【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第5話【阿部等】
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>>674
この前は文化放送で「電車の前面にセンサーつけて自動運転すれば
国家資格を持つ運転士を養成する必要がなくなりコストダウン。
老人を時給850円で雇って前方監視させれば安全面も大丈夫。
このやり方で埼京線快速は20分ごと→5分ごとに増やせる」
みたいなことを言ってて、何もかもダメだこの人･･･と思った。
基本的に彼の主張は安全性を犠牲にしてコストを削減し、
浮いた金で増発・スピードアップするって論理だよね。
それをやって大事故を起こした会社があるのを忘れたんだろうか？ >>674
「名前見て納得」と、評価が完全に定着してますなw
・アホな提案だと思ったら、書いている名前を見て納得。鉄道雑誌より東洋経済の方が面白いという人も居るけど、何だかなぁ…。
・コンビニですら２４時間営業を見直そうとしているご時世に、何を仰っているんだろうと思ったら、著者のお名前を見て納得
・こんな記事誰が書いてんのかと思ったが、名前見て納得。。
・提言と妄言の違いは何なのだろう。 厄介なのは政治家の発した言葉は公約になってしまうこと(^_^;) 出来ない理由は考えずにいいぱなしは楽でいいなぁ
・深夜に誰が働いてると思ってるんですかね。簡単に実現できるってなんやねん。呆れた。
・「運転士・車掌の人件費と電気代を掛けるだけで実現できる」だってさ。さすがJR東日本出身のシャチョさんは言うことが違うねー。
・見通しが甘い。電車の本数が多くなれば指令員、電力担当、検修担当まで増員が必要になる。回送列車の営業化のほうが効率が良い
・途中から滅茶苦茶なこと書いてあるし、作業員の安全が無視されてる上に、用地が無ければ費用対効果無視の酷すぎる内容とか..
・運転士と車掌と駅員確保できんのかよ()
・非現実的なことばかり書いてあるしこんな妄想記事載っけやがってどこの雑誌だよと思ったら東洋経済だった
・この人は鉄道システムをプラレールかなんかだと思ってる節がある ・バカなんだろうか。 朝は上りの列車増やして夕方は下りの列車増やす！？ じゃあ朝上り列車で上ってきた列車はどうやって下り列車に充当するんだ。
・下り線パンクするだろww 結果実質上下線一本ずつと変わらねーじゃねーか。 同様にして夕方も…
・そんでもって昼間に保線やるったって隣の線路徐行させないと危ねぇだろw なんもわかってねぇなぁ。
・大して需要も無い事で「多額のコストはかかるが」とか、何のために誰の金でやるんだ。何が簡単なんだ。お前が金出すのか。馬鹿なのか。
・ライトレールはあいかわらず寝言ばかりｗ あんたこう軽く半分ずつやればいいというけど、元から夜間で３時間しか作業できないのに、さらに工事の効率がさがって保守やりきれると思う？ばかいわないでよ
・脳みそお花畑かよ
・職員の睡眠時間はどうするんだい
・電車記事じゃなく電波記事だった
・深夜の満員電車を無くすとかトンチンカンな事言ってないでさっさと帰れば良いのでは
・筆者で察した
・そりゃね、3線化とかすれば保線の時間を確保しつつ運転出来るかもしれないですけどね。でも深夜の人通りなんてたかが知れてるし、東京大阪、地面の上も下もいっぱいいっぱい。開発出来る土地の確保がまず困難
・働き方改革と逆行してない？また過労死とブラック企業増やす気かよ ・終夜運転のために双単線化や渡り挿入って投資額を回収できないでしょ
・阿部等氏は深夜に増発すれば駅の仕事は減るというが、本数が増えればその分乗り降りする頻度が増すので改札もホームも常に動き回ることになる。
・深夜帯は仮眠のため駅員の数が減ってるので、現状でも手が回らないと聞く。ましてどの事業者も要員不足のご時世。机上の空論としか思えない。
・深夜手当を3倍増しにしたらやってやるぞ。でなきゃ無理
・深夜帯の増発は乗務員人件費や動力費が必要なのをようやく認識したようだけど、駅は一時的な滞留が減る代わりに常に利用客がいることになるので駅の仕事は減らない。 要はいつもの阿部節
・そもそも深夜帯にどんだけの娯楽が必要？とか、深夜帯に働かせる人たちの労働力の確保をどうするのとか全く度外視してるんじゃないの？
・人口減少社会に向けてそんな投資しないだろ。タクシーorホテル使えばいい話。こうした事考えるのは自分が如何にお金を使わずに利便性を享受するかってセコい人。
・人間休ませてあげなよ…24時間減らそうって時になにいってんだよ……
・何言ってんだか…
・森山某建築士同様、胡散臭すぎる小池都知事の取巻きがまだこんなヨタをw 東洋経済も節操ないなあ（呆
・（これが消費拡大、、？） なら人件確保と予算は 政府が率先してやりゃーどうだろう。 人件確保は役人や政治家や 官僚で賄えば？（何か 暇そうなんでここら辺の方々） ?一切役に立たなさそうだけど （現場に出てこられても邪魔なだけ ・途中から無茶苦茶で草
・こんなクソ記事書いて金貰えるなんてええ仕事やわbyピピ美
・こういう中途半端な提言は無責任だな。首都圏の複々線＝交互に路線が使用可･･･、ホンとか！？
・誰が書いた記事かと思えば予想通りで草
・夜は寝ましょう。ブラック化の助長にしかならんだろ
・「むろんロングレール化やキメ細かいレール削正といった騒音軽減策は欠かせないが。」 終夜運転していていつそれやるんだよ()
・考えが根本的に足りない。アホは話。日本という国の現状を何も解らず鍵穴くらいの視点見るとこんな記事ができる。
・片側2線とか車両運用が出来ない
・深夜営業することで発生するコストの問題が。かかるコストに対して、どれほどの売上が上がるのか？赤字になるようならそもそも深夜営業する意味はない。
・観光需要を持ち出すが、夜は寝るものでもいい。 年中無休で営業してる店が多い日本。欧州では日曜休みとかザラにある。
・はぁ、電車が無人運転できるようにする方が先では？ 誰が運転すると思ってんだろう
・雑にいうとコンビニも24時間営業を見直す時代に、営業係数を悪化させろという意見
・実現しなくていいです。夜はさっさと帰って寝ましょう。生活リズムを崩さない。
・マンパワー度外視してて呆れる
・運転手さん、車掌さん、駅員さんが全員駅に住んでいるのなら出来るかもね。 ・バカはバカなりにバカな考えしか思い浮かばないのね。
・口では想像出来ないことやバカな考えだろうと簡単に何でも言えるさ！3線運行？鉄道の線路の敷地が確保できるスペースがドコにあるのかい？
・保守工事を昼にやるの？大規模な物なら列車運行に妨げが出るだろうが。バカだね～、口先ごときの発言で満員電車ゼロになんかできるワケねーだろ。
・阿部等ってJR出身なのに電波な文章ばっかり書いててどうなってるの
・ああ。阿部等ですね。 納得しました。
・2階建て車両やらなんやらすれば満員電車は減らせる ってトンチキを小池のおばちゃんに吹き込んだクソ野郎またクソ記事書いたのか(ﾎｼﾞﾎｼﾞ>RT
・阿部等とかニュースの電話コメントでも現れてて信用ならない
・川島冷蔵庫の方がまだまともに見えるレベルになってきた >阿部等
・２階建て列車で満員電車ゼロの阿部等さんなので記事を読む価値もゼロ。小池都知事の目玉公約のブレーン
・なんかなあと思ったらこの記事を書いたのは阿部等だった。この人の今迄の持論が満載すぎ。 そういえば夜行列車復活とかほざくゆとりありまくりの頭の人がいましたね
@HoriuchiH68
JR西日本の企業体質は、大して変わっていません。13年前の尼崎の大事故を忘れたのか。
ゆとりの無い過密ダイヤやゆとりの無い車両数、物事にはゆとりが大切です。 赤旗引用ですか
とうとう隠しすらしなくなりましたな
私学助成が当然だとかほざいてますし
@HoriuchiH68
政府が、きちんと私学に対する助成を行わないことが問題です。非常勤では、教育の質が下がります。
また講座数を減らす行為は、大学の自殺行為です。
日大、大量雇い止め狙う/無期転換逃れ/授業削減で学ぶ権利侵害 しんぶん赤旗
まずは鏡を見ましょう
@HoriuchiH68
「本当か」というような話です。この人、考え方は幼稚なのですね。本当であれば、呆れてしまいます。
経済評論家の三橋貴明容疑者を逮捕 妻殴るなどした疑い (朝日新聞デジタル - 01月07日 17:44) フェイスブックのメンバーを講演会に参加させては？という書き込みを、講演会の参加者をフェイスブックのメンバーに加えては？と都合よく誤読する堀内、よく論文とか発表とか出来てるなと感心してしまう。
ウィラーとのやり取りもこんな間違いの積み重ねだったら嫌だな。 >>683
＞ウィラーとのやり取りもこんな間違いの積み重ねだったら嫌だな。
その通りだよ まさに堀内w
ttp://twitter.com/anisondejuggle/status/954270199858917376
@anisondejuggle
多分、こういうタイプの評論家様の言うことは気にしなくていい。
ttp://pbs.twimg.com/media/DT4_ksuV4AAfU6n.jpg
@anisondejuggle
補足
ttp://pbs.twimg.com/media/DT5JBX7VwAA9aQi.jpg >>675
>老人を時給850円で雇って
東京はおろか埼玉の最賃下回ってるのだが。
この人本当に大丈夫か？
まあ自動運転は人手不足解消から内部で検討している可能性は高いだろうけどね。 シルバーセンターには最低賃金適用ない。
障害者施設もそうだな。 それ以前に、人の命を運んでいると言う認識が全く感じられないね。 阿部某、Twitterでクソ記事がアクセス数1位なのをドヤ顔でツイートしてるよ…
とことんダメな人だわ 尾辻 賢栄@ed761115
三江線の問題で言える事は、「直通高速バスが出来れば、お客様が来る。」と安易な考え方をしている面ですね。
新幹線・高速バス等が出来ても其処に魅力が無ければいかないし、出来ても後が伸びないまま廃止や衰退を迎える。
ある意味変化への対応と挑戦の両面を持たないと可部線の様に衰退しか無いですね 尾辻 賢栄@ed761115
三江線や木次線も必要な事は、テーマパーク同様に短期と長期のイベント計画が必要ですね。
但し、現状イベントをしても地域にお金が落ちないイベントや企画が三江線でも見受けられます。
自分が生きる為にも地域とインフラを結び付きが高いイベントを打ち出し、路線維持を訴える必要を感じて頂きたいです >>690-691
まさにこれ
ttp://pbs.twimg.com/media/DT5JBX7VwAA9aQi.jpg すぐにお金を落としてもらおうという短絡的な思考ではだめ
まずは知ってもらう
そしてその中で一人でもここに住みたいと思ってもらうこと
これが重要
投資とはそういうものです。
すぐには見返りは帰ってきませんが、帰ってくる見返りは大きいのですよ。 何が良くて何が駄目なのか尾辻の投稿には書かれてないからな。 >>690
なんか問題すり替えてね？
三江線の廃止ってJRの力では、これから先は維持していけないからだったはず。 三江線を廃止にすると広島市内が渋滞するらしい@尾辻 寝言は寝てから言え
ttp://gendai.ismedia.jp/articles/-/42121?page=2 >>700
これでよくもまあコンサルタントを名乗るよなあとしか
＞羽田新幹線の他に、ＪＲ東日本の既設線を活かして非常に効果的な羽田空港アクセスをもう1つ作れる。南武線ルートである。
＞南武支線は単線なので、一部並走する東海道貨物支線との共用も含めて複線運行できるようにし、南武線は快速列車を
＞スムーズに運行できるよう待避線を増設し、スピードアップ対応もする。必要によっては、現行の6両編成に対し快速停車駅のみ
＞8または10両対応とする。
＞羽田新幹線と同様に、どれだけ便利になるかの具体的なイメージが湧くよう、昼間の想定時刻表を示す。ラッシュ時は、
＞運行本数を増やし【沿線革命016】【017】で提案した千鳥停車ダイヤとする。
