信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
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!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured こっちを教えて ！きっと、どなたか解いていらっしゃる。
「変周式車上装置の地上子電磁結合時の帰還伝達函数」
若干嘗めてかかったらお手上げになってしまった。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0179.htm#cal Tetsuo00氏は長文難解の自己主張と自己弁護の基地外野郎だね >>60
こんなのでどう？ATS-Sx変周式車上装置の動作。
共振点と反共振点ができて、高インピーダンスの車上子コイルに励振されて、
高Qの共振点のゲインが最大になり、その周波数で発振する。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/310/Sx_Fres.png 設備の話はほぼ無いんだが、いろいろユルくて面白い、
とさでんインシデント
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2017-2-1.pdf >>67
発生後に講じた措置に「運転士は、通票受取後、無線その他の方法により（中略）
進入の指示を受けなければ進行してはならないことを取り決めた」とあるが、
無線機はタブレットキャリアにくくりつけられていて通票と一緒に受け渡しするというユルさ・・・
https://www.youtube.com/watch?v=0k4_5BaqZQU（1：06：00あたりから見るとよい） >>67
再発防止策にダメ出しされるとか
あんまりないよな ポリデントぐらいに言い換えておくのが吉
しかし信号や電力の不具合が多いですね タフデントじゃためか？
今朝は外房線で架線凍結とか。温暖地だと却って油断するのか？ 乾燥して風が強くて少し雨降れば即座に着氷する抜群の環境だもんな。
霜なら摺り板でガリガリこそげ取れても、
天然の絶縁皮膜である着氷は如何ともし難いんだろうな。 >>80
数年前の京王多摩センターの時のように垂れ下がっていた架線に特攻したのかな。
あの時も少し車体前面にスパーク痕があったような… 小田急が入換信号を赤と緑に塗っているけど、真似する所は出て来るのかな？ >>82
緑に塗ってたっけ？
西と同じで赤だけだと思ってた >>83
赤だけじゃない？ 緑も使ったら灯列式の意味がない気もする。
同じタイプは京成高砂でも数年前からあるな。 半円形の入換標識を使ってない鉄道会社って、大手民鉄だと京王と東急くらいですか？ 豚切り済まんが、アメリカワシントン州、シアトル市近くで起こった長距離列車の
大規模脱線事故、高速化のために新規開通した区間の供用開始当日だったようだが、
速照が付いていないくて速度超過していたという報道があるな。 >>87
確認したら、陸橋につながる制限30mph(48km/h)の曲線を
80mph(129km/h)で走行したみたいね。
速照機能があるPTCは、この新線区間には未装備であったと。
全ての旅客列車に対して2018年までに装着を義務づけていたが、
その期限はたびたび延期されていたとも。
どこぞの島国で聞いた事があるような話でもあるなあ･･･ >>88
PTCが設置されていたけど稼働させずに開業したらしい。
義務づけは来年だから今年はいらんだろうという話か？ これは日本の感覚で語ってはいけない、
形態は尼崎のステーキマンションそのものだが、
アメリカンとケンチャナヨは一心同体とも言える。 >>88
そういうのって新規開業区間は先に新基準適用したりしないのか。 >>91
日本も尼崎事故までは放置だった。
優れた私鉄ATS通達を、分割民営化時に骨抜きにして
国鉄方式を無期限に許容して事故多発させたりと、
同じことをやってきた。
