信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>812
反位しか表示がなかったんだな。
JRCは総括進路の機能がないので、ポイント鎖錠、手信号と時間がかかる。
なので、一線対応。 >>816
統括進路制御？があると、ルート上のポイントの一つが表示帰らずラインライトがつかなくても、他のポイントは全て鎖錠される（と言い切れる）もんなの？
実際のところは確かにルート引いて正常にできたポイントはそのルートを復井しないかぎりは途中転換しないと思うけど。（確か多分恐らくｗ） >>816
逆に定位しか表示が返らなかったんじゃないのかな？
反位表示が返っていれば、そのまま固定するはずだし。 >>816
そもそも一線扱いの表現がよくわからない。
一線扱いってようは棒線扱いってことだろ。
複線の駅で、上下亘りのポイント使って上下交互運行が一線扱いと表現はそれﾏｼﾞｷﾁにもほどがある >>819
あるポイント故障で、
定位表示は返るが反位表示は返ることが判明→反位のルートは副本線→反位に縛って副本線（上り1とか）のみ使用して運転、
なら、その故障ポイントの前に一旦停止けで済むので全然あり。
しかし、そのポイントが上下亘りなら、反位縛りで上りも下りも支障するので考え物。
要員が用意できるなら、
連動で鎖錠できないポイント全てに人を配置して、手動で定位に縛ってそれこそ本線棒線扱いにしたほうが一番運行に支障しない。 故障した転轍機そのものを迂回して単線運転したということね。 >>822
言っていることは分かるけど、駅の運転取扱い出来る社員(医適2種)は限られるし、ポイントの状況監視、手信号要員、旅客対応、現実の体制を考えると、これが現実解かと。 >>825
いや、別にきちんと規定通りに安全に担保が取れてれば
問題ないんよ。
ただ、複線な連動駅構内で上り下りを代用保安（人の注意力）で
同じ線路を走らせる or 交差させる
ってよっぽどリスキーって意識は持ってないといけないと思うし
本当にそのリスクをとってまで、それは最適解だったの？
とは思う。
始発まで正常運転に戻った？ようなわけで
それ（人の注意力）を果たした人たちと、設備復旧に尽力した
人たちは本当に賞賛に値すると思うけど。 分岐器に列車通せないレベルの損傷があったんじゃないかという気が
手動転換と上下交互運転の両方やったってのが妙だ >>826
結局、定位表示が返るようになったのは3時すぎだし、そんなリスク取るのかと言われても、6時間も止めておくことは、社会通念上、理解されないわな。
だからこれが現実解かと。 >>815
線路情報が車上に載るからデータメンテの困難を生ずるんで、
線路情報は地上側に集約、車上情報は車上にと分離しようというのが現在の開発の方向。
「進入許容区間数」なんてのを地上から送るから、車上データに、個々の区間長が必要になるわけで、路線専用になる。
車上に、路線固有の地上データを必要とするのはD-ATC／DS-ATCのシステム上の弱点。
ATS-Pの様に進入許容距離が直で送信されれば、あとは車上データだけでパターンが生成できるので、路線に依らず汎用になる。
そういう制約の少ないシステムを目指して、車上、地上の分離に留意して開発している。 ジリリリキ
記録媒体の容量と信頼性が年々飛躍的に上がり、値段は下がっている現代、
ATS-Pみたいな30年前のシステムの話をされてもねえ。
ATACSの正式採用が始まったことからATS-Pは既に過去の物と言える。
どう考えても流れは車上DB化だと思うけど･･･
現在も導入中のシステムで車上DBを持たないのは都営浅草線がらみのC-ATSくらいでは？
あれは1種類のシステムを環境が全く違う5者で使い回すという特殊な条件だからね。
同じK社のATSやATCでも後の製品はみな車上DB式になっている。
次回または次々回の更新はどの事業者も間違いなく無線式移動閉塞化だろうから
ますます車上DBは必須になる。 北朝鮮が電磁兵器に言及している以上、ある程度のアナログな分野も残しておいて欲しいのだが… >>828
いやいや、だからポイントに人配置して鎖錠金具で縛って一旦停止で通せばいい。
上下交互する場合、当然上下で手信号要員配置必要だが、（ルート引けなかったら更に各ポイント監視員が必要）