＞昼間は、国内線ターミナルから武蔵小杉16分、登戸24分、立川39分の快速が10分おきに運行する。同時に、川崎と行き来する
＞快速も同本数を運行する。これがどれだけ画期的か、このエリアに住んでいる人はよく分かるだろう。
＞快速の所要時間を短くするため、登戸と分倍河原（または府中本町の用地確保しやすい方、後から追記）にて上下線とも待避
＞かつ接続ができるよう2面4線（2ホーム＋4線路）化し、最高速度は120km/h程度とする。
＞それとともに、快速が先行の普通に追い付いてスピードダウンしないよう、普通の所要時間を短くすることが重要である。
＞そのために、【沿線革命018】で提案した「信号開通と同時に出発できるよう出発準備」「ドア閉めと同時に出発」「列車の加減速性能
＞の向上」「ある列車の出発後に別番線の後続列車の出発を早く」を実現する。 この人、総合職に求められるレベルの「仕事」が全く出来ない人だってのがよくわかる
だからJR東で干されていづらくなって辞めたんだろ
＞新幹線は、1つ隣の国際線ターミナルまで乗入れられた方がより好ましい。その場合、国内線ターミナル－国際線ターミナルの
＞トンネル断面を大きくし、線路を3線軌または4線軌とし、新幹線車両は南武線ルートの直流1500Ｖと信号システムにも対応できる
＞ようにしなければいけない。
＞リニア中央新幹線が開業する2027（平成39）年以降を見通すなら、東海道新幹線は短距離輸送に特化することになる。
＞武蔵小杉まで新幹線が走行できる構造とし、そこで東海道新幹線と合流させ、羽田空港と静岡・浜松方面等の結節性を高めるのも
＞手かも知れない。
＞その後、知り合いから「東北・上越・北陸新幹線と直通すると大きな価値が生まれる」と言われ、その通りだと合点した。
＞今回の提案は、田町付近から大井車両基地へ分岐する回送線を活用することにより、わずか6kmの新設と東京のスルー化と
＞ＪＲ東日本の車両の60ヘルツ対応だけで実現できる点に価値がある。
＞「列車の加減速性能の向上」による走行時間の短縮と、混雑緩和による停車時間の短縮の効果も盛り込んである。
＞「列車の加減速性能の向上」は、10両編成の中でモーターを搭載している車両が現行6両なのを10両にすることと、
＞変電所の容量を増強すること等により実現できる。 また安全マージンを殺してスピードアップかw
ドア閉めと同時に出発→戸閉め確認を省略、引きずり死亡事故を誘発
信号開通と同時に出発→乗客の乗降が終わる前に発車しろとか言いそうだなw 社会に実害を与える可能性は堀内より阿部のほうが大きそうだな >>704
それ以前に「社会人としてどうなのよ？」ってレベルだよね。 堀内も堀内で、江津バイオマス発電所のことをコロッと忘れてる。
赤っ恥かいたくせに。 >>709
売電収入で三江線維持をとは言わなくなったのですね。
それゆえ、間伐と三江線維持の関わりを突っ込まれているけれど。 ＞＞713
左翼に売国って言われる維新って凄いな
それはそれで凄いなぁ。
誰が言っているの？ ●湟野安治さんがリンクをシェアしました。
昨日 10:43
三江線では先の大雪により被害が発生している為に、三次～石見川本で未だに運転再開が出来ない状況です。
中国地方のローカル線には、他線でも同じ様な倒木落石の発生は考えられますし、大規模災害があれば復旧せずに路線廃止の議論が出ないとも限りません。
先ずは斜面災害が発生しないように、倒木や落石を防ぐ安全対策をする必要があります。安全対策費用は、直接増収に結び付くものではないのですが、路線の長期的な存続の為には誰かが費用を出して取り組まなければならないことだと思います。
【三江線】 大雪 運転取り止め JR西日本列車運行情報
●岡 將男
可部線廃止は、トンネルや鉄橋の災害に弱い超赤字路線は維持できないというJR グループの意思表示だったね。国道と同様の維持経費が出れば走らせられる
1日前
●湟野安治
岡さん コメントありがとうございます
国や県が安全対策費用を出してくれれば良いのですが、民間の所有施設なので補助は出来ないと言うことなのでしょうか。
鉄道施設を上下分離で所有すようになれば県や市町村の予算からも支出が出来そうな気もしますが、鉄道を残す意義を広く伝えて合意を得る事が必要になりますね。
1日前 ●堀内 重人
湟野安治 さん＞JR西日本は、「黒字事業者である」という理由から、「鉄軌道整備法」に基づく災害復旧費に関する補助金が支給されないのです。
赤字の第三セクター鉄道や地方民鉄であれば、災害復旧費補助が支給されますが、補助率は国が1/4で各自治体が1/4ですから、低いと言わざるを得ません。
1日前
●松岡 宏
鉄軌道整備法を改正すべきでしょう。赤字・黒字関係なしに、無条件で補助すること。補助率も引き上げないと無意味です。それでも、異議を唱える連中がいるのか。話にならぬ。
1日前
●堀内 重人
松岡さん＞日本維新の党は、「不採算＝悪」ですから、廃止になれば良いと思っています。けしからん政党です。
1日前
●松岡 宏
ワシらにとっては、維新のバカは国賊だし非国民です 維新抜きで協議しなければ
1日前 ●湟野安治
松岡さん
色々な考えはあるのでしょうが、特定の政党名を上げて馬鹿・国賊・非国民という表現がこのグループでの議論ににふさわしい言葉とは思えませんので、よりよい表現をされた方が良いかと思います。
堀内さん
松岡さんの書き込みにつきまして、このグループの目指す前向きな議論にふさわしいものであるか、ご判断とコメントをお願いします。2323時間前
●堀内 重人
松岡さん＞もう少し穏やかな表現の方が良いでしょう。
23時間前
●松岡 宏
嫌いな連中は、目の敵にしないと気がすまないので、怒り心頭になってしまいます…過激な表現は減らします。ただ、批判する事は忘れません。
23時間前 サンクス
しかし、よく、これだけ言えるなぁ。
＞維新のバカは国賊だし非国民です 維新抜きで協議しなければ
どんだけ偉いんだよと、小一時間問い詰めたいというか。
信者からも、堀内からもドン引きされているし。 >>718
堀内だって言われて腰を上げただけだろ。 言い出しっぺは堀内
＞●堀内 重人
＞松岡さん＞日本維新の党は、「不採算＝悪」ですから、廃止になれば良いと思っています。けしからん政党です。 ナルナル
まあ、脊髄反射する時点で草か。
こんな輩が、煽り運転とかするんだろうなぁ。 純粋に維新の交通政策を批判すればいいのに
非国民とか国賊とか言って維新支持者の無用な怒りを買うようなことをしている >>723
そういうとを言うと気持ちがいい仲間が増えると思っているのだろ。 JR東のこと詳しくないんだけど東大の院出てJR東の現業で除雪業務するって普通なのか？ >>727
SNSの反応
・この人の記事っていつも的外れ・現実離れなんだよな JRに17年勤めたはずなのに何故なんだ…
・てめー本当に仕事してたのかよ
・駅間停止のリスクや、数日前からでは人やシステム変更が出来ない等、そういった事全く考慮してない記事ですね。
・「列車を動かし続けると、線路にも架線にも雪は積もらない。止めると積もる」深夜早朝の「霜取列車」だけで十分ですやん。
・雪の東急の追突事故の防止策に触れてないからちょっと何ともっていうところ。増発と言ったって車両や人は有限だから諦めて止める方が無難
・阿倍等だからお察しだけど現実味がないだろ
・乗務員の出勤繰り上げや都市部の限界に達したダイヤをさらに増発なんて。第一、地方と都会を混同しちゃダメでしょ
・まーた阿部某か
・そもそも東京の大雪というのが「ラッセル車」を要する量なのかと、3分間隔が広がった間に何mm積もるのかと。
一晩(仮に4時間)で20cmの積雪になる降雪量でも3分間では2.5mmだぞ。
・長野勤務と見えたので、いつもの人だと思って全部読んでません（）
・安定の阿部某さんの記事(呆れ JR東時代の話はわざわざ書かない方が良いと思いますよ
・突っ込みどころ満載で何だかなぁ、なんですが、とりあえず著者が「あの」オール２階建て列車でラッシュ解消の人である部分は割り引いて記事を読みましょう。
・記事書いてるのがライトレール社長とあったので読むのをやめた。こいつ、厄介鉄ヲタのスケールアップ版だからな
・スノープラウもないんじゃラッセルにはならないし、凍結による空転で加減速性能が悪化（加速しにくく止まりにくい）することを考えたら間引き運転しないと。
・真面目にコメントしようかと思ったけど筆者の名前を見てバカバカしくなった。アベ鉄道論を許さない、以上
・まーたコイツは訳のわからない事を言ってるよ。 ・無知無学にもほどがある。そもそも東京圏の鉄道車両が降雪に対応していないことすら理解していないのか？
・記事は書いた人の名前を見れば察しがつきます
・「列車を動かし続けると、線路にも架線にも雪は積もらない。止めると積もる」これ、終電から初電の間に2本ほど回送を走らせれば
済む（今も東京でもやってる）。3分間隔を2分間隔に増発する記事内容とは訳が違う。JR出身者の話と言えど鵜呑みにされませんように。
・首都圏の電車が大雪で間引き運転を大々的にやるのは、ちょうど20年前の98年1月の大雪の際、通常通りの本数でやってたら至る所で
立往生して大トラブルになった教訓を活かした対策ですからね。阿部等氏がそれを知らない訳がないんですけどね
・列車の所要時分が伸びるのに本数を増やせば朝ラッシュのダンゴ運転と同様になってますます混乱する、本数が増えれば列車から
の落雪でポイント不転換が起きる確率が高まる、今のご時世、追加の要員手配はそんなに簡単じゃない、一体どうするつもりで？
・前回の大雪で運転間隔が詰まって先行列車に追突した事故を何だと思っているのか。５分10分で危険度が上がるほど積雪量に差が出るか…？
・テーマゆえ仕方ないとはいえ、間引いても問題ないくらいに、世が早々に帰宅をさせるような会社ばかりだったらばそうならんわけで。
元鉄道屋なのに鉄道だけに不可抗力の咎を負わせんなよ
・「むしろ増発すべきと提案したが、ひたすら走らせればよいというものではない。本当の大雪が降った場合は、潔く全面的に止める」 判断できたら苦労しないよ…
・阿部等と川島令三の対談本きぼん。鉄道版ポプテピピックになるなw(というか川島令三さんがまだマトモに見えるわ)
・次々と走らせるかって、元住吉の事故を忘れたのでしょうか？全く賛同できません。電車は急に止まれません。
・定時運行と輸送力確保は大事ですが、安全がなによりも優先と思います。
・ライトレール社長「極論を言えば、むしろ増発すべきだ」中央線快速「ではここで平日朝の新宿駅の時刻表をお楽しみください」
・間引かないってことは、万が一何かあって止まったときに、先日の新潟で15時間止まった列車の首都圏版を大量に生み出すことに
なるから、これに賛成ならもう新潟の事象に文句言うなよ？ ・悪天候のときは機外停車を防ぐために間引き運転をしてるんだから、そもそも的外れ 何年か前にJR西が大山崎でやらかして、
ボロクソに言われてたりするしか まぁ阿部等が頭おかしいのは今更だけど
・タイトル読むだけで阿部等の記事って分かるくらいのお花畑ぶり --
・清谷信一といい阿部等といい東洋経済はどうしてこう悪い意味で名が通ってる人間に記事を書かせまくるのか
・東洋経済オンライン 阿部等 ライトレール社長 この2つのワードで、記事の信憑性が急落。
・阿部等って人はいつも炎上商法ですね。せっかくポテでJR東日本入っても辞めざるを得なかったんやろな。
・まぁ阿部等の時点で信憑性もクソもないよね
・阿部等、川島令三、梅原淳にマジレスはNG
・阿部等だろうと思ってリンククリックしたら、やっぱり阿部等で草生えたwwwwwwww
・阿部等は明らかなトンデモなので聞きに行く媒体のリテラシーが問われるぞよ
・ああ。阿部等ですね。 納得しました。
・アホんだらは口を閉じろ。
・また妄言吐いてんのかこいつは
・いや間引きしなかった結果があの東急の事故なんだけど
・yahooで見かけたとき、もしやと思ったら案の定この人だった
・これは少々暴論のように思える。2014年の大雪の時に東急元住吉駅で電車のブレーキが効かなくなって乗客が重軽傷を負う事故が
あった。鉄道各社はその教訓を踏まえていると思う。これを防ぐには減速しかなく、...
