信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>687
特に東武は京三アレルギーがあるのでは？
てなくらい京三がないから、車上DB更新で京三サービスマンを自社車両基地に入れるのすら嫌がったりして 運転間隔に関してはクソ細かい閉塞割りのお陰で
デジタルATCに遜色ない運転が出来てると思ってたけど
さらに詰められるの？
実際前の駅に先行が停車中でも駅手前まで普通の速度で走行→
減速→駅のギリギリ直前にて停車して開通待ちとかやってるけど >>690
デジタルATCだと閉塞割がクソ細かい個所（現状では駅構内等のみ）以外でも
そういう運転ができるようになるので、ダイヤが乱れて団子運転になった時などに効果が出る 思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
ブレーキハンドルや行路表みたいに。
乗務所で懐中時計の時刻合わせと一緒に
毎回、地理情報の入ったメモリカードを専用端末で最新化して
自分が乗務する車両にメモリカードを読み込ませる。
（車上DBはメモリカードのデータを参照する形）
車両にメモリカードを挿入する際にPWや生体認証したり
営業線の要所要所で地理情報のバージョンチェックを行うとしても
地上側からデータを送る必要もなくなるし
乗り入れの多い線区でも工事の度に他社で更新作業する手間が省ける。 >>692
車上DBを更新しなきゃいけない機会って、そもそも年何回くらいあるんだろう。
鉄道各社がそこまで避けたいと考える作業なのだろうか。
車両基地で用意周到に技術者立ち会いの下でやるのに比べ、
境界駅でのわずかな引き継ぎ時間に読み込みする方法を
エラーとかで即運休のリスクを負ってまで採用するとも思えないけど。
データの持ち歩きはセキュリティ的にマズいんじゃなかった？
※一部外者の個人的感想です。 >>692
そこまでするくらいなら、車上DBの変更発生時に相手方会社の車両基地に
メモリーカードを持ち込む方式で充分と思うがなぁ
>>672でも書いたように今後はその持ち込みすら不要となる方向なわけだし 取り敢えず規格の乱立だけはやめてくれよ
2012年12月9日に綱島で7113Fが朝を直撃した重故障はボタンの押し間違いが原因だった
会社に怒られた人は少ないだろうけど定期客の転出は多かっただろうね
電車なのにB747のコックピット並みとか草も生えない 2018年度 鉄道事業設備投資計画
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20180509HP_18031EW.html
京急の事業計画だけど、
一部の駅で運行管理支援システムを
導入とあるね。羽田国内と蒲田はPTCに
してたと思うけど次は何処にするのかな？ >>690
列車間隔については接近し過ぎて止まってしまうより、止まらないように速度を落として走り続ける方が結果として間隔を詰められるそうだ。
なおATS時代の京王線はホーム手前にORSを付けて後続がギリギリまで接近していた。
今のATCでは駅間でも先行に近づけますね。仕様上は最短25mまで可能らしいですが、実際のところは何mなのかは測ってみたいところ。 明大前では実際に25mくらいまで近づいてるように見えるけど 京王は立体化（地下にしたい派と高架にしたい派で揉めてる）で烏山と明大前構内の上りが2線化するらしいけど、基本桜上水のような運用をして退避には使用しないのだろうか？
立体化が何十年先になるかわからないけど、その頃にはIT-ATPなどで技術的にさらに近づけることができても実際の運用ではそれが起きるかわからなくなるな >>703
25mが本当ならほぼ1車長だから、軌道回路だろうが無線だろうが
それ以上詰めたら危険だと思うが･･･・
むしろ、現状のK製デジタルATCが意外と優秀だという話では？
まあ、最初のgdgdぶりはおいといて･･･・ 空気読めないで書けば、どこまで接近できるかは、軌道回路を閉そく方式で使っているのであれば
ATCやATSの防護点の設定次第なような。
極論言えば糞田舎で長大な閉塞長の路線でも、
ATSの直下を踏まなければ軌道回路境界ギリギリまで詰めれるし