上りだけなら、手信号要員と定位が出ないためにルートが引けない上り場内から着点（普通はホームトラック？）までのポイント監視要員で済むんだからそんなに変わらないでしょ。
下りはそのまま通せるし（それでも故障ポイント前は表示出てても一旦停止が必要？） >>821
報道とか、運行情報を見ると下り線の分岐器の不具合らしいんだけど、これで
手回ししたのか?が良くわからない。
米原の終点方にはシーサスが入っているから、こういう駅だと普通は上り1番・2番
から下り終点方へのATC進路があるはず。もしATC進路が無かったとしても、地上
信号機はあるはずなので、分岐器は地上信号機で通過して、そこからATCによる運
転(速度制御式ってまだ言うんだっけ)で運転できたはず。
シーサスの不具合だったら、双動だから上下線に影響するけど、それならハンドル
突っ込んで進行手信号扱いすれば良いわけで、上下とも上り2番に入れた理由が
良くわからない。 >>829
D-ATCやDS-ATCで地上から送信しているのは進入許容区間数ではなく進入許容距離（停止点位置）
進入許容区間数を使用しているのは東海道・山陽・九州新幹線のATC-NS・KS-ATCくらいだろ
>>830
最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）では
どちらが簡便なのかは明らかだし
東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので
結局車上DBを持つことになっているという >>834
最初上り線の信号機器点検って見た記憶があったので
上り線側かと思ったが下り線だったのな。
上下亘りポイントなら、故障ポイントがイだろうがロだろうがどっちもどっちだけどw >>833
ん？
壊れた箇所分かってる？
上下亘りの双動の分岐。 >>837
上下亘りポイントの下り側定位表示が返らなかったんのですか？ >>831
EMPはアナログだろうがなんだろうが焼き切れるぞ それより前に、発電、送電網を破壊されたら信号どころか電車の走行自体が壊滅すんだけどな >>837
(´・ω・`)しらんがな
上下亘りだとして、双動のポイントを定位に縛って監視を配置すればええやん。
あーでも当該ポイントは定位はでなくても反位表示でれば故障扱いしなくてもよいんだっけ。
それなら、当該ポイントの反位で入線できる番線に逆線出発ルートがあれば、
上下交互運行する場合でもルート引き直すだけで手信号要員も入らなくなるし、正式なポイント監視員はいらないんでメリットはあるな。気持ち悪いけど。
ただ、やはり上下交差せず、上下分離して本線へ手信号使ってどんどん入線させたほうが結果的に良かった気はするがなー。 >>841
事故レス、いや自己レス、
2015年に名鉄の岐南駅という駅で、電源喪失？の故障によりオーバーラン事故をおこしてるんだよな。
停止列車は待避線から電源喪失によるブレーキ故障でオーバーランしたもんだから、進出側のポイントは本線に向いていたわけで、対向側からポイント割って壊すわけです。
進出側の踏切も無警報で通過。
世間のマスコミは電源喪失と無警報を問題視して大騒ぎするわけですが、
心痛屋からしたら怖いのはこの後（無警報でも十分ﾔｳﾞｧｲっていうレベルですが）。
当該列車の退行後、壊れたはずのポイントでは定位表示がでて出発が引けたらしく、あろう事か三本の通過列車を通常運転で通したとのこと。
異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
ポイントの表示出てても、そのポイントは確実に壊れてたわけですから。
今回どのような扱いを行ったか中の人でもない限りわからんけど
ポイント故障がわかった時点で、逆側の表示が出てても故障扱いで手で鎖錠すべき。
と自分で勝手な妄想書き込みに対する反論レスｗ >>842
×異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
○異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引かなかったとき
重要なとこで間違えてる俺ﾜﾛｽ スプリングポイントが、常に車輪フランジによりブン殴られてるのによくトング壊さないもんだと感心するレベルの話かな(酔っぱらいなのでサーセン)