世論が強く改良を求めて、強く行政指導させたことが相違。 >>91
そういう面ではまだ、日本の鉄道がやはり世界一なんじゃないかな？
成田スカイアクセス線の新規建設区間はフルスペックのでデジタルATSが
最初から使われている。ただ、既存の北総線との重複区間については
「拠点P」と同様に連動駅構内のみデジタルATS、駅間は従来のアナログのまま。
JR関係でも新線の保安装置を未使用のまま開業した例は流石にないだろう。
ワシントン州の事故はPTCの速照だけ使っていなかったじゃなくて
PTCをまるごと止めてたんでしょ。 新線と言っても貨物線の旅客共用化でしょ
Point Defiance Bypassで検索すれば出てくるよ ストレートからの急カーブはやばいと尼崎でよく分かったのに、サンティアゴ・デ・コンポステーラ、ストラスブール、シアトルと中高速列車がカーブですっ飛んでいく事故が繰り返されるのはもにょるね。 「拠点P」というけど
北総線は半重複式の自動閉そく式なんだよ
だから1号型ATSと半重複式による運転制御を考えれば
運転保安を語るうえで
拠点Pだとかデジタルだとかアナログだとか
そういった誤った用法や造語は
よろしくないと思うヨ￥ >>86
標識は知らんが信号なら西鉄も色でやってる。 >>93,96
多段速速度照査付きである優れた1号型ATSを、目覚まし時計仕様のATS-Sxと同列に扱ってはイカン。
デジタル、アナログは、途中のコマンド伝送手段の問題で、−PsやＴＳＰなどアナログ：変周式でも
機能としては優れてる。
日本の鉄道交通依存度が圧倒的で、惨事も繰り返してきてるから、
保安装置なしの運行は認められなくなったが、
他国では「補助装置」扱いで、無しでも走れるとこがまだ多いってことだ。
台湾国鉄も元はそうで、コンサルを引き受けた斉藤雅男氏に
「ＡＴＳが故障した場合、どうしたら良いでしょう」って相談を持ちかけ、
即座に運行停止と、信頼性の高い日本製のＡＴＳへ換装させている。
諸外国ではマイナーな交通機関である鉄道の保安水準はそんなもの。
満員電車の走る東南アジア系で特に保安装置義務づけが必要で、大きな商機あり。
ATS-Xなんか、そういう方面へ輸出すれば良いのに！
北海道、九州になんか売り込んでどうするんだ････････！とは思うねぇ。JRFが良い面の皮。 夜勤→非番→日勤の場合
昼頃に起きておかないと夜寝れなくね？ 台車の罅、点検するんだったら線路に下りると思うけど、
運行中は線路への立入禁止、には抵触せんの？
それとも、点検すっからしばらく運行停止、ってやるの？
そうすっと反対側も止まるんだよね？ >>104
罅って「ひび」と読むのか。思わずググッてしまった。
大人になる頃ようやくJIS第一水準のワープロが普及し始めた
今の50代は意外と漢字を知らないんだわ。子供のころは難しい漢字を書くと怒られたし。
勉強になった。 >>104
設備系と運車系のルールが違う。
終着駅での給水とかも抑止なんか取っていない。 >>105
岡山は待避線じゃなかったよね。
>>106
そのへんに興味｡
岡山で乗り込んだ係員が、途中で異常を感じて
姫路に止めてたら、下りは動かせてた？
>>107
IMEに教わりますた。
>>108
それもそうか。どういう条件なんだろう。 >>109
運車系の立ち入りは、給水や点検といった整備が中心。一方、設備系はレール交換とか地上子交換とか、ひとつ間違えれば作業員どころか乗客も死傷する事故に。
おのずとルールでの制約の濃淡が出ても不思議ではないかと。 >>110
作業内容ではなくて立入箇所の違いじゃないの？
移動禁の範囲で作業できるかどうか
移動禁がない駅や番線の場合は抑止か線閉？
整備だけといっても隣接線を通過されたら危険だよね
転てつ機故障とかで立入る場合と同じ扱いとは思うけど >>112 >>106
今回の場合は、別に14番線？上1？を線閉とるか一時使用停止かければ、14番線ホームトラック内は作業できるんでない？
隣接線はホーム隔ててる訳で作業で支障しえないし。
勿論、隣接線を移動する必要があればその時間帯は線閉必要だろうけど。