内方の列車が軌道回路境界近くにケツが残っている形で止まってたら相当接近する形になるだろうし。 >>705
確かに。
地下鉄の地上信号機の場合、R現示を2閉塞重ねる「全重複式」として
そういう事態が起こらないようにしていたけど。
地下鉄以外では1号型ATS時代の京成は
ケツ抜け感知を信号機の内方140mで行う「半重複式」だったので
無閉塞運転をしない限り140mより接近することはなかった。
どちらも列車が団子になりやすい稠密ダイヤを前提としたシステム。 >>699
文庫・八景をまとめてPTC化して省力化するんじゃない？
将来的には運輸区ごとに信号扱いを束ねていく気がする。 >>697
昨年か一昨年には発表してたと思うけど。
ちなみに都交も同じことやってる。 >>706
半重複式の信号制御なｗ
150ｍから125mだよ >>703
立体化は下り線が先。
明大前は交互発着でライナー以外は追い抜きはしないだろうが、その先は烏山が増えて一駅置きに追い抜きができるので、急行系はスピードアップになるはず。
後は、抜かれた方が即座に発車できるようになるといい。現状では進路が取れないと発車ベルが鳴らないが、通過時刻を推定して発車の案内を始め、ベル、戸閉、ホーム柵閉(非連動かよ)、安全確認にたっぷり時間を取って出発進行。
勿論、新宿みたいに同時発車までできれば、もう複々線なんて要らねぇ、って事になるんだが。 >>701
赤信号を見つけたら止まらずに手前から速度を落としてチンタラ走るバスを思い出した >>712
長距離トラックなども普通にやっているよ。
交差点の間隔が短くて後ろが詰まっている時には単なる迷惑だが･･･
どんな乗り物でも停車時とゼロ発進時には乗り心地が悪くなるし
エネルギーも浪費するからね。鉄道は特にそうなので
地上信号機にこだわる会社があったり
車上信号機に予告機能を持たせたりするんでしょ。 >>713
今、前に詰める事を話しているが、次は後続との間隔も考えることになるかも。
後続が迫っているときはできるだけ前に詰めるけど、そうでなかったら、ゆっくり走る。
現在は駅での延発や抑止は中央の指示だけど、各列車が自分で判断して走るようにする。時刻表を守るべき高速鉄道では受け入れられないだろうけど、随時運行の、例えば空港内の新交通なんかでは採用できそう。 D-TASって結局ATS-DNの亜種ってことでOK？ >>715
ATS部分の機能はATS-Dxの車上主体版そのまま（ATS-DNと同じ）なので、
亜種というよりも追加機能てんこ盛り版と考えたほうがよさそうだが、
おおざっぱにはその解釈でよいかと >>711
出発進路を構成する前から扉扱いっていろいろ難しいんだろうか。
各停が頻繁に待避するような会社だと多少は効果がありそうなものだが。 >>712
京三製作所がある市のナンバーはそんな運転するクルマが多いな
かなり遠くから減速して後方ギリギリまでゆっくり近づいてくるまさに京王京三ATCと同じようなパターンを描いてる >>718
ATC化前の東武東上線池袋駅は出発信号機が進行現示前に発車メロディーが鳴り始め、
進行に変わったらメロディーが鳴り止んでいた。
あとは、丸ノ内線池袋駅で朝ラッシュ時に出発進路を構成する前から扉扱いしてるね。
（反対側ホームに列車が到着する前に扉扱いし、列車到着後に発車） もう25年以上も前の話だが、富山地鉄の途中駅で、対向列車が進入、停車し切らぬうちに対向列車待ちをしていた列車が既に発車していた事に当時は驚いた。
いちいち電動転轍機で進路を開通させる必要のないスプリングポイントだから成せる技なのかもしれないが、
列車有効長がカツカツの離合駅、そんな場面で当時の色灯式信号機がどんな挙動をしてそれを可能にしていたのかは知らない。
当時ATSがあったかどうかも知らないし、進行現示前でも見切り発車上等ということだったのかな… >>722
対向列車のケツが車両接触限界を抜けていれば物理的な問題はないかと。
信号機もそれに合わせて出発進行になる仕様なのでは？
いくら何でも絶対信号機である出発信号機の冒進はそれだけで「事故」だから。
とはいえ、関東大手私鉄の単線区間では、対向列車が停車してから
出発進行を確認して発車するのが普通だとは思う。 >>718
別に運転保安としては
出発信号の現示と戸閉めは関係なくてよいかと。