まぁスプリングポイントでトング破壊で脱線事故なんて過去には数多あるのだが、
スプリングポイントでない分岐器でポイント破壊本線侵入暴走した例は近年では年京福福井越前本線の正面衝突事故か 事故レス
>>842
×対向側からポイント割って壊すわけです。
○背向側からポイント割って壊すわけです。
やな。ｽﾏｿ >>844
確か対向の場合
トング先が確か2mm？開口まではフランジだかの大きさの関係で脱線しないと聞いた記憶がある気がするんですが、実際なんですかね。
実際の現場のポイント調整は人それぞれの哲学でやっちゃってますけどｗ >>846
それはあらゆる条件を設定して実車で実験しないと分からんですね。
もちろんそんな設備は存在しないけど 西武線椎名町付近に今も「うるさい鳴らすな警笛」の標識？あるの？ >>848
あんなもの気にせずぶっ放せばいいのに
そのうちクレーマーがノイローゼになってよそに出ていくだろ >>841
場所も知らないで、人様の指摘に、いやいやと反論する態度は直したほうがいいね。技術者は謙虚でないと進歩しない。
ロケーションと要員から現実解かと説明しているのに、制約無視して反論しても説得力ないよ。中学生以下。 >>850
いや…その、ね。
ここでは、報道内容やツイッタラーなどの書き込みと一般の鉄道信号の知識から推測するしかないって体なんだから。
上下亘り、って話もツイッタラーかなんかの書き込みの推測？の>>811さんから初出なので、あくまで仮定の話という前提な訳で。
謎である、わざわざ上下交互運行させことについて、
もし当該ポイントを反位に縛ってうまく通せるルートがあれば（>>834さん前半指摘）理解できるねっとはいえる。
しかしそれだと必ずどこかで入替ルートを通ることになるんで、一旦停止だけでいけるんだっけ、という疑問もある。
（しかし当該ポイントが上下【本線】亘りならそれは不可能なんだが）
グダグダ書いたが、
結局、確定的な議論は中の人が一件一葉ぐらいと米原の連動図表を提示してくれないとできないんだよねｗ
（そんなことされたらこちらがドン引きするけど）
それか会社が説明資料を公表するか、J運輸安全委員会の事故報告書が出て、それを見るか、かな。 >>851
会社がプレスしてくれればいいんだけどね。単なる設備故障ならJTSBの調査対象
にもならないし。
数年経って、総研のデータベース見てて、あれはそういう事故だったのか、、と
知ることが良くあるので、できれば事業者向けには早く情報を回して欲しいもの。
西って、緑色の新幹線の情報もオレンジ色や赤色の新幹線の情報も回ってくるのかな。
どっかに知見が蓄積されないと。 >>838
だとしたら、双動の悪い点がでちゃった感。
今は電子連動なんだから、上下亘りは単動にすれば、片方はATC進路、当該は
ハンドル鎖錠で行けるのにね。
それよりCCという仕組み自体なんとかならないのか。 >>853
もちろん連動の条件に漏れなければ問題ないだろうけど、単動化すると場合によって凄く気持ち悪い罠ｗ
（やだルート途切れてる!?的な）
保守とかこういう障害時に単動化扱いをするようにすればよいかと。（確かやってるとこあったと思う、うん。）
CCは、新幹線は高速だし高番数分岐多いし必要な気はする。ただし、間違い無く弱点箇所にはなりますわな。
今回は結局のところCC絡みなのか？ C-ATSも車上に制御情報を有するともいえるけどね
ざっくりいっちゃえば、電文ごとにC-ATSコードが割り当てられていれば
それごとにパターン制御長を有しているし
D-ATCは進行できる軌道回路ごとにすべてのパターン制御長を
車上装置に有してる訳じゃん >>853
電子連動でも単動にすれば入出力が増えるし
現場までのケーブルも増えるし
万にひとつの障害のために費用をかけるの？
>>854
単動にできるということはもともと単動じゃないの？
単動でも連動の進路で照査してたら障害時だけ
切り離すなんて芸当はできないし
もともと単動で保守の時は単独てことか >>853
上下亘りの単動は、列車線と電車線の連動が別れているところにあるけど、てっ査の関係でクリアランスを考慮しないといけなくなるのと、照査てこが必要になるなど、複雑になる。
一度設計して分かる、双動を考えた人は天才だなと。 >>857