転轍機は番線振り分けるわけで、当然その番線両方線閉かける必要はある罠。
（加えて転轍機の条件が入っているルートの番線も、勿論線閉とる必要がある。ここなへんは本当に罠で保線さん疎いんだよなぁ…。本当に危ない） >>112
うーん、作業内容が違うから立ち入り箇所も違うかと。
作業があって場所が決まるんでないの？ >>113
ごめん在来の信通なんで作時帯以外の
幹線の扱いは詳しくないんだわ
手続きとしては線閉で、扱いとしては抑止
でいいのかな（わかってない）
今回みたいな点検は移動禁じゃダメなの？
雪落としとかは移動禁だよね？
>>114
作業内容（運車系の整備か、設備系の工事か）
ではなくて作業内容（作業箇所）で
決まると言いたかったのだけど？ 異音があったのなら、ホームの下に業務用通路のある駅で
停止位置に合わせて待ってて目で見るだけでもしてればよかったのに >>115
いやいや、おいらこそ在来の心痛（出身）だけど
そもそ、作時帯や移動禁
（あと、この場合での抑止、という意味。手動介入でテコを立てるという感じなのかな？線閉テコ立てればそんな必要はないと思うが）
という用語が、くやしくわからないんだけどｗ
（もちろん話は聞いたことあるんで適当な想像はつくんだけど）
移動禁は確かに心痛財産らしかったが、うちではもう車両系統に渡しちゃうとか整理してた希ガス >>117
新幹線の移動禁は、ATC進路・地上信号機進路を抑える。在来とはぜんぜん別モノ
>>115
新幹線の場合、線路に降りる時は隣接線で臨速70を扱わないといけない。
駅構内の場合は線路中心間隔が確保されているはずなのでそれで基本的な点検
できるけど、駅中間の場合は抑止だな。一旦列車が出ているのに中間線閉を
取ってもなんの意味も無いから、抑止の取り扱いをする。
駅構内でもロケーションなどによっては隣接を止める必要があって、その際に
線閉テコを扱っているのかCTCで番禁にしているのかはわからないが
こういう取り扱い一つ一つに全部名前が付いているわけではないので。 あけおめことよろ！
今年かどうかはともかくさっさと鉄道の信号屋に戻るで！！
ただのシステム屋なんてやってらんねえ！！ >>119
来年の日信のカレンダーは浴衣アイドルから脱却するのかもな。 >>121
日本車輌の株主配布カレンダーは全部自社製品で徹底してる。
日本信号もその線で作るようになると面白いけど、信号屋じゃ毎年絵柄を変えるのが辛くなるなぁ。 >>122
中日ドラゴンズのカレンダーみたいに売却予定の事業から順に載せていけばと。 どこで聞けば良いか分からないのでここで聞きます
新幹線の都市部等で地上の標識側で速度制限がかかってるカーブがあるけど、車内信号の現示速度よりも地上標識の方が低い場合、その地上側の標識の速度を超えてると自動でブレーキはかかるの？ >>125
東海道新幹線の旧ATC時代の話なら、そのような箇所ではATCブレーキの動作はなく
運転士のブレーキ操作で減速してた
現行のデジタルATCでは地上標識と同等の速度制限がATCによりかかってるはず 部外者で申し訳ないが
車内信号で制限かかるのなら
標識は建植しない気がする
よって標識がある箇所は
自動で速度制限はかからないのでは？ >>128
埼京線だと戸田公園や南与野に分岐側制限速度60km/hの標識が建植されてる分岐器があるが
これの分岐側に進入する場合ATC時代は55km/h信号を出してたな
ATACS化後は車内信号でも60km/h制限になってるが >>126
そことか知ってる限りだと仙台付近ですね
>>127,128
なるほど
デジタルなら車内信号でも同じ制限なのか
上の仙台の例で言うと、つべにあるアナログ時代と思われる前面展望動画ではATC110で地上標識が100なんだけど、実際にもし105とか出てても手動でブレーキかけない限り特に何も起きないってことなんですかね >>128
それでは代用保安方式のときに困るでしょう 念のため設置という標識なり表記なりは相当あるよ
なにも全てが列車の運転士のためだけにあるわけではないから >>131
なるほど、そう言われてみればそうですね 在来線でも全ての制限箇所に必ず標識が建っている訳じゃないし。