現示でる前の出発信号機内方に列車が進入しなければよいのだから。
（あと運転取り扱い的には出発時刻前に車輪が動き出さなければよい？）
戸閉めランプ着く前にノッチ入れてたアホ運転士はつい最近の山手線で見たがw >>724
酷電時代の国電ではそれが普通だった。戸閉め連動解除で即発車ww
発車前のブザ合図をしていた営団では逆にフライング開扉が常態化していたし。
ドアの前に立ってて開いてすぐ降りるとホームが少し動いていたww >>720
俺は黄色信号を見るとアクセル踏む派だけどな >>692
> 思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
データエラー回避には「一対一対応」が原則なんで、
車上に特有の特性データは車上に持ち、
地上に特有のデータは地上で1対1対応として、常に点検できることが必要。
この車上・地上分離の点で、ATS-Pは優れていて、
地上データまで固定車載する方式のD-ATCには問題があり、
今後、自動更新や集中管理のシステムが検討されている。
最も簡易のCBTCでは、地上データを地上一箇所に集めて全体制御まで考えられてるから、
その場合の「1対1対応」は、ダンプリストとカードで、
各現場にカードを貼り付けて比較対照する等の手立てが考えられる。
車両由来のデータを、簡単に車両と切り離して持ち歩いてはイカンてことで、>>692は原則に反して不採用。 >>727
種別と停車駅の情報に限ってそれを実施するD-TASの場合、
ダイヤが乱れても種別変更が不可能。 >>727
またまたデタラメばっかり。
D-ATCでデータベースの検討なんてされていない。
よくもまぁウソを書けるもんだ。
恥を知れ。 >>727
ＩＣカードの容量に車上ＤＢデータが入るかが問題だけど。 >>725
シーケンス制御の常識として、ON信号入れっぱなしでインターロック解除して即座に装置が動き出したらマジで死人が出るので、絶対にありえないんですけどね(ロック解除状態でのOFF→ONのエッジしか受付ない)。
フライング開扉は 有りましたねぇ。
他社ですが、オーバーランでバックしている途中で開けてしまったことがありました(先頭は未だホームから外れている)。今時だと写真撮られてネットに拡散されて大炎上だろうなぁ。 >>732
昭和時代の趣味者向けの本には裏話としてよく載っていた話です。
終戦直後の混乱期の話だったのでしょうか。
そこまで遡ると自動ドアの不具合が頻発していて
戸閉め連動そのものを開放しているケースが多かった気もする。
アナログ時代でも101系や103系などの新性能電車には
逆順の操作をブロックする論理が組まれていたんですか？
流石に旧型国電にはなかったんじゃないかと思いますけれど。 >>730
D-ATCなど、車上データベースに地上データを載せてるのは弱点だが、今、それを修正する計画はない。
確かに誤解を生ずる表現だった。
今後のシステムとして、検討されている内容。
極端には携帯回線まで動員したりして、地上は地上のデータベース、車上は車上のDBという
合理的整理の方向。
車上には、開通距離・制限点距離と、そこでの到達速度、補助的に勾配を与えて車上演算させるだけで良いはず、
地上は究極1箇所に集約という考え方で、構造・メンテの単純化が考えられている。
現状はまだ過渡的なモノが多く含まれている。
ATS-Pに追加導入された「路線の最高速度」なんてのは地上由来のモノだから、
本来なら地上に降ろす方向がすっきり。
「許容不足カント別制限」の方は、今は地上から＋値を4種送ってるが、
元々車上データだから＋部は車上演算に任せられないか？とか、境界領域の検討はされてる。 >>732
工学の基本としてはごもっともだけど、
E電の実態として、運転士が自分の目で後方確認など殆どせず
戸締め表示灯を盲目的に信頼して発車しているわけで、
フライングでノッチを入れたから即、死人が出るほど危険とは思えない。
ブザ合図で発車している路線だから引きずり事故が皆無という訳でもないし。 >>736
車掌がブザ合図をフライングで出してしまったのを見た事があります。
パイロットランプが点いてないので、
即座に運転士がインターホンで車掌に連絡、車掌が謝ってました。 東さんの首都圏の運転士は基本動作が壊滅的だが（その分高度な保安装置やらに助けられてる）