まぁ双動そのものは機械連動の頃からありますし 退職したうちの職場の連動の神様が言ってたな
単動は野暮だ、作るなと
限界まで検討してそれでもだめなら単動
何しろ双動にできるように知恵を絞れ
最初は何で？と思ってたけど、何となくわかってきたわ >>844
スプリングポイントは通過速度制限あるが守らんアホウテシ多かったか >>863
なしてこのスレでIPAなんやｗ
正直システム屋と信通屋は別門やからな、とこんな俺が言ってみるｗ >>863
随分と雑多な内容の冊子だな。
ATCの部分は鉄分全開だが。 >>866
他のスレに行ってるだけじゃね？
2週間くらい前には貨物列車スレに出没してた その後は電気設備スレにそれらしいのがいて、次スレ立つ前に埋めやがった。
新スレがワッチョイで立ったら寄りつかなくなったようだが。 >>870
メトロ銀座線もか。
丸ノ内線のCBTCは三菱電機みたいだけど。 ブラタモリで山陽本線上りをモーターカーで走ってたけど線路閉鎖したの？
門司2号線出発信号現示良く見えなかったし 隧道内の信号機が思いっきり青点灯だったのが妙に引っ掛かった >>873
関門トンネルは単線並列なので保守作業は日中やってるけど。
保守用車の移動は停止現示（ポイント開通方向だけ）で行ってる。
>>874
駅中間の線路閉鎖は中間の閉そく信号機は全て停止とはならないけど。
もとより単線だから、どちらかは進行現示。 システムをシンプル化してエラー混入を最小限に抑止し、運用の汎用性を持たせるための原則
として強調されることは
1)．システムのことはシステムに聞け
2)．関連群はそのグループ毎に分けて、相互乗り入れさせず管理せよ
ってことで、信号ATS/ATCシステムに即して言えば
2)−1．車両由来のデータは車両側で持ち
2)−2．地上由来のデータは地上側で持って、
信号現示に即したコマンドとして地上側から車上に送れば、
車両に路線依存性がなくなり、何処にでも自由に持って行ける。
安全性に問題のあるシステムだがATS-Sxは、この車上−地上分離は行われていて、
建前として全国のJR相互に自由に乗り入れることが出来た
（細かにはATC専用/ATS-P専用区間は総てそうか？とかの実務的疑問は残るが、「方式」として完全分離）
鉄道総研提唱で、何処も採用しなかった悲劇のATS−SP方式のキモは、
1)．車上演算方式の採用（＝車上データは車上に持つ）
2)．Sx地上子データベースによる絶対位置照合
3)．S地上子で停止コマンドを車上へ送出
4)．信号電流転極による現示アップ検知
（続１） （承前１）
車上演算方式1)．はATS-P以降の全方式に採用される優れた方式で、
全データベース方式2)．は地上に手を加えず1)．を実現できる手っ取り早い方式だが、
路線毎に固有のデータであるに留まらず、駅の番線毎にデータを選ぶ必要があるなど、
データベース方式2)．の管理に不安が感じられたことと、
転極を現示アップ検知に使う4)．、新方式導入への不安などからJR各社とも不採用の幻のATSとなった。
そのデータベース方式の事実上の実証実験となったのが、制御式振り子へのS地上子データベース方式導入。
こればら誤動作して乗り心地悪化が起こっても危険はなく、その良好な制御特性でDB方式の鉄道市民権を確立。
D-ATC、DS-ATC、ATC−NSなどにこのDB方式が採用されて、ATS-SPでのDB方式提唱を引き継いだ。
>>835
> >>830
> 最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
> 地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）ではどちらが簡便なのかは明らか
というのは、現段階の実態の話で、車両を自由に他線に入線できない基本的理由が、
線路固有のデータを車上に持っている、というデータ搭載場所の交錯があるため。
（続２） （承前２）
車上データと地上データの厳密な仕分けが出来ると、車両は何処へでも行けるし、
地上の設定管理も一本化できる。ATS-Pの優れてる点は、地上データは地上で受け持つことが基本であること。
問題は、各地上データを、どこかのセンターで集約管理できるシステムを構築できるのかどうか。
通信線だの疑似LANだので、簡易に、確実に地上設備をセンターに繋げれば、一元管理に出来る。
