>>928
固定的な「曲線制限パターン」と、信号現示で変わる「停止パターン」を混同したままのヤツが
他を攻撃的に語れる内容じゃないと思うが（ｗ。

緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を要しない建前で、
先行が遅れた場合に引っかかって減速するから現示アップ問題を生じ、
その解決策としてＡＴＳ−Ｐでは場内信号直前の更新地上子を最大8基まで増やせて
現示アップを車上に早く伝えられる様にしている。
ATS-Pでの標準的な設置位置は信号に近い側（逆順）からで、25〜30m、50m、85m、135m、180m、270m、600〜650mで、
まだ1基余裕がある。
最高速度で止まれる位置が最長位置、
Y現示速度で止まれる位置が制動性能により270m、＆180m、
絶対的クリアが直下25m〜30mであるから、中間的な現示アップ地上子50、85。135と、
あと一基を何処に置くのが期待値として応答を速められるかという話。
これら8基総ての地上子の基本機能は「データ更新」で、地上子としてパターン発生とか消去とかの機能の違いはない。

ＡＴＳ−ＰＴの閉塞信号手前の地上子数は3基、∴最大5基増やせて
連続式に遜色なく現示アップを伝えられるようにしている。