組合の情勢が一気に変わったんで、そこなへんもかわるかな、と。少しは期待してみる。
ま、事故らなきゃいいんですけどね、どちらにせよ、個人的には。 >>738
西日本の私鉄はベルの所もありますな。
中間の運転台でいきなり「チンチン」と鳴って関東住みの私は驚きました。
都電ワンマンの「チンチン」は飾りですが、こんな大型のチンチン電車が健在なのかと。 >>740
東武だったかな。何か戸挟み事故を起こしてからブザー合図を始めた所があったな。 東武の場合は、レチが体調不良で倒れていたのにもかかわらず、ウテシは知らせ灯しか見ないで運転を続けて、途中駅で知らせ灯が滅灯しない（開扉しない）ことに気が付いて様子を見に行ったら、倒れていた、というのが大きなきっかけではなかったっけ？
戸挟み事故は、都営か京王だったと思う。 >>742
関東大手では東武が最後でしたっけ、ブザー合図の導入。世紀末でしたよね。
でも、ブザーが鳴ったと思い込んで車掌置き去り事故を数年前にやってるみたい。
今世紀に入ってからはJR海とJR西がブザー合図を始めていて、
知らせ灯式は全国でもJR東の電車と伊予鉄くらいとか。
伊予鉄は「待ちノッチ」（知らせ灯点灯前のノッチオン）も健在という
目撃談がありますね。 >>743
都営地下鉄の戸挟み事故は、異物検知が甘い昔の京成車のギロチンドア
が原因で何度か起きているが、その頃にはすでにブザー合図はしていたかと。 今回の件をきっかけにブザー発車にならんかな＞東日本 ブザ発車導入当初、駅毎にトラブル起きてるのかと思った 仮にJR東がブザー発車式に移行しても、車掌の動作としては今のりんかい線と大差なさそう。
りんかい線はと言うと、JR東で主流のドアを閉める前に乗務員室に入る方式に、そのままブザー合図を付け足したような動きが多く見られる。 車掌が合図を出す前に電車が動く阪急
運転手の基本動作がなってない
https://youtu.be/bONIcd1JSrM 各社の基本動作をある程度統一できないのかな？
そうなれば保安装置の仕様も統一していってコスト削減につながるだろうし、安全性も向上するはず。 ドア一部開けたままの電車、時速６０キロで走行
http://yomiuri.co.jp/national/20180516-OYT1T50015.html
ドアが閉まらない事を認識しながら、乗客に「近付くな」と注意したのみで次の駅まで走行したと！？ 開扉トラブル時の運転継続は少なくともJRでは定期的な訓練を行っているはず。
事故は事故なのだが、それに対して然るべき対処を行っていれば決して違法行為ではない。 >>752
今回の西鉄の事案は、ドア締切や保安要員配置をしないまま
次の駅まで通常の速度で走っているからまずいかと。
締切にしたのは次の駅に到着後。 さすがは修羅の国…じゃなくて、Mも知らせ灯消えたら一度止まらない？ 東はパイロットランプ方式続けるんじゃない?
車掌の欠場とか戸ばさみ何度もやって運輸局からｺﾞﾙｧ!!されれば別だろうけど 労組が弱くなったのなら、ブザー式よりワンマン化を進めた方が良いんじゃないか？
基本動作がなってない上に、旅客案内もろくにできない車掌なんて金の無駄。
経費削減目的のワンマン化がいけないのなら
輸送障害対策で指令員やホーム常駐の駅員を増やして埋め合わせすれば良いと思う。 いずれはトロッコと称されるオープン客車なんかも不可とされるような世知辛い世の中になるのかねぇ…
黒部峡谷鉄道なんてオープン客車は飛び出そうと思えばいつでも飛べるような鎖仕切りしかない。
峡谷だけあって各々の大橋梁は高さ数十メートルは優にあるわけだが、
一人でもマジ飛び自殺するような奴が出れば速攻で運行禁止にされそうなナーバスな運輸交通業界の空気が恐ろしい。 >>744
電車列車の出発時にブザー方式を採用しているのは、JR東と伊予鉄の他に、野岩鉄道と会津鉄道（運転士と車掌は野岩）があるな。
えちごトキめきと青い森、IGRはどうなのだろう？ >>758
IGRは知らせ灯方式
青い森はそもそも車掌がいない >>759
レスさんくす。
電車の直通列車は無いんだっけ……。 >>760
新青森直通は無くなった
でも乗務員は直通じゃなかった 首都圏でも上野駅に旧型客車が来なくなってまだ40年はたってないんだよな。