車両制御ではE993、E331等で、個々の機器制御の通信線化、LAN制御化が既に開発されて、E233等に採用済。
その結合手段としては、ローカル線用として携帯電話回線まで動員したシステムが検討されている。
中央管理なら、個々の地上機器ごとの設定値のダンプリストカードを作って、貼りに行って確認を求めるとか、
検測車データとの突き合わせで確認するとか、一対一対応を実現でき、
分岐制限誤設定155km/hを12年間も放置してしまうようなポカミスは発生頻度を大幅に下げられたはず。
> 東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
> 地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので結局車上DBを持つことになっているという
独立の別システム。車上ＤＢは共通には使われないから無関係の指摘。
メモリーが余っても、そこに存在すべきではないデータを安易に載せては、
スパゲティー・システム化して、汎用性を無くし、メンテ困難度を極端に大きくしてしまうではないか。
メモリーが超高価だったATS-P開発1980年代の感覚ではいけない。
（了） >>866,872
ATC減速度設定の降雪モード否定論は何処に行ってしまった？？
物理的データからは、衝突防止に必然。事故調報告書に触れてないことが不足。
しかし激しい否定に見舞われ続けたあとで、
「そんなものD-ATCの時代から既実施」「重要ノーハウは明かせない」と、
降雪モード否定論の方が吹き飛ばされた結果になっている。
････････のだが、
どこにもその謬論の撤回がなく>>866,872とは、まともな論議ではない。
十分な冷却期間もあって、論理整理はきっと出来ているだろう。
東横線元住吉駅追突事故調報告には、
一段制動方式ATC（/ATS）への降雪モード減速度採用の勧告を加えることが必要だ。
当然、閉塞区間毎独立のシステムでは、保障できる減速度の減少に伴い、最高速度を落とした運行が求められる。 ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2018.7.18nagoya1106.pdf
この事象だと、うちじゃ無しゃ断とは言わないんだけど、どうなんだろう？ >>883
「列車が接近しているにも関わらずしゃ断桿が降下せず
列車が踏切内に１メートル進入して停車するという事象」
だそうですが、なんて表現するんです？ よし、JRも踏切動作反応灯つけよう！
やっぱり安全には代えられないよね！ そもそも、私鉄は必要でJR不要の理由が分からんわ。
名鉄式に、反応灯と特発一緒がベストかな？ >>886
零細私鉄とかで、黒い背板に白で大きな×印を描いて中央に白色灯1個設けて反応灯としているのを見ると、何だかなーって気がするね。
周囲は何もなくて実は四種でもいいんじゃない？って場所も多いし。 >>883
正式には、しゃ断不良だね。
無しゃ断は、閉まりも鳴りもしないことを言うから。 反応灯の必要性や設置の是非について積極的に議論する空気が存在しないから何となくダラダラと続いているだけのような。
JR以外は標準装備かと思いきや、国鉄やJRから転換された第三セクターでは新たに設置したところと、そのままシカトしているところと、まちまちでもあるし。 >>886
JRは踏切が故障すると閉まるから反応灯？はいらない
と、国鉄のおっちゃんに聞いたことがある >>892
鉄道局の行政指導は、実質強制扱いだよ。
形式的に「各社の自発的決定」という形を取ることも多いが、裏で、強烈指導がされて、鉄道事業者は従っちゃう。
たとえば「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」の通達なんか、鹿児島線宗像海老津追突事故の直後、
国会質問通告で、あわてて裏行政指導が行われ、当初は拒否していた九州、東海、西各社が、ほぼ一斉に、
閉塞指示運転採用を自発的に決めて、それから２〜３ヶ月後に通達として出されてる。
形式自発、実態が命令だった。 >>883
フェイルセーフフェイルセーフ言ってるが
この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ… >>884
