信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 事態を正しく把握するのに、公式発表や周囲の人の認識に合わせれば軋轢は起こらなくて楽で、
多くの人は大勢に従うことが多いのだが、それが正しいという保障は全く無い。
情報の裏取りが必要なのだが、マスコミ報道では「Wikipedia方式」で、ソースを紹介することで
正しいかどうか＝真偽には全く触れず責任を負わない。朝鮮慰安婦強制動員の吉田証言を報じた
サンケイ・朝日を含む各紙の報道は、このソース主義の立場から報じられたが、それ自体に全く問題無い。
安倍アドルフ晋三と、同じ穴の狢：サンケイが、朝日攻撃のキャンペーンを張るのは為にする政治宣伝。サンケイも同じ報道をしたじゃないか！
それが科学技術となると、読者自身の科学的スキル・解析力で真偽を評価できるものが出てくる。
一段制動ATC方式の降雪時の照査パターン減速度設定というのはこの自力解析可能な課題だ>>381,377。
この場合、圧倒的少数見解ではあったが「D-ATC、ATACSでは既に採用済み」「京王にあって東急にない」
>>353,354,355,470,584 という関係者らしきものの書き込みもあって、見解の少数・多数に惑わされることなく
自分の解析の結論を信じられる条件が出来ている。
元私鉄運転士氏の「不必要な雪中間引き反対」の討論を総て眺めて、圧倒的に可変パターン否定論だが、
やがて必要論が多数世論化してくるだろう。
https://toyokeizai.net/articles/-/207474
https://toyokeizai.net/articles/comment/207474?page=1&;sort=latest
「リスクに対するマージンって考え方が欠如」（アンデルセン）賛否1:57
「一段制動方式共通のリスク」（無名）賛否1:42
この圧倒的少数意見が、「D-ATC ＆ ATACSで既実施」の事実で大逆転するのは希に見る劇的場面であるが、今後どう転がるか？ >>585
タイムチャートか。CTCの送受信のタイムチャートは研修で作らされたな、ロジックICで全部組んでる奴。
さて、詭弁というか、俺の知らない物は この世に存在しないし、世間の常識になっていない、で一貫してるんでしょう。教えて貰っても受け入れないしね。
私も雑誌等に公開された記事しか見れないから、常用最大って幾つ？それは保証値？低減モードの減速値ってどう決めた？ってのは気になる所だけど、そういうのを聞きたがる点で私も同類って見られてるんだろうな、関係者には。 >>588
「コロンブスの卵」で、高度のアイディアではないから、開発設計を担当したら、思いつく人は多数現れるだろう。
しかしそれが実施されてるかどうかとなると、しがらみが噛んできて長期に不採用というのはこれまでもあったので、
「不採用vs既採用」の背反する情報のどちらを拾うのかの問題だ。
片や運輸安全委員会鉄道部会は不採用として元住吉事故調査報告書を抱いていて
大御所学者たちや信号メーカーからの鉄道講座受講生も未実施の立場なのを直接聞いている。
片や2ちゃんねるのカキコで悪意も渦巻く中、実施を裏付ける、現場通達内容や、具体的設定数値など、
信じられる材料がなければ、全面信用とはなりがたいもの。
玉石混淆の2ちゃんねる情報なのだから。
既実施は事実である可能性はあるが、採否保留だというのが現段階。
スレ世論などを顧みて、存在否定派が圧倒的で「既実施」の情報が繰り返されていることに気付いていない、
賛否が１：５７とか、１：４２が実態>>587 だから、マクロに見ればごく少数派として
「降雪減速度モード必要論」のアピールは続けて、多数派転換を図る必要がある。
そのうち具体的情報が出てくれば信用度が上がり、多数に「事実」として認識されるようになる。
事故調委員会が知らないという状況はやはりまずい。未実施の事業者に勧告する必要があるだろうが。