・僕から見ても突っ込みどころ盛りだくさんで面白い記事です。
・雪だけならいいのですけどね。
・この人は以前に夜行新幹線やら閉塞を1/3にしろとかマジで東日本出身なのか疑うレベル。 ・コレがブレーン（）なんだからそりゃ小池百合子は詰むわなｗ
・筆者は貴重な現場経験をしたにもかかわらず、表面的にしか学んでないところがすごい。
・新潟みたいに駅間で動けなくなるより、駅で動けない方がマシだから間引くのですが。
・とても鉄道運行や車両の構造を理解しているとは思えない自称業界人の記事が出てる
・誰かと思えば「山手線を2階建てにすれば満員電車は解決！」とかアホなこと抜かして小池百合子騙したトンデモさんだったか。
ライトレールって鉄道会社かと思えばただのコンサル屋だし。はい解散。
・可哀想なくらいバッシングコメントきてる記事だけど、この記事を鵜呑みにして事故が起こったら危険です。
・典型的な素人考えな記事。 積雪対策では効果的だがリアルには、全ての列車の停車時間は同じでない。
トラブル発生時に運行本数が多ければ駅間停止が圧倒的に増える。
・安全をドブに捨てて問題が発生した時誰が責任取るんだろうね？
・鉄道工学（というのかは知らんが）に全くの無知なもんだからふーんへーほーくらいに読んでたが、
筆者を見ると「察する」人がいるのでどうやらこの記事は…
・列車の運転時分増えて容量が低下してるのに増発したらそれこそ詰まって駅間停車続出するわ
・間引き以前の問題で、どんな悪天候の予報が出ていようと出勤させ、ギリギリまで仕事をさせる社会システムが当然の如く存在する限り、結果は同じことだ。
・ドャァw この人も炎上PVの魔力に魅入られてしまったのかwww
・珍しく東洋経済が的外れな生地を出してる インフラ悪ではなく、「休業」を指示する社会になれ
・机上ではそうかもだけど、長野と東京では雪質が違うわね。 長野のサラサラハウダースノーなら列車を走らせ続ければ
風圧で雪を飛ばせるが、東京の水分の多いボタ雪ではそうは行かないと思うんだけどなぁ。
・間引かないから追突するんじゃん
・記事内ではポイント切り替え部分の凍結対策には触れていない 線路と架線は間引かない方が雪を除けるだろうが ・惹かれるタイトルで自分の経験を入れた記事。ブログとしては見習うべきかもしれないけど、ニュース記事としてはどうなのか…
例えばこの記事通りにした時、責任の所在はどこにあるのか？考えさせられる。
・また、この人か・・・・間引いても約５分間隔で走ってるのに、それすら逆効果とか
・こんなヨタ記事書いてちゃ客が減るよ。載せてる東洋経済も。日経でもってヨタ飛ばすと20万部以上も減らす時代。
・表題と中身で言ってること違うんだが。炎上狙いとしか思えない。
・何事かと思ったら阿部等かよ、解散解散
・小池百合子に二階建て山手線を吹き込んだヤツの妄言
・列車を動かし続けることが除雪になるのは事実だけどそれ以降がてんで頓珍漢、と思ったら著者がいつものだった
・また彼が事情通のように発言しているが、現実は大雪の時、最悪日中の運転を全て取り止めて除雪しているのが実情。
まさに北日本は大雪なんだから、運行情報を見ると分かる。
・逆効果って列車が駅間で長時間止まるのを防ぐ為なのに もし止まったら客は線路上を歩かせれば良いと思ってるのかね？ また叩かれるだけかと!
・ラッセル車代わり(笑)間引きしたところで東京の路線は田舎な長野の通常時よりも何倍もの本数走ってるんだけど
・いやダメだろう。この人本当に元鉄道会社社員？
・ぼくのかんがえたさいきょうのうんこうけいかく
・コイツ小池百合子に山の手線二階建てとか吹き込んだアホらしいということを今知った
・なぜ大雪が予想される時にいつも通り都心に人がいていつも通り移動することが前提なんですかね？
・災害予想時に適切に業務縮小や可能なら在宅勤務などができる社会への移行が望ましくありませんか？
・雪の日は山手線を増発させろとか鉄道素人が読んでも眉唾なんだけど
・それは「雪に対応した設備や環境などが整備されている上での話」＋「運行本数が少ない箇所での話」であって、それをそのまま
首都圏に応用できる訳がない。この方はその事を分かってない。 ・雪国でしか経験がない偏った意見だね 利用者数と運転本数が多い首都圏じゃ通用しない JRで17年も働いててそんな知識とは恥ずかしい
・一番安全なのは全面運休にすること それは正しい だけど鉄道会社の使命はそうじゃない できる限り運転すること そして打ち切りを決断すること
そのためにできる事は車両 地上設備への投資 人員の確保 それができてから初めて雪国と比較しろ 要は現段階では比較するレベルじゃないってこと
・田舎なら運転間隔も開いてるし降雪の場合に増発した方がラッセルになる そりゃ分かる だが設備が整ってない首都圏だと制動距離伸びるんだからヘタしたら追突するぞ
4年前の東横線元住吉みたいになるぞ ATS ATCがあったのに？そんなもんブレーキ司令に過ぎない 雪が介在したら滑るって
・耐雪ブレーキが雪に強いブレーキと思われてるみたいだが、雪の介在を防ぐものであって雪が介在したら普通のブレーキと一緒
それはいずれ予想できるんだから、制動距離が伸びるぶん間引き運転するのは当たり前だし、その限界が来るまで運転すればいい
それを批判するのはおかしい
・列車の安定運行のために要する全体の人数からしたらわずかにすぎない。ここで全てを察した。
・普通に運転したら大渋滞になって駅間で詰まって止まったらそのまま動けなくなって客から大クレームっていうリスクがあるからじゃないの？
・大分沸いてるな。。。ほんとに元社員か。。。？
・はっきり書くけど、雪で遅延したのは「間引いた」からではなく、安全運行のために速度を下げざるを得ない故の「自然渋滞」で、結果的に
ダイヤを間引くと考える方が妥当。いわゆる因果の取り違えだが、どうも承知しているようなので筆者か編集部に炎上狙いがある。故にゲス。
・かなり前だけど、大雪(東京にしては)が降った時にそれやったら、そこかしこで電車が立ち往生して大惨事になったんだが。
間引くようになったのはその経験からだったはず。
・山手線は知らんが、東上線は踏み切りの安全確認で止まりまくった。増発して解消するとは全く思えない（ ・ω・）
・コメントは否定意見が多いな 東横線は雪の日は朝まで回送電車走らせまくってる（2018/1/22は遅延で深夜まで営業運転）
ラッセル車代わりというより着氷防止の為なんだろうけど 堀内 重人
2時間前
先日、JR四国に「東京～松山間に仮称『サンライズ伊予』の運転」を提言しました。
JR四国単独では、経営的に苦しいので、JR東海やJR西日本を巻き込んで、３社が
共同して新型の寝台電車を開発して、運行を始める旨を提案したのです。
私は、予讃線の沿線には、観音寺、川之江、伊予三島、新居浜、西条、壬生川、
今治など、都市が連なっています。またこれらの都市は、新幹線や航空機の恩恵に
享受しないため、潜在的な需要は期待出来ます。
JR四国の回答は、「『サンライズ瀬戸』を松山まで延伸したが、利用者は少なかったため、
需要が見込めない。それゆえそのような考えは無い」とのことでした。
臨時で、かつ隔日運転では、そのような列車があることを、理解してもらうことが困難です。新幹線や航空機の恩恵に享受しない都市が連なっているのですから、東京～松山間の
仮称「サンライズ伊予」は、需要が見込めて人気が出ると思うのですが…。
皆様は、どのように考えられますでしょうか。 ＞＞736
評論家が一般の人に意見を聞いてどうするのかと・・・
というか、よほど寝台列車にこだわりたいのね。 >>737
どう考えますかって批判、反論したら粛清するくせにな。 夜行列車のグループは書き込みがないから痺れを切らしたのだろう。 いつものお馬鹿コメント披露合戦が始まりましたw
松岡 宏
毎日運行となれば、間違いなく恩恵があると思います。JR四国さんは短絡的に結論づけてますな。
堀内 重人
松岡さん＞私も、そのように考えます。JR四国が、全て自前で車両を開発して導入することは、経営的にも困難だと思います。
しかしJR東海やJR西日本と共同で、新型の寝台電車を開発すれば、実現も可能です。
多客期だけで、かつ隔日運転であり、高松まで行った後の松山延伸では、利用者が少なくても致し方ないでしょう。
松岡 宏
ただ走らせておくだけでも、予讃線にはお金が落ちますから、四国さんにとっても悪い話ではないでしょう。
開発は、東海さん・西日本さんがメインになって進めれば、話は早いです。
堀内 重人
松岡さん＞JR東海は、電車で寝台夜行列車を設定してくれることに関しては、大歓迎なのです。
各駅に出札や窓口の要員を配置しなくても、米原～熱海間の乗車券と特急寝台料金が入りますから。
松岡 宏
東海さんにとっては、夜行列車がおいしい売上なんですよね。通過するだけで、必ずお金が落ちるのだから、なくなったりしたら一大事でしょう。 しかし、50にもなって当事者からの極めて全うな返答を「やる気がない」とdisる評論家のいったいどこに存在価値があるんでしょうかw
堀内 重人
松岡さん＞東海道本線には、深夜に貨物列車が通るため、JR東海は主要駅に駅員を配置して、貨物列車が安全に通過したか否かを確認する責務があります。
監視の要員を配置しなければならないため、寝台夜行列車を運転してくれれば、出札や窓口の要員を置かなくても、増収・増益になるのです。
松岡 宏
東海さんは新幹線オンリーかと思ったのですが、きちんと在来線の事を考えていたのですな。他のJR各社も見習うべきでしょう。
Hiroshi Umezawa
高松発着のサンライズ瀬戸を松山に延長しただけでは利用が少ないのは当然で、
せめて宇多津から松山へ直行すれば違う結果が出るのではないでしょうか。
堀内 重人
Umezawaさん＞私も、JR四国には、児島から宇多津を経由して、直接、松山へ向かうルートを提案しています。
予讃線には、都市が連なっている上、新幹線や航空機の恩恵に享受しない地域ですから、東京直通の寝台夜行列車に対する潜在的な需要は、必ずあると思います。
JR四国に、ヤル気がないとしか思えないですね。 >需要は、必ずあると思います。