流石に最後の頃は「要注意列車」扱いだったらしいが。
旧客が当たり前だった時代でも視覚障害の有名音楽家が転落死した事故はあった。 気に食わない者を突き飛ばし殺す手口にも大いに活用されたのだが、労組と警察との癒着により多くは伝えられてはいない。 JR東日本の各地で技術展示会をやってるんだが、来週は千葉の方で信号関係の展示会があるらしいな。
もっと早くわかってれば見に行ったんだが。 >>765
ATCもただ単に110km/hに制限かけてるだけだろうし踏切ないしで対してする事ないような希ガス。接近点ぐらい？
by他社在来線心痛屋 国鉄からJRになった時、新幹線の最高速度が210km/hから220km/hになったらしいが、当時は地上方式のATCだったから信号がやる事は色々あっただろうけど、
最近のATCならそれこそ車上側に現行改正2つのデータを入れて一気に切り替えだろうから信号でやる事はほとんどないんじゃないか？ >>767
東海道・山陽新幹線の最高速度220km/h化の時は、車上装置側で
160信号を170km/hに・210信号を220km/hに読み替えることで対応して
地上側は特に何も手を加えなかった
今度の上野〜大宮の速度向上では>>767が書いてる通りになるのかな 心痛の仕事はそんなないと思うぞ。
だいたい、１分短縮するくらいでガバガバ仕事が出てきても困んだろ。 やっぱりここのジリリキキキは左翼運動家か？
新幹線スレで書いてる内容がここそっくりの文体 動労系のアジ文書からしか情報を仕入れられない素人と思われるが･･･ 長崎本線市布駅で1.9kmも退行したらしいけど
単線自動区間でこんなことして良いの？
しかも60km/h出したって言うし >>775
正規の退行運転の手続き（後続列車がいないことの確認等）をしていれば問題ない
ただし60km/h出したのは問題あり（社内規定では15km/h以下）だったそうだが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180520-OYT1T50050.html 新潟駅でATS-Pが使用開始となったんだが、標識だけで地上子のない場所でPからS(Ps)に切り替わっている。
例えば地上子を通過して○メートル先で切り替わるという、そんな機能ってあるの？ そういえばさ、このtogetterで熱く語ってる主もジリキじゃないひょってして？
https://togetter.com/li/1113712
わざわざジリキ系のカント制限速度表のHP引用しているしな >>777
むしろそういう機能しかない
約1km先まで設定可能で、地上子の位置で切り替えする場合は距離を0mに設定する >>776
率直な感想、1900m退行なんてデッドロックでもない限り正気の沙汰とは思えない…ｗ
正規な手続きだと
まず駅中間の閉塞の確保、ATS解除、通過する全踏切の監視員配置、
市布駅は連動駅なのでポイント鎖錠によるルート確保、手信号による誘導、か。他にあるかな？
物凄くメンドクサそうで胸が熱くなるな…ｗ
ただ市布駅長崎方は踏切は殆ど内容に見えるのは救いか。（だから長距離高速退行した？） あと、今回はいらなかったかもしれないが、
退行で通過した踏切は確実に「壊れる」ので、それの再立ち上げ、動作確認をする心痛屋が必ず必要。
（意外に、単線ド中間踏切を完全に抜けきった上で退行すれば、壊れないか気もするｗ） >>780
長崎本線の喜々津〜浦上（市布経由）は鉄建公団建設線で、全線立体交差で踏切もない
CTC区間なので、閉塞の確保（あるいは線路閉鎖？）や手信号の現示は
博多の指令から遠隔（手信号は手信号代用機使用）で可能だな >>782
なるほど、だからgoogleアースでみれば踏切はないっぽいのか。
ただひとつだけ、ポイント鎖錠は人が必要な気がする。
CTCが単独てこ扱えて、それで可、とする？ >>782
問題は手信号（代用機）で60km/h出したことだけか。 >>784
連動駅のルート確保（=ポイント鎖錠）の担保方がよくわからない。
CTCで単独てこで縛ればよし、であれば納得するが、
少なくともうちのCTCは単独てこは扱えないからなあ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