もしかして、降雪モード必要キャンペーンに協力して、様々の角度から説明する機会を作ってくれてる？w。
∵反論がないと2弾3弾〜のカキコは逆効果になる。ずいぶんと書けた。束スレで執拗に「脱退届」キャンペーンをしてる逆効果を考えれば分かる。 客観事実・真相究明に多数決は馴染まないことを示す具体的サンプルが下掲コメント集↓。
全論議を読んで真相究明・民主主義と多数決は微妙に・決定的に違うんだなぁと思った。
物理現象の解析的理解には、様々の要素の卓越範囲、有効範囲に留意して、
現状で有効なものを押さえて判断していくものなのに、
各要素の相対関係に一切構わず、自分の着目した要素だけを言い募って、
それに卓越する他の要因の存在など全く考えてない論議で失当な結論を述べている。
「止めてしまえ！」って、公共交通機関への社会的要請から走らせる範囲を拡大・維持しようと
する論議とは全く外れるものも多いし、他の主張の意味などほとんど考えてない。全論議をざっと読んでみたら良い。
私は、基本、問題提起の阿部、細井両氏主張支持だ。
その安全に運転できる範囲の拡張・保障に降雪減速度（＝1/3〜1/4）設定モードが必要だと考える。
首都圏｢大雪時の間引き運転｣は逆効果だ：阿部ライトレール社長
https://toyokeizai.net/articles/-/205736
https://toyokeizai.net/articles/comment/205736?sort=older
｢大雪時の間引き運転は不要｣元運転士が激白：細井 和雄 : 元京王電鉄運転士
https://toyokeizai.net/articles/-/207474
https://toyokeizai.net/articles/comment/207474?page=1&;sort=latest 2006年 3月24日：中央線快速四ッ谷駅で信号故障、東京−新宿間が１時間半も不通
2006年 4月21日：青梅線中神−東中神間でレール変形、立川−拝島間が１時間半も不通
2006年 4月24日：山手線、埼京線・湘南新宿ライン新大久保−高田馬場間でレール変形、山手線が５時間半、埼京線が７時間、湘南新宿ラインが13時間以上も不通 国土交通省から警告書
2006年 4月28日：京浜東北線御徒町−上野間で信号故障、徐行運転のため最大１時間40分遅れ、復旧まで2時間50分も要す
2006年 4月30日：中央線快速新宿駅で信号故障、東京−新宿間が１時間40分も不通
2006年 5月11日：京浜東北線川崎−鶴見間で信号故障、蒲田−大船間が４時間も不通 関東運輸局から注意書
2006年 6月 9日：埼京線池袋駅で信号故障、2度にわたり大宮−大崎が30分も不通
2006年 6月14日：中央線各停中野駅で信号故障、中野−三鷹間が１時間も不通
2006年 6月15日：京浜東北線で朝ラッシュ時に相次いで車両故障、途中駅打切が2本発生
2006年 6月16日：中央線快速新宿駅で信号故障、東京−高尾間が40分も不通
2006年 7月 2日：高崎線駅鴻巣−北鴻巣間で信号故障、上野−籠原間が２時間も不通
2006年 7月16日：武蔵野線西船橋駅で信号故障、府中本町−西船橋間が１時間も不通 日常の制動では、概ね制動定数K=20として80km/hからの減速距離は320m（＝80^2/20）。
ところが元住吉駅追突事故発生の豪雪時にはTIS記録としてK=８（＝（80^2−40^2）/600）に
なっていて、これだと停止までの減速距離は800m（＝80^2/8）必要だったが、先行列車が
600mの位置に停まっていて、200m食い込む40km/hで追突してしまった。
豪雪中の追突防止には、早めブレーキとして停止信号停止目標の800m以上手前、すなわち
平常より480m（＝800−320ｍ）手前から制動をする「早め制動」をATCが強制するべきだった。