JR四国に、ヤル気がないとしか思えないですね。
この根拠も無い自信はどこから来るのだろう。
JR四国自体は、夜行列車を余分に運行していく余裕も無いだろうし、第一寝台列車でどれだけの
人を運べるのかと・・・。
全く判っていないなぁと思う、今日この頃 需要があって、満席になっても黒字になるとは限らないのが恐ろしいところなのだがな。 >>746
東京～高松も東京～松山も特急料金は601km以上で同額だからな
仮に松山発着にしても料金収入は一切増えず、逆に動力費や運転費が嵩むだけで、JR各社にとって何ひとつメリットがない そもそも実際に需要があるのなら現状でも坂出乗換で振り子特急利用の人がそれなりにいるはずで、それこそＪＲ四国は利用者数を
詳細に把握しているだろうよ
夜行高速バスでは東京～高松のドリーム高松も東京～松山のドリーム松山もJR四国バスが担当していて、東京と高松～松山間の
各都市の夜行での移動需要が如何ほどなのかもＪＲ四国は詳細に把握しているはずだし
その結果JR四国が導き出してる「大量輸送機関である列車で仕立てるほどの需要がない」という結論に対して、「やる気がない」と
disってる時点で自称評論家の完敗でしかない
50でこの思考回路だぜ？ありえないだろ そろそろJR東は阿部の風評被害にコメント出したほうが良いと思う
・この人17年間働いてて何を学んだのか、煽り抜きで知りたい
・え、これ書いてるのJR東日本の元社員なの？
・まーた阿部等のアホが空想垂れ流してるよ 冗談を流布するのは止めて欲しいねえ
・ナンセンスすぎる記事ですよね。地域性や乗務員の出勤方法などのツッコミ所満載です。
・このライターの書き物を見ていつも思うんですけど、鉄道会社在籍時に使いものになっていたのでしょうか。。。(´・ω・`)
・経歴を見る限り、疑問を持っています……
・ですよね。。。(´・ω・`)
・98年の大雪による教訓を活かした現在の対策と真逆のことを主張されるのであれば、相応の理屈とシミュレーションによる根拠を示さなくては説得力に欠けます。
・ド素人が好き放題なことを言うのは構いませんが、元職が元職であると公言して実現不可能なことをさも事業者の怠慢であるかのように言うのは看過しません。
・阿部某って保線しかやってないのに鉄道を総合的に語っちゃってる人だったのに、保線分野まで素人たるファンにツッコミ食らうとか一体JR東で何してたのよ。
・問題提起にしたって雑すぎじゃありませんか。
・「問題提起と言えば何を言ってもいい」という見本みたいなものだな。
・この阿部なんたらってひと、いつもJR東に17年いたってしきりに言ってるんだけどいったいその17年で何を学んだんだって感じがある
・…運転手配とか経験されてて、今回の物言いなんですか…(-_-)
・ほんと、なんの仕事してたんだか……ですね
・多分この人現場を知らず変な指示飛ばしてやらかしまくってるのが想像できますね。大方組合あたりにこってり絞られて逃げるように辞めたのではないでしょうか。 ・ライトレールの阿部氏に対して、JR東は「そんな妄言ばかり吐くなら、ウチ出身と言ってくれるな」という心境じゃなかろうか。
・乗務員増員して翌日以降足りなくなって欠員出て運休したら本末転倒だしねぇ。タダでさえ遅延で乗務時間伸びてキツイ状況で連勤を
させても事故増えるだけ。阿部某はいつも合理的なことを言ってるつもりなのだろうけど結局行き着くは先は根性論じゃないの。
・やっぱり阿部某( ´∀｀)βακαに付ける薬なし..._〆(ﾟ∀ﾟ )
・阿部さんとは直接面識ないですが、JRで何してたのだろうと思いますねw あれで通ってしまう東洋経済w
・阿部某さん、ベースの知識からかなり変ですよね。
・旧住宅某団とかで、組織の立場で発言しないから管理職にできなかったって人はいますけど、知見はちゃんとしてますからね。
・・誰かこの人を抑えて、ホント…(元鉄道マンなのが信じられない) 川島某も大概だけど、こっちは元だからタチが悪い。
・2-2-2の元運行指令員阿部某が唱えてる珍説まだ流行ってんな
・阿部某は本気でそういうこと主張するからブレーンとしては役に立たないんだよねえ
・とりあえず助勤とかいう意味不明な単語使うのやめような。社内文書かよ。
・この記事って現実レベルのお話しだったんですかね。。。(´・ω・`)？
・現実レベルだと考えて書いたのだとしたら、あまりにもちょっと……ですね
・現実レベルの改善のお話しだとしたら、遅れが出るプロセスを全く理解していないですよね。。。
・昨日のライトレール阿部とかいう人間の記事で一番アホだなと思ったのはコレ。一般的にPRCは転てつ器の単独転換はしないし、
単独転換してる途中で列車が接近したら進路構成できないし、いつ動くかわからない転てつ器の氷雪を取り除く作業とか
危険この上ない。
・そろそろ鉄道会社をわざわざ貶めるような記事やぼくのかんがえたさいきょうのてつどうの掲載やめませんか？ >>748
まあ、儲かってもＬＣＣに叩き潰されるんだろうけど。 >>743
ビジネス需要ガーとかスイート連結ダーとか、堀内が妄想散らかしまくってるw
どうやっても設定不可能な運転時刻まで書いちゃってるし
前田 健司
航空機の羽田～松山便より便利なら需要はあるでしょう。松山便始発は羽田7時25分発松山9時着。サンライズとしおかぜ利用で、
10時過ぎ着になり、松山に関しては勝ち目がないと思います。途中駅にしてもしおかぜ乗り継ぎで十分需要が達せられると
考えてるんでしょう。
堀内 重人
前田さん＞仮称「サンライズ伊予」を導入するとなれば、現在の「サンライズ瀬戸」をグレードアップさせ、”スイート””ロイヤル”などを
組み込んだ編成で運転することになると思います。松山まで直通することや、”スイート””ロイヤル”であれば、それを利用することが
目的ですから、あまり価格などは気にしなくても良いと思います。ダイヤは東京21:00発で松山9:00着ぐらいになるのではないでしょうか。
川之江、伊予三島、新居浜、西条、壬生川、今治は航空機や新幹線の恩恵にも享受しない地域ですから、需要は期待出来ると思いますよ。 ＞川之江、伊予三島、新居浜、西条、壬生川、今治は航空機や新幹線の恩恵にも享受しない地域ですから、需要は期待出来ると思いますよ。
じゃあその人たちはいま何使ってんだよと
労働力人口が減少する一方のこの時代に寝台列車ごときで新規のビジネス需要が発生するなんて間違ってもありえないっての >>752
横レス申し訳ない。
そのロイヤルやらスイートやらの料金を地元事業に回す方が、地元経済に貢献できる
と言う発想が出来ないのかねぇ。
彼らの脳みそでは無理か。w 阿部ってライトレールの社長なんだろ？鉄道事業としてはうまくやってる感じがあるけど。 >>755
まさか鉄道会社の社長じゃないよね？
あくまでコンサルティング会社の社長だよね？ >>755
富山ライトレールとライトレールは全くの別物 富山ライトレールの社長じゃないのか。紛らわしいな。 一日１０便以上ある羽田ー松山間の航空便に、たった１便の夜行列車でどうやって
太刀打ちできるのか？
堀内に聞いてみたいものだ。 >>759
寝台列車が走って欲しいという、ヲタのメルヘンでしかないからなあ。
まあ、fbで書きこみしてるのもヲタだし。
と言うか、正論書くと粛清されるし。 >>760
鉄ヲタなのに、本当に鉄道でしか出来ない事や鉄道の一番のメリットについての
討論はしない（出来ない）人達の集まりみたいですよね。 >>753
「夜行高速バスじゃダメなんですか？」って
ツッコミ入れたいわw 内輪のFBで妄想書いて「ヤル気がない」とか言って、ほんとスケールが小さいね
ライトレール社長見習って世間に打って出なさいよ
どのみちフルボッコされるだけだけどｗ >>761
実際にいろいろ見たらいくら鉄道が好きでも限界があるって分かりそうだけどね
例えば末期の北斗星のボロボロ具合とか東日本大震災の時の鉄道の被害とか >>764
いきなりヤル気がないと結論だして断罪だから、それ以上の交渉にならない。
例えば大口客が見込めるなら一緒に訪ねて行くとかすればいい。
成果にならなくても実績にはなるのに。 >>766
それが出来たら、いきなりお手紙出しましたにならないと思うよ。
三江線の時も、ウイラーに手紙出しました、だけだから、近江鉄道もお手紙出しましたに。
その後、発言は無いのは、無視されたからじゃなかろうか？ 自分から、交渉するとかは、学者の仕事じゃないと言う事なんだろうね。 堀内 重人 多田さん＞「サンライズ伊予」の運転が始まったとしても、「サンライズ瀬戸」は
そのまま存続させる考えです。まず東京～松山間と東京～玉松間では、距離が
異なります。
そうなると所要時間が異なる上、松山は四国の中心都市でもあることから、”スイート”や
”ロイヤル”、さらにロビーカーにビュッフェも必要になるでしょう。当然のことながら、
ダイヤも別になります。つまり寝台夜行列車を増発するという考えです。「サンライズ瀬戸」
に関しては、高松駅で徳島行き特急「うずしお」との接続を改善させるなどの改善は
必要です。 玉松w
底無しのアホだw
単純増発はさらにハードルが上がるのも分かってないのかよw
徳島なんか明石海峡大橋経由の夜行バスに勝てるわけないし、うずしおにおけるサンライズからの乗り継ぎの比率なんか誤差だぞ誤差 バスだって環境や交通弱者に優しい公共交通機関なのにどうしてこう毛嫌いするのだろう 玉野と高松が頭のなかで混ざってしまったのだろうな。
連絡船の発着港だったから。 ＞皆様は、どのように考えられますでしょうか。
おじいちゃん、そろそろ病院に戻る時間よw 誰も料金計算しないのが面白いな。
仮に満席・全区間利用してもペイには時間かかりそう。
北斗星やカシオペアのときも計算したけど、走れど走れど利益は微々たるもんだったからな。。。
北斗星は売り上げ最大600万円くらいだったはず。
そこから実際の乗車率に応じた減算と、第三セクターへの支払い、残りを東日本と北海道で分割すると悲しいことに。 ペイなど永遠にありないだろ
最初から「お得なきっぷ」の設定とか言ってる時点で投資案件としては完全に詰んでる 尾辻 賢栄@ed761115