京成とかは曲線に対する制限は律儀に標識を出してあるが
副本線分岐の制限は、標準的構造の駅では基本的に標識なしだね。 地下鉄で前面展望してみたら？
アナログATCの信号の刻みと制限標が一致しないと
車内信号が制限よりひくい速度とか 速度制限標識ってのは絶対に設けろというものではないんでねーの
曲線も分岐器もこう配もその数値によって予め制限速度が決められてる 独り立ちした運転士は速度制限や信号配置は全て丸暗記している前提なので速度制限標識は「念のため」以上のものでは無い >>125
新幹線の場合、代用閉塞というか、ATCを用いない運転の場合は最高速度が120km/h以下
に制限されるから、120km/h以上の速度制限標識は無い。
>>135
徳山とか、R=1600mなので本来の制限速度は185km/hだったけど、ATCに現示が
なかったから170信号で走行していた。今はデジタルATCになったから曲線半径に
対応した速度になっている。 以前は閉そく信号機に
中継信号機を従属させることはできなかったと記憶してるが、
誰かそーいうソース持ってませんかね？ 絶対信号機に中継を従属させる方がむしろ違和感ある？
東武アーパー線運河駅、国鉄型2面3線の単線・複線の境界駅だが、
下り(単線→複線)場内の内方に出発に従属した中継がある。
通過列車もないはずなんだが…… >>143
そのころは殆ど単線だった気がするが･･･ >>140
鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22。
閉塞信号付設の中継信号を後続列車が誤認し追突。
イノシシをはねて閉塞信号直前に停止した列車に、
後続の快速列車が無閉塞運転で接近、
カーブの中継信号の進行現示を自列車のものと誤認、
フル加速して追突した。
もしかしてヲタ水準テスト？ >>142
出発従属の中継なんてどこでも見かけるぞ
といってもすぐに思い付くのは二本木くらいだが >>147
首都圏はホームの真ん中に信号機があるくらい閉そく区間が短いから違和感感じるのかもね
地方ならホーム手前に場内、ホームの先に出発が普通だから出発中継なんていくらでもあるけど >>147
カーブがある駅にはついてるな、
首都圏近郊だと保土ヶ谷の南行とか。 折尾の新線はカーブしていて出発中継が上り3個と下り5個あるよ
第2場内とかない田舎 >>149
ふざけるのも保土ヶ谷出発
いや、言ってみたかっただけ… 145です。
かつてからある線区で線形や建植位置が変わってない場合
中継信号機自体見ることが非常にまれなとこって多いと思う
でとある事業者で平成以降に開業した線区で
おそらく初めて中継信号機が設けられたようで
近年線形が変わった箇所では建植位置を変えず
中継信号機を設けたり
たまたまそういう資料見てそう納得してたつもりで
ふと思い出して信号保安とか読み漁ってもちょっとわからんから
ここお来た、どうやら記憶違いかな？？
ぶっ込んですまんかった。 >>153
京急は意地でも中継信号機を設けない主義だったそうだが、
羽田空港直下のトンネル内に初めて建てたんだっけねえ。 >>154
「意地でも」とか「主義だった」とかって
どこから聞いてくるの？
多現示で閉塞が短いから必要にならなかったとか
運営が嫌がったとかじゃなくて？ >>154
あｗ
>>155
意地も主義だったも
運営が嫌がったも同義では ここに書いていいのか分からんが尾久〜赤羽の踏切に寒冷地仕様の遮断機を発見
「おもり」の旋回半径を担保できなかったのかな？ 運行本数が多いわけでもない路線では、
見通しのいい場所に信号機を立てればそれですむわけで。
横須賀線が迂回運行できるように信号機を増やす前とか。 >>156
信号スレで「設けない」と書かれたら
通信課が意地でもという主義なんだと
読むんじゃないか？
運転課の主義なら「設けさせない」だろうし
運転課が嫌がる程度なら要望の範囲で
意地とか主義とかいう話にはならないだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