という極々当たり前の判断・主張が、これまで4年間は孤軍奮闘で、「既実施！D-ATC & ATACS」
の未確認情報で、ようやく若干の肯定的レスが書き込まれるようになった。
あと少しで、少数意見が多数意見化する劇的場面が見られそう。
少なくとも事故調勧告・国交省行政指導に雪中減速モードが入る状況にまでは押し続ける必要がある。
ところが、なぜか本職風が「トーシロは黙ってろ！」と雪中モードの話題の吹き消しに躍起。
>>592 はおそらく中の人。マスコミにはそんなに細々出てこない。（中にもキ印が居る！？>>593？）
引いてみると、様々な切り口での解説の機会を提供していて、じわりじわりと理解者を増やして
やがてオセロのように黒白転換・多数派転換する局面を導くための、話題継続の熱心な協力者で
はあったが、指摘内容が真実であるとの認識拡散は妨げられていた。だが「雪中モード実施済み」
情報の衝撃は大きく、今後は、現在ごく少数はである雪中モード必要論の支持が急速に広がるだろう。
少数論への支持を表明して、それがオセロ反転するダイナミックな変化を楽しんでみませんかねぇ？
１：４２〜１：５７が、大逆転で多数派転換するってのは実現できればなかなかの達成感でっせ。 新潟駅が高架化されたが、高架線上はATS-P未搭載車は乗り入れ不可なんだな
（ATS-SN/Psの地上子が設置されてない）
https://i.imgur.com/Bqz7Wqr.jpg
あのへんで運用されている車両でいまだにATS-P未搭載なのは
気動車の一部とC57くらいだとは思うが >>598
直前で115系の未搭載車も廃車になったね。 他の線区も順次Snは使用停止、撤去になっているね。 >>602
110系は全車整備済み
E120は全車未整備
40系列は一部整備。
酒蔵は整備済み >>603
ありがとう。
キハ40系4連とかやってたのはそういうことだったのか。
E120は今後整備するのかな？ >>604
JR東日本管内のATS-Ps使用線区は今後はATS-Pか>>303 >>327の
ローカル線向けATACSのいずれかに更新される計画だから、
廃車時期が近い車両以外はATS-P車上装置の搭載が必須となってる
気動車・HB車ではHB-E210系以降の車両ではATS-P/Ps統合型車上装置が
既に搭載されているので、JR化後の新製車でキハ100・110系以外に要改造なのは
新潟のキハE120系と水郡線のキハE130系くらいのはずだが ATSよりも進んだものを導入したんだって顔をしたい会社。 >>605
なるほど、そういうことか...
ありがとう。 >>605
首都圏のPやATCもドシドシATACS化するっていうから、今後は亜幹線のPsもフルPを経ないでいきなりATACSという路線が出てきそう。
JR東は動き出すと仕事が早い。 >>610
日本の信号メーカーが対応出来るようにCBTCではなくATACSにしたんだよ。 >>611
常磐緩行のタレス式CBCTはATOSと両立するのが難しくて諦めたんだっけか？ >>612
CBTCは駅間の在線位置を取得するのが
難しかったりATOSの改修が必要だったり >>611
でもKだけが開発に参加させてもらえなかったらしいからKは滅亡だな
時代はNDHよ >>613
駅間1閉塞のシステムというから、移動閉塞のATACSそのものではないんだな。
踏切制御を一体化して後進時にも踏切制御を行なう点なんかは共通みたいだけど。 >>616
でもKは、他の連動を抑えているからね。
マクロとしてはバランスが取れているんじゃないかしら。 >>610
海外では日本メーカー製の無線式CBTCが採用されたケースが既に複数ある
>>611-612
海外メーカーのCBTCの多くは連動回りや運行管理系まで同一メーカーで揃えないと
動かないシステムだからな
>>614
駅間の在線位置の取得は基本的にはATACSと同じ方式なので
CBTCだから難しいということはない
ATOSは改修では済まなくて、ATOSの使用自体をやめる必要があった >>620