http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=3132&;PHPSESSID=tj6p6k30308uievd9igsg30j60 …
これを読んでもまだ分からない方もいるのでしょうね。
#三江線 #木次線 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:fc5433912aa55592f73f2dda4d43bdf8) >>779
ええ、全くわかりませんな
ヲタ相手に放漫経営を続けて破綻寸前まで追い込んでる経営者の寝言など何の説得力もありませんから >>779
これも問題のすり替えだね。
もともと、こういう事態になったのは、東京一局集中に歯止めがかからなく
なったからだろうに。 鳥塚って評判悪いなぁ（大多喜町議会議事録より）
- - - - - - - - -
最近私ちょっと気になるのが、いすみ鉄道の社長さんが、前は見かけることがあって私も話を
することがあったんだけれども、最近はほとんど見かけることがない。
やっぱりこの補助金を有効に使ってもらうためには、いすみ鉄道さんとの緊密な連携がないと
いけないんじゃないかと思っています。果たして、最近いすみ鉄道の社長が見えないというのは
よくわからないけれども、そういった状況でこの補助金が適正に施行されて効果のあるものに
なるのか、大いに疑問に思っております。この辺はいすみ鉄道とうまく連携が、特に社長との
連携がうまくできているのかどうか、お伺いしたい。
- - - - - - - - -
いすみ鉄道の社長さんとの連携がちょっとうまくいっていないような気がしてならないので、
そうすると、こういったいろんな補助金をつけていますけれども、それが果たしてうまく機能して
効果のあるものになるのかということが、非常に疑問に思っています。
- - - - - - - - -
今のいすみ鉄道のレストラン列車で多くのお客が来ているけれども、その方々が町内に流れて
きて、波及効果というのが何か余り見えてこないような気がしてならないんですけれども、
その辺はいかがでしょうか
- - - - - - - - - ＞そうなると所要時間が異なる上、松山は四国の中心都市でもあることから、”スイート”や
”ロイヤル”、さらにロビーカーにビュッフェも必要になるでしょう。
前後が全く繋がってねえ… どこもそんなものなど望んでないんだから、JR各社がWin-Winになるのは足並みそろえて堀内の戯言を一切相手にしないことだなw
Hiroshi Umezawa
分割・民営化の主旨からすると、JR四国は今は基本的に四国内の輸送だけ、後はせいぜいJR西日本からの「集客」だけ考えればよいのでしょう。
それでは先細りに陥ると思いますが、分割された現在では関係するJR各社の合意が必要です。
観光や沿線の企業の利便性だけでなく、JR東日本・東海・西日本・四国がウインウインになる理由を突き詰める必要もあると思います。
堀内 重人
Umezawaさん＞JR四国が、単独で仮称「サンライズ伊予」の車両を導入する力が無いことを理解しているため、
JR東海やJR西日本と共同で車両を開発する旨を、JR四国に伝えたのです。
ここにJR東日本も加え、お互いがWin-Winになるように、利害調整する方法を摸索する必要がありますね。 最初に自分で言った列車の使命すら覚えてないようだなこのエセ評論家
つーか、ここ見てるだろw
堀内 重人
皆様＞「トランスイート四季島」などの豪華クルーズトレインは、何処からも利用者を奪い返していません。
自宅で待機していた人などが、「あのような豪華で、きめ細かいサービスを実施する列車に乗車したい」という思いで乗車しています。
豪華クルーズトレインは、別枠という面もありますが、「何処かから奪い返す」と考えるのではなく、自宅に待機している人などを、
顕在需要にする方法も考える時代に入ったと思っています。 夜行列車を東京まで毎日走らせるのに十分足りるほどの観光需要なんか高松～松山の間の街にあるわけねーだろが
木下 昌彦
また新たな寝台列車を新設出きるなら、それは結構な事かと思います。編成中に高級個室やくつろぎのスペースがあれば、なお素晴らしいでしょう。
でも夢をぶち壊す様で申し訳ありませんが、それはなかなか難しいと思います。
定期列車を1本走らせるにはご存知の通り、少なくも現在のサンライズの様に複数の編成が必要となる他、乗務員等も必要となり、
それに見合った利用が無ければ難しいのではないかと思います。
ただ、JRがバスキラー的存在の列車で再び巻き返したいと言った強い意慾があれば、もしかしたら可能かも知れませんね。
堀内 重人
木下さん＞今後、設定する寝台夜行列車は、個室寝台中心の列車になるため、夜行高速バスとは利用者層や目的も異なります。
”スイート”や”ロイヤル”などの上級個室寝台に乗車する人は、最初から夜行高速バスなど、眼中にはないでしょう。
それゆえ高速バスを意識する必要もなく、眠っている需要を開拓するという考えで臨むべきだと思います。
堀内 重人
木下さん＞東京～松山間であれば、”のびのび座席”も１両程度であれば良いと思います。
1,000kmを超える距離になれば、昼間の居住性で問題もあるため、不要だと考えます。 伝えた、提案したって、全部投書だからなあ。
そこらのジジイもやってるだろ。
会って喋ったって、オタが寄ってきて馴れ馴れしく話しかけたくらいのもんよ。 ＞眠っている需要を開拓するという考えで臨むべきだと思います。
何の根拠もないけどJR四国が自分で責任でもって需要を掘り起こせってことですかね() ＞＞788
すごいなぁ、JR四国頑張れ・・・か。
俺は、何も応援しないけどな・・ってか？
三江線と同じで、地元がやる気を出せば寝台列車は復活できると言う論法なんだろうな。 ＞＞791
あの人だね、前にも智頭急行でもID非公開だったし・・・進歩無いね。
無視に限るか。 尾辻 賢栄@ed761115
今福線・可部線・三江線・木次線もある意味政治や時代に揶揄される面が大きいですが、需要は自治体も把握しています。
自治体は都市の昼夜間人口と主要道路の交通量調査をしていますから何処へ向けて混雑しているかを把握済みです。
だからこそ鉄道の役割も理解しておかないと今の鹿児島県の様になります >>791
この回答にどう言い返してくるかであの人かどうかがわかるなw
本当に鉄道が好きならば、子供のように妄想をただ垂れ流すだけでなく、社会環境を踏まえた提案をすべき。
それを実現するためにどのような社会環境の改善が必要か。分社化したJR各社の協力をどのようにすれば取り付けられ、
青函トンネルをどのように通過するか。寝台券の販売方式はどうするか。車両の保有あるいは新製はどこの会社が行うのか。
従前の運賃・料金では満席でも赤字と言われているため、料金いくらで乗車率何パーセントで赤字ではなくなるという試算、
またその高額な価格でその乗車率が実現できるかどうかの考察・・
それらを行って初めて提案といえます。
「誰かに走らせてもらう」「その赤字については知らん顔」の提案など、落書きと一緒です。
そして私はそれらについて考察した結果、国や自治体からの補助金でもない限り、黒字化は不可能と考察しています。
以前高速道路料金に国庫補助がありましたが、二酸化炭素排出量削減を狙った「長距離列車補助金」でもない限り、
高い乗車率と高額な料金では夜行列車を維持できません。 夜行列車ってそんなに環境に優しいか？
ギチギチに人詰め込んだ夜行バスと大差ないだろ >>784
こうした内容をJR四国のしかるべき人物に伝えられるということは、運輸評論家
ならではの人脈をお持ちのようです。
運輸評論家はJR四国に伝えたとしか記していませんが、運輸評論家が誰と話をして
どういう回答があったか知りたいところです。
役員クラスであれば、既に個人名まで公表されているため、具体的な名前まで出しても
差し障りはないでしょう。
役員ではなく社員であれば個人名は問題がありますので、担当部署と役職だけでも公表
してほしいところです。 なにせ鉄道ジャーナルへの投稿を国鉄本社旅客室への提案と言い張るお方だから 既存の高速バスより格上の手段としての夜行需要ってバス会社がとっくに熟知してると思うんだがなあ
その結果ウィラーのコクーン他が東京大阪間で一日あたりバス数台程度の需要しか確保できてないわけで
とりあえず人脈のあるウィラーに話を聞きに行けば夜行列車復活のヒントが得られると思いますよ >>797
アレだけ言ってたウィラーとの関係ですら追い込まれて言い放ったのがこれですからねぇ()
堀内 重人
私は、ウイラー社とパイプと言う程の結び付きはありません。ウイラー社は、鉄道運行のノウハウがあるだけでなく、
高速バスなどを運行するノウハウや旅行業のノウハウがあるため、高速バス路線と三江線を一体で考え、経営出来ると見ました。
また潮温泉などの観光地があることから、貸切バス事業と絡めて旅行商品を開発してくるため、トータルで考えれば、
増収増益になると考え、ウイラーの村瀬社長宛にその旨を手紙を書いた次第です。 堀内 重人の名前は運輸業界にほとんど知られていないし
業界人や関係者に知られているとしても悪評の方だから >>765
末期の北斗星のボロボロ具合とか
多分、JR東は、やる気が無いとか言い出しそう。
鉄道会社disるの好きみたいだから。 >>790
これ書いたの、ここの住人だろw
●●さん 2018/1/2713:43:45
ここに行けば仲間が得られるかも。
https://www.facebook.com/groups/250990988442358/about/
「質問者＝このグループの主宰者」ではないでしょうから。 コネがなかったらそりゃ手紙にせざるを得ない罠
いきなり行ったら頭おかしい人だもの
でもまさか菊三君じゃないよね？ 何の権力もない鉄ヲタの「ぼくのかんがえたさいきょうのやこうれっしゃ」の手紙なんて菊三以外に受け付けてくれるところないだろ 尾辻 賢栄@ed761115
今からでも遅くないぞ?
