、
山陽鉄道など私鉄各社は行政指導の転覆限界での設置だったので、僅かな設置箇所で転覆安全を担保した。 >>568
> 元住吉事故の時も、京王みたいな低減モードが必要ですね、ってレスは有ったし。
「京王みたいな低減モード」の具体的内容が、最高速度を読み替えて抑えてるのか、
それとも減速度設定を抑えてるのかってことでしょう。
斯界の常識じゃ「最高速度を抑えて」であり、元住吉駅事故調報告もこの立場で勧告が出されてるのは客観事実。
それに対して、演算減速度設定をＫ＝８（1.111km/h/s）に抑える方式だと,
普段の3倍程度の車間距離から制動を求められるが、最高速度はそのまま許容だから、
車間距離が充分あるダイヤでは、全く間引かず走れる領域が増えるってこと。
「秘匿してる」ってのは「D-ATCから降雪モードを採用してる。トーシロは黙ってろ」と言った御仁が
「テロ対策」「守秘義務」を言って「秘匿が当然」と、取扱などの周辺情報さえ述べないこと。
耐雪ブレーキ投入操作と、降雪パターン切り替え操作は別々に行われるのか、連動なのか、自動なのか？
運用中ならその乗務員教育は必ずしているが、その現場からの情報が上がってこないってのは
「ハード的準備はしているが、運用ノーハウがない」という信号メーカー鉄道講座受講生氏の発言通り、
現在運用できてない可能性がある。
雪中減速度モード自体、コロンブスの卵で、高度の技術解析を要するものではない、配慮落ち項目なのだから、なぜに功名争い化でいきり立つ？！ >>574
春休みだし……のは、このスレでは関係なさそうだな。
平均年齢高そうだし。 というか鉄道オタクに精神異常者がやたら多いのはなんなんだろうか 時間通りに運行するというのが
アスペの琴線に触れるんやで。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