NのCBCTはSPARCSとして北京、デリー、金浦などに輸出している。
ATACSに参加させて貰えなかったというKも、IT-ATPという独自のCBCTを開発済みで
アメリカの空港の三菱重APM（無人交通システム）などで採用されているようね。
IT-ATPはLCXと空間波の両方に適応し、軌道回路との併存も可能というから、
既にKの保安装置を採用しているような大手民鉄には拡がりそう。 >>621
Kの新技術を好んで買う大手民鉄ってTOQ、KOくらいしか思いつかない…
ところで、D-TASってプレス見た限り位置補正ズレたら万事休すだと思うんだけど、ちゃんと補正用地上子はあるのだろうか？
停止位置支援までしてる保安装置って他に京王京三ATCがあるけど、こっちは位置補正用の地上子がないみたいに見えるんだよね。 >>622
地上子を通過すると地上子の種類を問わず位置補正がかかる仕組み
ATS部分はATS-Dxの車上DB主体版（JR北海道のATS-DNと同等）で、
運転支援機能でもATS用の車上DBを共用する >>622
「京」で始まる会社はみんなKの保安装置ユーザーかと。 京王ATCは閉塞境界で位置情報更新と聞いたが当方の間違いか？ >>618
地方交通線向けの低コスト型。
経営が厳しく従来の保安設備の維持・更新が困難な路線が少なくないから、これで廃線を先伸ばしする事に、少しでも貢献できればいいと思う。
北海道だと焼石に水かもしれんが。 >>626
ｈｔｔｐ：／ａｒｃｈｉｖｅ．ｆｏ／Ｚｄｓｇｆ ←半角に（そのままだとNGワードになるみたい）
京三公式は消えているけど、魚拓は残ってた。
K-ATSって、C-ATSとかi-ATSと同じで*-at*という命名法が京三臭いし。
>>628
大手民鉄じゃないでしょ。京福は京阪グループだけど。 >>630
俺もよく間違える。
ATCのTCなんだから間違えようがないはずなんだが。
さて、D-TAS。こいつは未だに誤植にしか見えない…… >>621
実はCBTCで先端を行ってるのってNなのか？ 日立が重慶モノレールにCBTCを納入したり、関連の国際認証を取得してるね 首都圏や関西圏の鉄道は複雑で新技術を試すにはリスクが高すぎるのもありますかね。
例えば、今はすっかり当たり前になったFeliCa式ICカードも、
当初は路線網が単純な香港地下鉄に先に導入され、実績を重ねてから首都圏で採用されましたよね。 話題になった「鉄道講座」第5回の一種無料お試し開講。興味があれば以下･･･････
「蛸壺型知識になりがちの鉄道業界人に、総合的観点普及」、でしょうねぇ。
一般ヲタにはやや高レベルで消化不良を起こしがち。これまでは毎度２〜３人と思われ。
工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
無料特別講座「列車運転の高機能化・省エネ化」
日 時：2018 年 5 月 12 日(土) 14:00〜17:00
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/muryou180512.pdf
２講師による講義及び受講者と講師による討論会とともに、
今後の「基礎講座」「トピックス講座」の具体的な開講予定をご案内します。
鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています
とあって、この講義で本講座の紹介が30分ほど行われるはず。
冒頭の「総論」≒５時限は、詰め込みすぎで、よほどの予備知識が無いと理解しきれないと感じ、
各論も業界人向け水準と感じたが、ヲタでも興味があれば。理工系に強ければこなせそう。 >>635
「受付・運営は(株)ライトレールが担当しています。」
って、この会社、小池百合子を推したりしてて怪しい。 満員電車ゼロの都民ファ公約は、阿部の影響といわれるね。