三江線 廃止反対の意志が自治体にあるなら、国交省に行って、自治体法による廃止反対届けと"鉄道廃止届けの撤回"と同時に"休止届け変更書"を提出する。
そして西から全ての資産譲渡をしてもらい、運行会社を設立、資産は自治体管理で実施して行けば、活路は有りますね。 投書を提案したとかもっともらしいこと言うから
やっぱり頭おかしい >>809
片寄った知識を振り回すだけで実際の仕事は全然できない無能なのがありありとわかる
とっくに来年度以降を見据えて事業計画を作っているJR西が今更廃止届の撤回に応じるわけがない >>809
この人堀内グループの信者ですよね。
グループで発言するより、自分のツイッターで書いた方が世間に訴えられると思ったのだろう？
グループの存在意義に関わる話なんじゃないの？ >>813
堀内自身、辞めたいのじゃなかろうか。
まあ、自然消滅を待っているように思う。
自身のタイムラインが、スペースワールドだし、本気で三江線のこと考えているのであれば、それなりに活動するだろうけど、そんな動きは一切無いでしょ。 >>814
三江線や中国地方のローカル線の話題が出る度にリンクを貼る人が居るから、忘れられることは無いと思う。 堀内って、相変わらずだなあ。あの研究会を脱退したころから何にも変わってない。 信者が、ウイラー三江線復活のあかつきにはと書いているが、百年待っても実現しないとおもうというか、その前にレール剥がす方が早いと思う。 主催の堀内が三江線はウイラーが運営することを前提に会を運営しているから、他の提案が出来ない。粛清されてしまうから。 >>809
ヒト・モノ・カネの視点が全くない時点で机上の空論ですらない
まさにこれ↓
ttp://pbs.twimg.com/media/DRp9dCRV4AEIw48.jpg 尾辻ってホント話の流れ読めないんだな
ttp://twitter.com/FKI300/status/956517622383763458
@FKI300
今夜は・・・
国鉄分割民営化を前に職を失い、各操車場や機関区の片隅で留置されていた車両達を紹介。
多くの車両は国鉄清算事業団に引き継がれたものの、解体されてしまいました。
先ずは、竜華操車場に留置された10系寝台(山陰運用車)や遠く離れた松本電車区の低屋根クモヤ９０を・・・
ttp://pbs.twimg.com/media/DUY7h7JV4AIbHU9.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DUY7l1cU8AAAxM5.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DUY7oG_UMAETiXK.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DUY7sLtVMAI03-N.jpg
尾辻 賢栄? @ed761115
個人的見解ですが、当時の国産自動車もさびが出来るとすぐにボロボロで穴が開くのも多かった時代ですから、
鉄鋼の製錬技術も未熟だったと思っています。
今2・3両編成で構成されたこの種の車両がEC・DCに連結制御出来れば夜行列車の復活も可能と思っています。 >>823
きっと「エライのに食いつかれたなぁ～」
って思っているでしょうね。 >>824
そんな事はとっくに検討済みとは気付かなのが尾辻クオリティ >>825
それが理解いないから残念な人なんですよ。 しかも錆の原因も間違ってるという…
アレは鉄より塗装の問題 「緊急事態」できたぐにに乗ったと言うが、なぜか「飯山線十日町駅」で「新潟→京都」の乗車券と寝台券を買っている釧路のヲタw
●● ●●● 8時間前 Hokkaido釧路市
かつて 緊急事態で．きたぐに乗りました。この列車のおかげで、翌朝には関西に到着。
今はもうない。 夜行には夜行の良いところがある。もっと 全国に夜行急行 夜行快速 増やして欲しい。
関西発 関東行き
関西発 九州行き
関東発 東北行き
などなど
そして何が言いたいのかさっぱり判らない堀内
堀内 重人 3時間前
座席と寝台が混結した夜行列車は、急行「きたぐに」か、函館～札幌間ぐらいしか、設定出来ないと思います。
夜行高速バスは、400kmまで運転手１名で乗務が可能ですから、価格面で厳しいですね。
「きたぐに」は、黒部方面へ向かう需要や、直江津～新潟間は通勤や帰宅客の輸送が期待出来ます。
函館～札幌間の夜行列車の場合、新幹線のアクセスと、新千歳空港の早朝便を利用する人向けの需要、および札幌からの帰宅者の需要が期待出来るためです。
夜行高速バスが幅を利かせていることもあり、夜行列車が復活するとなれば「寝台夜行」となり、
かつ食堂車やロビーカー（シャワールーム付き）を備えた個室寝台で、かつ"スイート”や”ロイヤル”も組み込んだ、1,000km以上の距離を走る列車になるでしょう。 食堂車やロビーカー（シャワールーム付き）を備えた個室寝台で、かつ"スイート”や”ロイヤル”も組み込んだ、1,000km以上の距離を走る列車って、四季島とか瑞風で実現していると思うけどな。
クルーズトレインは高すぎる等の理由でトワイライトや北斗星を復活させろと言いたいんだろうけど、そんなの単なる個人的な願望でしかない >>829
庶民が気軽に乗れる四季島・瑞風を誕生させろと言う無茶な意見だよね。
仮に毎日運転となればそれなりに定員を確保しないと無理だし、それほど寝台車の需要があるとも思えん。
第一、輸送需要も誘発需要も検証されていない時点でどうしようも無いからなぁ。
あまりにも現実を見ない人は結果的に誰からも相手にされなくなるなぁ。 >>830
寝台車にビジネス需要が有ると言っている時点で現実が見えていない。 >>831
現実どころか働いてすらいないんじゃないかと小(以下略) このグループの連中って今までどう言った人生を歩んで来たのだろうか？ >>831
いまどきビジネスで寝台車って個室じゃないと利用者がいないけどそうすると2階建てにしても1両の定員せいぜい20人
そうなると定員は特急の3分の1で採算を合わそうとすると運賃や料金の合計は特急の2倍、新幹線の3倍は必要
（実際は昼間の座席特急は予備車の比率は1割かせいぜい2割だが寝台列車は本数が少ないので予備車の比率が高くなるのでその分もコスト高）
採算取ろうと思ったら新幹線や飛行機にホテルの前泊加えた費用より高くなる
ちょっと計算しただけで判る事 ×そうなると定員は特急の3分の1で採算を合わそうとすると運賃や料金の合計は特急の2倍、新幹線の3倍は必要
〇そうなると定員は特急の3分の1で採算を合わそうとすると運賃や料金の合計は特急の3倍、新幹線の2倍は必要 新幹線や飛行機が充実して、地方都市にも東横インのようなビジネスホテルがたくさんある状況で、ビジネスで寝台車という想定があまりにも非現実的なんだが、どういったケースを想定しているんだろうか？
そのケースで採算ベースにのれるだけの需要があるかも不明だし。それに遊びならともかく、仕事だったら「寝台車じゃなくて頼むからホテルに泊まらせてくれ」というのが普通だと思う それなりに規定がしっかりした会社なら、出張規定に寝台列車なんて項目ないんじゃないか？
ましてやPCなり機密情報なりを持ち歩くわけで、そのシーンで寝台列車なんて使えるか？ >>838
ビジネスであれば、寝台列車を使わせるのであれば、前日に飛行機なり新幹線で移動してと言うのが一般的でしょう。
昼間の移動時間帯が6時間を越えると夜行列車の選択史が増えると言われたが、現在は飛行機もあるから、敢えて列車で行く必要性が無いんだよなぁ。
まして、夜間の移動中に開放寝台車などに乗ってPC盗まれましたでは話にならないからなぁ。 買物や食事の選択肢、揺れから部屋の広さやベッドの質まで寝台列車の環境って所詮ホテルの劣化版だからな
従業員を勤務時間外に何十時間も何もできない環境に閉じ込めるなんてまともな企業とは思えない
精々堀内みたいな考えのワンマン社長が自分の考えを社員に押し付けてるような企業しか使わんよ 「不自由な環境で揺れを感じながら車窓を眺めて自分を見つめなおす時間が素晴らしいんだ！」
こんなこと言ってそう いまどき出張など海外でもない限り日帰りが普通だろうに。 >>840
そういうワンマン社長は高速バス使わせると思うから
よほど特殊な思想の持ち主でないと出張は夜行列車に限る
という発想にはたどり着かないんじゃないかな…
金銭面なら夜行バス、時間で言えば飛行機に勝てないし
新幹線使えるところなら新幹線＋ビジネスホテルが大抵夜行より安い
となるとやっぱり高級クルージングを志向するのが正解となる 新たなバカ登場
●● ●● 22時間前
本日、JR九州の787系に乗車して感じたことなのですが、客室内にいると電車のモーター音がほとんど聞こえずとても静かでした。
そこで思ったのですが、787系を改造して寝台車として利用することは可能なのでしょうか？
もちろん、787系は交流電車なので門司以北に入線することはできませんが、逆に直流化して九州内は昔の783系有明のように
機関車を繋いで客車として運転すれば新しく車両を作るコストもかからず、交直両用にするよりもコストを安く済ませれると思います。
多田大地
この投稿とあまり関係ないかもしれませんが「或る列車」というのはななつ星の食事の部分だけ切り取った列車をイメージしたそうです。
それならななつ星の夜行の部分だけ切り取った列車があってもいいはずなので博多～小倉～宮崎～鹿児島中央辺りにそういう列車を
走らせたら面白いんじゃないかなと考えたことがあります。
そのような列車を設定するなら787系の寝台化改造が最も適していると思います。もちろんこの場合は交流専用電車のままですが…
多田大地
しかし787系を直流専用に改造して九州内は客車として機関車に引っ張らすとしてどこからどこまでの列車をどのような設備
（寝台の種類）で運転したらいいと考えられているのですか？
ただ、どのような列車になるにしろ、新たに機関車が必要となるので貨物委託でもない限り私はそのような改造をするぐらいなら
交直両用に改造する方がいいと思いますが… そして堀内が妄想でしかない自論を上かぶせして投稿が止まるいつもの展開w
堀内 重人
●●さん＞先ず「交流電車」と「交直両用電車」の違いから説明します。「交直両用電車」は、基本は直流電車です。交流電車は、
サイリスタ―などによる連続位相差制御など、制御方式が異なります。交直両用電車は、交流区間に入ると交流を直流に変えて、
制御しています。繰り返しますが、制御方式が大きく異なります。最近のVVF制御の電車は、直流を三相交流に変えて、モーターを
制御していますが、交流電車も一度は単層の交流を直流に変換した後、三相交流に変換して制御しています。
堀内 重人
続きですが、787系電車は製造から25年以上、経過しています。今から寝台電車に改造することは、得策だと思えません。
また交直両用電車に改造するとなれば、VVVF制御にするなどの改造も伴うため、下手をすれば新車を製造するぐらいの価格を
要すると思います。個人的には、新大阪（京都）～鹿児島中央間の寝台夜行列車の需要は期待できると思いますから、
JR西日本と共同で、交直両用の寝台電車（285系電車の交直両用版）を開発するのが得策だと思います。
全車個室寝台にすることは当然ですが、”スイート”や”ロイヤル”などの上級個室の組み込みを増やし、食堂車やロビーカーも
不可欠になります。 >>846
この人、なにゆえここまで寝台列車に拘るのか・・・。