うちは、「踏切が正常に降下鳴動しなかった事象」
厳密に言えば降下鳴動しない状態で電車が通り過ぎた時とかシチュエーションによって事象名を使い分けるらしいけど（厳密な部分は漏れもわからん）、
今は踏切バックアップとかあってそういう事象を見たことがないから、無しゃ断には遭遇した事がない
でも、うちでは信号屋のプライドというわけじゃないが、どんなに最悪の事態でも、「無しゃ断」という言葉は自ら口にしないだろうな >>890
いやいや、技術的に踏切動作反応灯の設置基準は明確でしょ。
私鉄は信号高圧が切れるのが所定だから、停電＝上昇維持、国鉄は停電＝自重下降、だから反応灯付けないと故障の時に安全性を保てない。
技術的な理由で付ける意味がはっきりしていると思うけど。 視界の悪いSLで反応灯なんか一々見てられるかよって話でなかったの >>897
これ(信号高圧は夜間停電)聞いたときビックリしたなあ。
ということは私鉄の踏切ってやっぱりバッテリ持ってないの？
通電時って指令に色々異常上がりそうｗ >>895
> フェイルセーフ、フェイルセーフ言ってるが
> この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…
当人が回路図を読める必要はないよ。
ホントに読めるヤツを掴んでいて、その確実な解説を受けて意見を言えるかどうか。
提示の労組関係だと、執行部にその能力があるかどうかで説得力がまるで違う。
極『左』中核派千葉動労が、安全闘争で国鉄労働者に一目置かれたのは、
そういう実務能力が執行部にあったから。
束労が馬鹿にされてるのは、ちょんぼ救済で役員を義務付けて、
職場支配の無茶をしてるから信用されないで、機会を見た大量脱退に繋がった。 >>902
茅ヶ崎〜寒川で折り返し
踏切の電源が停電範囲まちまちで いやそうじゃなくて、国鉄式だと電源落ちたら踏切閉まるでしょ 自動閉塞が「特殊」なとこは
信号高圧を引く必要がないんで、恐らく踏切も売電なので、電力会社の停電に影響を受ける。
しかし通常多少の停電ならばバッテリがすくっているので影響は受けないが、
毎日毎日停電をさせられるとバッテリがヘタるor元々ヘタってるとこは死んじゃいますわな。 >>906
東日本大震災直後の計画停電の時はこんな感じになってたなぁ
東京電力「鉄道会社の踏切はバッテリー内蔵だそうなので、計画停電で3時間停電しても
架線に電力が供給されていれば鉄道の運行に影響は出ないはずです」
鉄道会社「内蔵のバッテリーは1時間くらいしか持たないので架線に電力が来ていても安全確保のため運休します」
実際、吾妻線あたりは震災翌日には運転再開してたのに計画停電開始後は
これで3月末まで運休したからな >>907
問題は3種踏切だったね。
3種は停電になると、しゃ断機がないから自重下降もなく、停電＝無警報だからね。
計画停電のときは怖くて運転出来なかった。 ATS-Pは信号が切り替わった瞬間リアルタイムで反映できるような仕様にできないの？
https://youtu.be/l4rvWDeNKzw >>909
それをやるには一部の私鉄ATSみたいに軌道回路から常時情報を送る仕様にしないと。 >>910
もしくは、小海線や和歌山線で導入予定の新保安装置のように情報を無線で送信するかだな >>911
ATACS系に現示アップという概念があるのかよく分からないけど。 Wikipedia見てたら、阪急がATS更新時に全車の非常ブレーキを電気指令式にした、
って記述があったけど、電磁直通ブレーキ車の常用ブレーキがそのままってのは
えらく中途半端な気がする。 中途半端って言われても車間の引通しも予算も限られてるわけで
そういうことまで頭が回らないから理想を振りかざせるんだろうけど >>913
電磁直通ブレーキの非常ブレーキ部は自動空気ブレーキの原理なので
ブレーキ管(BP)の引き通しと運転台のBP圧計が必要。
これを電線の引き通しに置き換えるだけで空気管が
元空気ダメ管(MRP)と直通管(SAP)の2種類に減らせて保守が楽。
関東では電磁直通ブレーキそのものが絶滅危惧種だが、古い車両の多い関西私鉄としては合理的な落とし所かと。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