水戸岡になりたかったが、冷蔵庫にもなれなかった鉄道ゴロという印象だが。 >>636
この講座、受けてどうするつもりかね？
知識を生かす場所もないし、実際の鉄道会社にいる人は、こんな講座受ける必要もない。
ようはマニア向けの道楽だな。 「話題になった」って
キが一人で話題にしてただけだろ
ほんと恥ずかしくないのかね >>629
そのページ開こうとすると、セキュリティソフトが警告を出すので、恐くて見れない。
まぁ、技術誌のバックナンバーは鉄電協の電子図書館で見てくださいな、ってことで。 PDFが記事単位でなくページ単位なのでイマイチですが、文句は言わない。 >>641
京三サーキュラー VOL.67 2016 No.3
だそうです。 「列車ダイヤの高機能化」というのは、鉄道学者の重鎮、曽根悟工学院大学特任教授（東大名誉教授）の
提唱分野だし、講座全体の主宰者として、著名講師で各講座を構成、内容も打ち合わせていて、
しかもほとんど聴講して補足意見を述べてるから、内容的にはしっかりしたモノ。>>635
駆動回路の近藤圭一郎教授とか、前JR総研所長持永博士とか、CTBC/ATACS中村英夫教授、
前事故調鉄道部会長とか、東大生産技術研究所教授など、話を聞いてみたくなる
第一線の講師陣が1時限90分単位で１〜3時限の講義をしてくれて興味深かった。
一部、鉄道社員研修用に利用された章もあった様で、結構な人数が夜の講義を受講していた。
1話の「トピックス講座」としては、川島令三講座もあって、これはヲタ向けだろうが、
主宰者が講義内容を限定していてATSは設定されていて川島節の暴走は抑止していたようだが、
それは単発講座なんで申し込まなければ良い。あたしは断固受講を避けたね。そこは金を払ってまで聞く話じゃない。
「基礎講座」の方は、主に鉄道関係者向き。ヲタじゃかなり背伸びしても消化不良の部分が出る内容。
運営事務を任されたライトレールは社員と学生を事務局員に当てて、社長は自説普及で独立に飛び回っていて、
新路面電車を引きたい・鉄道を高速化したい自治体等関係者とかと接してるようで、小池百合子もその一端。
政治姿勢や政策全般支持とは関係なさそうだし、鉄道講座そのものは、曽根教授路線。
先入観レッテルではなく、個々具体的中身で、食えるモノ、食いたいモノがあれば拾えば良いこと。 >>636
宇都宮にそっぽを向かれた組織だったか？ >>645
むしろ２１世紀の今まで遺ってたのが驚異的 工務スレにはヤフーニュースソースで書いたが神奈川新聞サイトでは原因が更新されてた
ttp://www.kanaloco.jp/sp/article/326544
連動装置の保守点検作業中に配線を誤ってつないだ、とな。
連動装置の保守点検で配線つなぎ替えなんてするんかい、なんて無垢な突っ込みは置いといて。 >>648
どこか繋いじゃいけない所を繋いじゃったから事故になったんだろ（適当 ちょいと質問
SMETとMTDってどこがどう違うのでしょうか？
よろしければ教えてください
あとSMETの読み方も教えて欲しいです。
MTD(エムテイデー)は読めるのですが。 >>653
前回の更新から20年ちょっとでもう更新か。流石に金持ちだな。 閉塞がめちゃくちゃ細かくて地上設備がやたら多いシステムだから
嫌になったんじゃないの？ >>654-656
田園都市線のケーブル火災などのトラブルの対策で設備更新を計画して、
どうせ設備更新するなら地上設備が削減できる新システムにしてしまおう
みたいな感じになったのではないかと >>656
ズバリ元住吉事故（2014/2/14 24時）対応で、現状「地上演算一段制動ATC」の、
降雪時制限40km/hでは使い物にならず、
それに替われる方法としてATC全換装を内定した
という話が漏れ伝わったのが1年前。
今回公式発表となっている。
降雪モードのパターンについては認識している。（40km/h制限はその反映だろう）
東急の安全対策はかなり徹底していて、横浜駅脱線を機に、