当然ですが、”スイート”や”ロイヤル”などの上級個室の組み込みを増やし、食堂車やロビーカーも
不可欠になります。
端に自分が乗りたいからとしか思えんのだが。
結局そうした車両を連結しても、乗客が乗らなくては意味が無い訳だし。
特に夜間営業だけで食堂車が採算取れるわけでもないから誰が運営するの？という視点が完全に欠落している。
まさか、18:00頃に出発して、翌朝の9:00頃に到着で、夜に19:00～23:00 早朝は6:00～8:00までの営業時間と怪異出さないよなぁ。 相変わらず頭がお花畑ですな
尾辻 賢栄 @ed761115
https://motor-fan.jp/article/10002920 …
価格帯で言えば、夜行列車は乗車券で13,820円だから運行種別を【快速】にしてグリーン車やグランクラスの座席を導入
・シャワールーム・食品自販機等を設置していけば、夜行バスとの競争にはまだ勝負できる。
あとは車両と収入配分が問題になる。勿論寝台も重要ですね。
尾辻 賢栄 @ed761115
個人的意見になりますが、宇津井駅等もこの工法が有るのに誰一人として声をあげない。
本当に解決手段を探していないし、サボりや怠慢にしかならない。
尾辻 賢栄 @ed761115
日高本線の問題ですが、鉄道運輸支援機構の資金提供の内訳に、鉄道路線の線形改良と都市間輸送の鉄道高速化事業があるので、
喪われた区間を復活させる補助金は有ります。あとは国・道庁・沿線自治体・住民が予算や改善策・町作りを議論していく事です。
あと札幌との直通特急の運行が重要ですね…。 >>847
手段のためには目的を選ばないという仕事が最も出来ない類の人間ですから >>848
尾辻 賢栄 @ed761115
個人的意見になりますが、宇津井駅等もこの工法が有るのに誰一人として声をあげない。
本当に解決手段を探していないし、サボりや怠慢にしかならない。
いや、誰も声を上げないと言うよりもそれ以前に誰も利用してこなかったのでは・・・。
実際に、バリアフリー化とか言い出したのは2000年代からだし、国鉄時代はかなり大きな駅でもエスカレータ無かったわけで。
それをするなら、あんたが出せばと言うことだよな。
自分は良い意見を言っているんだでは、誰も付いてこないって。 宇津井駅って利用者1日平均0人で
利用者いなんだから声を上げるも何も 正に「無理を通せば道理が通らず」の良い見本ですね。 自分から「良識」とか言い出す人の「良識」は「自分にとって都合のいい」という意味でしかない
そもそも自分に酔ってるから論理が破綻している事にすら気付かない
尾辻 賢栄 @ed761115
沖縄の選挙線を見ていると、昔の鹿児島の保徳戦争【選挙です】を思い出します。
あの選挙戦争も金と権力の奪い合いで、ろくな結果にならなかった。
沖縄の方々がいままでの経緯を見て良識で判断投票される事を願っております。
尾辻 賢栄 @ed761115
マイナンバーも徴兵制度をやり易くする面が強い。国民番号制度その物が元々治安維持法の付随する制度。
流石 極右政党=大政翼賛会≒自由民主党が作る法律ですな…。
尾辻 賢栄 @ed761115
日立製作所の機関車復活を望む。今必要な需要を満たせるのは、珍機関車ED500-901だけだ。
ついでにディーゼル機関車も復活して欲しい。DF200には無い軽さと牽引力を満たす本線機関車が今の日本には必要ですね。 ＞定年退職した人たちの嘱託雇用で過労死が顕在化します
また堀内の知ったかかよ
そもそもとっくの昔にやめて関連設備も撤去した時代の遺物をそこまでして復活させるわけねーだろが
多田大地
あれだけ夜行バスが走ってる東京?大阪間に座席主体で寝台も連結した夜行列車を走らせれないものかといつも考えております
堀内 重人
多田さん＞かつて『ブルートレイン誕生50年』を上梓した時は、座席夜行についての提言も行いましたが、その半年後に関越道で
ツアーバスが、大事故を起こしたことが契機となり、寝台夜行列車を主体に考えるようになりました。座席の夜行列車の復活を提言
しない理由として、「価格」しか差別化する要素がないため、JRが座席夜行列車を実施すると、バス会社も価格を値下げして来きます。
消費者から見れば、「望ましい」と思うかもしれませんが、私は値下げ競争の激化で運転手さんなどの現場の労働環境の悪化や
過労死の増加を、非常に恐れているのです。また事故も増加するでしょう。JRが座席夜行の運転を行うとなれば、定年退職した人を
嘱託として雇用して、運行経費を下げようとします。そうなれば、体力が衰えた人達ですから、必ず過労死などの問題が顕在化します。
これは望ましいことだと、私は考えません。
堀内 重人
皆様＞東京～大阪間には、寝台夜行列車の需要は確実に存在します。
それゆえ寝台急行「銀河」こそ、真っ先に復活させる列車だと、思っています。 >>857
わりとどうでもいい本出してる人でもやってるからな、その手のイベント… もうだまされる奴はいねーだろ
コイツの本を持ってること自体が恥だわ 偶然この板見つけて覗いてみたんだが、こんなに香ばしい御仁がいるんだな
知らんかった（阿部某の名前位は知ってたが）
K岡直見、O塚良治、M田陽次郎あたりも相当なものだと思っていたが、彼等を凌駕する迫力だな
N尾一樹の再来か？
恐れ入りました サイン会開いたらファンがそれなりに集まるんでしょ
勿論50人とかその程度だと思うけどさ
狭い書店のサイン会はそういう感じだし 堀内は目的のために手段を選ばないんじゃなくて、手段のために目的を選ばないんだよ 箱モノは作ることが目的だから理念や理由が滅茶苦茶で中身が無くて役に立たないし金にもならない
手段と目的が逆になってるとロクなことが無い FBが全く活性化しないことへの運営責任は全力スルーの堀内
堀内 重人
正田さん＞ここは、「寝台夜行列車の復活に向けた提言」となっており、寝台夜行列車を復活させるためのアイディアを提言する
Facebookです。この写真だけからは、どのようにすれば復活させられるのか、正田さんのお考えが読み取れません。
そこを加筆して下さい。 2/24に、廃線後の三江線から地域づくりを考える講演会が開催されます。
ウィラー社による三江線運営の可能性が残されていることを知らない地元のかた
もまだまだ多いかと思います。
グループワークの時間があるようなので、鉄道公園としての活用、鉄道の休止への変更、
地域交通再編の中での三江線復活などのこのグループの主張を訴える良い機会かとも
思います。
グループのなかで、これらの分野に明るい方が是非参加されて説明発言をしていただき
たいと思います。 地元の人のヤル気が大切で、遠方の学者の出る幕ではないでしょう。
とかいうのだろう。 全国で地域づくりがされてるけど金太郎飴みたいで本当無個性じゃない？
自然も地域の食材も鉄道公園も何もかも全然新鮮味無いし 夜行列車FBに新たな世間知らずキャラ登場w
そして堀内が持論を上かぶせして話が止まるいつもの展開w
つーか何を書いても堀内が実現性皆無の持論を上かぶせするだけのこのFB、一体どこに存在意義があるんですかね？
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/862333993974718/
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/862472153960902/ >>871
だって、僕の考えた最高の寝台列車の話をしたいだけだもの。
他人の意見はどうでもよいわけでしょ。 >>868
思います、の繰り返しで
典型的なダメナヒト文章ですな そういえば、以前にも近江鉄道に関して滋賀県知事にお手紙を出したと書いていたけれど、その後続報は無いのは当然の事ながら
華麗にスルーされたと言うことだろうなぁ。
間違っても返事があれば、嬉々として書き込みするだろうし。
結局すべてに中途半端なんだよなぁ。
最後は、地元にやる気が無いからです・・・で終わりじゃ。
信じたものも救われんだろう。 直談判に行くほうが危ないやつだろう
お手紙を出すってことは常識があるってことだ。 >>868
跡地をサイクルロードに整備するって国の支援事業に採択されていたはず。 >>875
お手紙書いて、アポイントを取って直接会いに行くなり、関連部署を紹介してもらうまでが一連の流れだろうに。
それもしないし、出来ないのであれば、意味が無いと思われ。
少なくとも、運輸評論家と名乗り、自ら学者と言うのであれば、それくらいの心構えはいるでしょう。
学者だから、評論家だから・・・評論するだけでは誰も信用しない。 そもそも評論にすらなってない
小学生の自由研究以下の駄文で読む価値もない >>877
不可解なお手紙が届いた場合、そうした人達に対応するための然るべき部署に
回すようにしている。
うちの息子を採用してやってくれ、とか、下手に対応すると後が大変だし。 三江線は、全力スルーだが、寝台列車では、妄想全開で走っているなぁ。
社会性で言えば、三江線に力を入れるべきだろう。 手紙書いたぐらいで面会するほど公務員は暇じゃない
それくらい堀内重人だっって知ってる
世間知らずはおまえだろう？
引きこもりニートだもの
それなりに作家として本を書いている堀内は仕事をしている >>884
wikをコピペするだけの簡単な仕事です 普通それをやると編集に指摘されて書き直しになるんだが >>886
既視感
投稿者Ray2013年9月11日
どこかで見たことある内容やな…と思ったら、Wikipediaの丸写し。
出版時期(2008年)まで記事のバージョンを遡っても、ひどい箇所だと一言一句同じ。
参考文献に挙げてるだけマシだが、よくもまあ、こんなのを出そうという気になったものだ。
ソースがソースなら中身の信頼性もWikipediaとどんぐりの背比べ、同じものを読むならロハのを選ぶ。
カネを払う価値はない。
https://www.amazon.co.jp/gp/aw/reviews/487687302X/ref=cm_cr_dp_mb_show_all_btm?ie=UTF8 片寄 聡士
堀内さん> 制約・・・・そのような時、SL銀河のような運転方式が応用できるのではないでしょうか？
堀内 重人
片寄さん＞「SL銀河」は、客車ではなくて気動車を連結していますが、機関車のエンド交換は行っていた筈です。
「SL銀河」の場合、C58では出力が小さいため、気動車を連結して勾配に対応していると考えます。
→ 現実はこちら
ttp://d51498.com/gal/kamaishi201606/0010.jpg
ttp://d51498.com/gal/kamaishi201606/0047.jpg 提案した、というのであれば、少なくとも何人かの前でプレゼンするくらいの
ことはしていないと話にならない。
学識経験者でもある運輸評論家なら、そのくらいのことは当然実行しているはず。
手紙というのは、現代では全く効果なし。 「お前のやっている仕事の世界において、俺は第一人者だから、コンサル業務を
引き受けてやっても良い」なんていう人がいたときには、対応に苦慮した。
業界の第一人者が大したアポもなく、自分の売り込みにやってくること自体おかしいが、
こっちだって暇じゃないともいえず、大変だったわ。
どっかの運輸評論家、どうだろう？ ＞俺は第一人者だから
堀内の他に自称「運輸評論家」はいないから なぜ無知や過ちを認めようとしないのか？
別に評論家だって間違いや思い込みはするものだ。
恥ずかしくはないし、
素直に認めて、ご指摘ありがとうございましたと言えるのが大人というものだ。 >>892