ガードレール厳重設置、輪重比10%管理実施など、充分金を使っている。
この基準が日比谷線中目黒事故（2000/3/8）で運輸省から全鉄道事業者に採用勧告されている。
営団事故現場両側の東横線にはガードレールが設置され、
中2本の営団線には無設置の写真が当日の読売新聞夕刊に載ってた。 ATACSのような無線方式はまだ途上の技術だから見送り？
JR東は普及させたいようだから採用したいと言えば使わせてくれそうだけど
あるいは東武のATCと互換性を持たせて車両側の更新コストを抑えるとか >>659
埼京線や常磐緩行線を越える過密路線を実験台として提供する度胸はなかろう。 >>659
まだ様子見してるんだろう
東京メトロは採用に踏み切ったが、こちらもまずは走行試験で
問題がないか確認してから本格導入という流れだしな
>>661
丸ノ内線もなかなかの過密路線だと思うがなぁ >>662
CBTCは、地下鉄やAPM（新交通システム）なら世界中で実績があるからね。
ちなみに、丸ノ内線のCBTCは三菱電機。
でも、踏切あり緩急接続ありで過密ダイヤの郊外電車となると、おそらく世界初。
ATACSだって、実用化されているのは
踏切なしで緩急接続ありの埼京線と、踏切ありで緩急接続なしの仙石線だけ。
少なくとも中央快速で使い物にならなきゃ大手民鉄には入れられないかと。 >>663
赤羽〜池袋間は踏切があります。
まもなくATACSで踏切制御も始まります。 >>664
そうでしたね。でも、その区間は平行ダイヤですね。 デジタルATCやATS-P、ATACSの「車上演算方式」の共通原理は、
開通距離（許容進入距離）に函するデータを車上に与えて、走行距離分を減じ、
車上では個々の列車の想定減速度特性から限界速度を求めて速度照査すること。（勾配補正あり）。
ATS-Pなら直に距離データだが、DS-ATCで送信される「開通閉塞数」はデータベースに照らして、
速度演算に必要な許容進入距離データに転換される。
そのコマンド情報の伝え方の相違の問題。
点伝送であるATS-Pでも常に進入限界距離を与えていて、オープンにはならない訳で、
伝送のステータスをシステムが常に把握しているATACSやCBTCの方が、
正常動作かどうかシステム自身には分からない軌道回路方式より、理屈の上では信頼性が高い
という判断でATACS等が採用箇所を広げている。
その稼働実績が良ければ、旧来の実績・経験を乗り越えて転換速度が早まるってことだ。
ただ、実績を見るのに、理論的・原理的優位を押さえたうえでないと、判断が大幅に遅れる。
ここが消化不良を起こして「俺の目の黒いうちは軌道回路方式」と頑張られてるとこもあるとか。
相互乗り入れや、メンテ、要員・教育等を考えて、「最先端」に拘らず、適応しやすいものを選ぶのはアリだ。
ATS-SPでの車上データベース方式は、何処も採用しなかったが、制御振り子での実用化を経て、
ATS-Pの車上演算方式と併せて、D-ATC、DS-ATC開発、さらに無線によるATACSと段階を経て広がっているのだから。 東急のデジタルATCの仕様がわからないけど
JRみたいにDB積むのかな？
東武（T-DATC）や小田急（D-ATS-P）が
トラポンから地理情報を取得しているのは車上DBを嫌ったためで
東急やメトロのCS-ATCもそういう考え方だったはず。
5社直通で、数年後には相鉄も加わる。
車上DB方式だとしたらメンテが大変な気がする。 車上DB方式だとDB更新の度に他社線の車両まで面倒見ないといけないからな。
東武や小田急みたいに乗り入れが多ければ多いほど、￥がかかる。 >>665
緩急ありなしは、連動上の機能なんで、ATACSで何か変わるものでもないと思うけど。
時隔を詰められるという差はあるにせよ、ATPにとって緩急で性能差にならんと。 >>667
車両由来データは車上データベースへ、
地上由来データは地上データベースへ、
という合理的振り分けが追及されてきていて、
ATS-SP〜D-ATCなど当初のような全部を車上データベースに、というのは止められる方向。
地上、車上それぞれのデータベースを独立にメンテする。 東急のことだから京三製なんだろうな
京王の二の舞になるのが… >>667-668
従来の車両だとその通りだが、最新の車両では保安装置の車上DBの書き換えは
WiMAXやLTE経由で人手を介さず場所も選ばず可能となっているから
（JRのE235系、東急の2020系・6020系、相鉄20000系などが既に対応）、
今回の東急D-ATCは地上主体だったとしても、今後は車上DB方式が
主流になっていくのではないかな 東武や小田急みたいに3閉塞先までしか情報持たないとなると
新幹線のナビ、定速制御、車体傾斜のような高度な先読みがやりにくいはず。
素人考えだけど、会社境界駅や車両基地でミリ波（5G？）等を使って1路線分の地理情報を丸ごと取得できないのかな？
東横線なら、渋谷に地上子を置いて上りはDBデータ削除、下りはデータ挿入。
元住吉でも同様に入庫時に削除、出庫時に挿入。
これができれば、将来的に機能拡張の余地が生まれるはず。 境界駅での「信号機トラブル」が頻発しそう。
3閉塞先までの情報と全線の情報じゃ量が桁違いでしょ。 >>674
N700Sはミリ波でテラバイトクラスの車両データ（バイナリ）を伝送するみたいだし
それに比べたらテキスト主体のDBデータなんて軽いもんでしょ。 >>673
車上装置のメモリ容量を充分確保しておけばそこまでする必要はない
例えばATS-DNでは車上DBに北海道内の全線のATS地上子・曲線・分岐器の
位置データが収録されているわけで >>676
境界駅で一日何回も車上データ入替するよりも、
地上設備変更の時だけ車上データ更新する方が、逆に手間が掛からないないということか。 車両に流し込む路線データのバイナリフォーマットって各社同じなの？
そこの変換コストが結構重そう。
>>675
テラバイトは全車両の1日合計じゃない？ >>676-677
差分更新だとバージョン管理に手間かからない？
東横線の例だと、休日しか乗り入れない西武40000系にも
予めDBデータを登録しておく必要がある。
電留線整備工事で元町・中華街の進入速度が仮に35km/hになった場合
5社の乗り入れ可能な全車両の車上DBを漏れなく更新しないと
事故につながる恐れがある。
東横線内に入線したときに最新の線路情報を都度取得した方が安全な気がするけど
バージョン管理の上手いやり方があるのかな？ >>679
DS-ATCだとそこら辺
うまーくやってて特許かなんかになってたような
テクニカルプレビューとか見てみ 一時的な物だけ、臨時規制情報を適宜地上から投げれば >>677
車上DBに予め設備変更後のデータも記憶しておいて、地上からの指令で切り替える、ってことで良いかと。
あと、臨時速度制限機能は残すでしょうね。
まぁ、会社側の正式発表じゃないし、刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれないし、中の人は一連のレス見て笑ってそうな気もするし。 おまいら詳しいなあ。ｦﾀ？メーカーの中の人が多い？事業者の中の人もいる？
>>666
パターンを生成するのに、ATS-Pのように全て？の情報を地上子から拾わず、わざわざ車上DBを（併用？）使うのは
地上子などの地上設備を設置するコストを抑えるため？
車上DBのメンテの方がメンドクサそうだし、更新失敗orし忘れでリスクがありそうに見えるんだけど…
（車両系統との調整とか） あと、車上DB登録済みだけど線路切替とかが列車遅れ等で中止になったときとか。 車上DB式の場合、通常2バージョンのDBを持ってて、
地上側で使うバージョンを指定するんじゃなかったかな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