＞素直に認めて、ご指摘ありがとうございましたと言えるのが大人というものだ。
誤りを指摘した者を粛清ばかりしてるバカな運輸評論家がいるから、それをまっさきに言ってやれよ >>892
まあ、それが三流の三流たる由縁なのだが。 俺なんかTwitterで安倍首相にJRの再国有化を提言したぞ
博学だろ 堀内主宰、本人ひさびさの降臨でプロ評論家としての収入を告白すればよし。
マジでまだ投資()回収できていなければもう叩かないから。 >>899
社長ではなく、社員の回答
会社の総意ではないよな。
体よく断られた事に気づいていないのだろうか？ >>896
同人誌や自費出版じゃなくて商業出版じゃなかったっけアレ 片側の線路だけ使用して夜行新幹線を運行すれば保線の問題点はクリアされるとか言ってしまう無知な堀内
堀内 重人
Umezawaさん＞保線に関しては、片側の線路だけ使用して夜行新幹線を運行すれば、問題点はクリアされるでしょう。
JRとしては、昼間に車両が遊んでしまうことを、非常に嫌がります。夜行新幹線を運行するとなれば、個室寝台が主体になりますから。
また新幹線は、285km/h～300km/hの速度で運転しなければ、新幹線としての意味をなしません。
後は、新幹線の特急料金は高くなる上、設備的にも中途半端な感じとなります。
そこに寝台料金まで払って利用する人が、どの程度いるのか、という点で疑問ではあります。
また勝手に人の会社の名前を持ち出し始めた無礼な堀内
そろそろウィラーは堀内に対して実力行使に出たほうがいいぞ
堀内 重人
ウイラー・トレインに担当させる方法を摸索しても良いでしょう。『寝台列車再生論』にも書きましたが、
寝台夜行列車は1,000km～1,200km程度の距離を、16～20時間程度掛けて走行するのが、良いと思っています。
単なる移動ではなく、その列車に乗車して、ディナー、パブタイム、朝食と場合によれば昼食というように、車内で食事をしたり、
ロビーで寛いだり、シャワールームを利用したりなど、乗車することが目的の列車になる方向へ、向かうと思います。
ウイラー・トレインは、大阪・京都へ乗り入れる特急列車に目途が付いたならば、寝台夜行列車も検討しても良いような考えを示唆していましたから…。 寝台夜行>列車は1,000km～1,200km程度の距離を、16～20時間程度掛けて走行するのが、良い
その答えがリゾートトレインだと思うのだが・・・どんなことしても九州ブルトレを念頭に考えるからだろうな、論理が破綻している。 夜行列車は21時頃に出て、8時前ぐらいに着くのが一番いいと思う。
16～20時間もかかったら時間が勿体ない。 >>904
夜行列車が移動手段として考慮のうちに入るのはそのくらいだよね
夜行列車を普通の人が選択するとして、
それは目的地に朝着くことに
価値があるのだから16～20時間とかかかりすぎ
ゆっくり食事を楽しんだりするのはクルーズトレインの範疇だし 8時前だと朝の通勤通学輸送に支障が出るから7時前必着 >>902
むしろ、国鉄時代に新幹線夜行も検討されたことがあり、誰も乗らないと言い切れるのか問い詰めてみたい。
というか、どこまでも「僕の考えた最強の寝台列車」を認めさせたいんだろうなぁ。
誰も賛同しないけど。 仮に阿部さんが考案した総二階建て車両を現実のものとしたなら軌間を二倍、車体幅も二倍にしなければ曲線における転覆限界速度がありえないほど低い値になることがわかって草
本当にこの人JR東の総合職様だったのかね >>908
干されて干し草になったから辞めたんだろう。 堀内の肩を持つ訳ではないけれど、博多20時ｰ広島22時ｰ岡山23時ｰ大阪0時ｰ名古屋5時ｰ東京7時半ぐらいに着く寝台新幹線が国鉄時代に実現していれば、新幹線寝台列車だけは生き残れたような気がしないでもない。 >>911
同意、ただあの頃は新幹線騒音訴訟があったからね、結局国鉄も新幹線版夜行列車の新設を諦めてしまった。
仮に、夜行版新幹線が走っていたらと思うよね。
寝台列車そのものは必要性も認めるけれど在来線で時代遅れの列車を走らせても意味が無いと思うよ。 >>911
残るわけねーだろ
新幹線車両の寿命は在来線車両よりもかなり短いんだから 騒音問題とともに、昼間の新幹線本数が爆発的に増加して深夜の保線量が増えたから
仮に0時-6時運行停止の件が無くても深夜帯に運行継続できたかは微妙だけどな
国鉄時代に一旦導入していたとしても
東海のやり方を見ているとのぞみ開始あたりで
夜行新幹線は廃止していた気がする >>913
収支が良ければ車両も更新される。
ただJR東海の経営戦略を見れば使いにくい車は歓迎しないだろうからどうなったか微妙だが。 >>915
500系ですら追い出した東海がこんな異端車なんかそもそも作るわけがない 単線運転可能な設備にするなんて言い出してる時点で話にならない >>902
本気で、ウイラーが言ったのならば公式見解として書くべきだよね。
本人の思い込みならば、そう書かないと誰も相手にしなくなるよね。
>>ウイラー・トレインは、大阪・京都へ乗り入れる特急列車に目途が付いたならば、寝台夜行列車も検討しても良いような考えを示唆していましたから…。 >>909
というか発想がドシロウトの域を出てないんだよ
総務とか財務の事務屋さんか関連事業部門の出なのかと思ったら保線屋さんらしいけど
それでもあまりにも車両のこと知らなさすぎ >>920
保線のことすら素人に突っ込まれる始末だからな
まさに「人材」じゃなくて「人罪」 >>920
こういう人物が、保線と言う重要な仕事をしていた事に寒気がする。 三江線存続活動のパンフレット作りましょうと提案されても乗り気にならない堀内。
自分の活動が広まるのって普通は有り難い事なんじゃないの？ >>923
ありがた迷惑なんでしょ。
自分で蒔いた種なのに >>923
しかし、本気でウイラーが三江線を運営すると信じているヲタもヲタだなぁと思うが。
線路全線で剥がしだしたらどんな言い訳次に考えるのだろう。
楽しみだ。
まあ、本人も三江線から逃げたいんだろう。
存続運動等関わった事が無いのに仕切ろうとするから。
まあ、ガンガレって感じかな。 >>902
ATC信号の流れ方を知っていたら
逆線走行させるのにどれだけ工事費用がかかるか想像つくだろうに
これひとつ読むだけでも素人だってわかるわ 評論家様にこのニュースのコメント聞きたいわ
＜北海道新幹線・奥津軽いまべつ駅＞二次交通バス利用不振 津軽観光の拠点になれず
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180212_23012.html >>902
しょせん鉄ヲタの戯言だから仕方ないよ
せめて齋藤雅男氏や中村正男氏の著書を読んでからモノを喋るべきだろうぜ >>928
国鉄時代だろうが同じだろ
ガラガラのこだまを運用効率優先で敢えて16両化したくらいなんだから 三江線復活の目がなくなったら、堀内御大の次のターゲットは何処だろうか
北海道は興味無さそうだし >>930
いや、国鉄時代なら異端車を作った可能性がある。 >>933
ないよ
単線運転前提ならなおさらありえない >>933
そんなこと本気で思ってるのは堀内くらいだぞ
同類に見られたいのか？ 国鉄時代に夜行新幹線を検討していて、
西明石～姫路～相生の短距離駅間は単線運行行き違いを考慮したもの
というのは有名な話
今からやろうとかいうバカな話ではなく
国鉄時代に検討していたという事実まで堀内扱いするのはどうなんだ？ まあ国鉄時代に仮に実現していても現代まで残っているとは全く思わないが 新大阪～岡山間は着工の認可が1965年9月、の駅とルートの正式認可は1966年5月な
実質は東海道新幹線開業前には駅の設置が決まっていたわけだ
で、結局は最初から実現しなかったんでしょ？
当時は作時帯の考え自体がなかったわけだし
なんでかたくなに実現した可能性がある、収支がよければ更新した可能性があると言ってるわけ？ 仮に検討したのが事実でも、実現していないのもまた事実なわけで… 西明石、姫路、相生で単線運転を想定してたってことは博多開業を見据えてのことだわな
博多開業は駅設置決定から約10年後の1975年3月、1965年当時は博多延伸は目処すら立ってなかったわけだ
…どう考えたって端からやる気ないでしょ
駅誘致合戦の整理時の屁理屈で国鉄が出してきたものとしか考えられない つまり、国内の輸送シェアが5割を超えていた当時の国鉄ですら夜行新幹線は絵空事だと考えていたわけだ
わずか数区画の寝台のモックアップを試験車のなかにお遊びで作っただけ
それを必死に夜行新幹線はあり得た、更新もあり得たって言い張るのってかなり痛いよ
堀内と同類扱いされても仕方がないレベル >>942
堀内は関係なく、知ったかぶりは、恥かくよ。 まぁ国鉄のような官僚組織では上(政治屋方面由来)からの戯れ言にも真剣に考えたフリをして「これむりくぼですけどぉ！むーりぃー！」と言うことは当たり前のようにおこなわれてたから寝台新幹線も同じような経緯でできたんだろうと予想
ところで石破や竹下が米子で「山陰新幹線はよ！予算縮減のためなら単線でもいいぞ！」と威勢いいこと言ってるけどどうなることか 昼間の新幹線は東京福岡間を1往復に対して夜行新幹線は片道
この段階でキロ当たりコストは2倍
昼間の新幹線は1両当たり座席数は約90人に対して夜行新幹線は個室にすると5分の1
この段階で定員1人当り当たりコストは5倍
1日当たりのコストはこの段階で10倍で非現実的
さらに予備編成の比率による稼働率や少数製作によるコストアップなどを考えると 堀内重人@HoriuchiH68
2月7日
その他
パンダちゃんは寒い方が元気です。本当に仕草が可愛くて、姿や形は熊さんと似ています。
シャンシャン元気いっぱい“でんぐり返し” シンシンや飼育員にじゃれつく姿も (BIGLOBEニュース - 02月06日 19:40) 作時帯の概念すら全く理解してないアホ登場
○山 祥○
はじめまして。
例えば160?200kmで運行しなくて良いのではないでしょうかね。 わざわざ大阪で6時間停めなくてもいいように思います。
豪華でなく移動体として先ずは夜行運行としてグリーン車だけの編制、レディースカーとか更衣室、洗面所を充実させたらどうでしょうか？
7時間前
夜行運転のことを想定した対応になんかなってねーよ
堀内 重人
杉山さん＞新幹線で夜行列車を運行するとなれば、深夜0時～６時までは、保線の時間帯になっています。山陽新幹線の相生や姫路、
西明石などは、新幹線で夜行運転を実施した時のことを想定した対応にはなっています。
当初は、片側の線路だけを使用して運行することも考えられたようです。この場合でも、片側の線路は保線をしていますから、
大幅に徐行したり、何処かの駅で長時間の停車は避けられません。
6時間前
つーか、堀内ここにいるだろ絶対 間違ってもねーよ
@towae2
小池都政を前向きに考える #小池百合子さんを応援しよう
阿部 等 @Light_Rail
小池知事が改めて適正な政策展開をされることを期待します。
まともに耳を傾けてはいけない人間だってのがよくわかる
@Light_Rail
関東の広範囲で雪 都心でも1cmの積雪を観測（テレビ朝日）
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20180202-00000005-ann-soci … @YahooNewsTopics
→ロマンスカーを運休し、利用者は迷惑を受け、箱根は入り込み客が減り、小田急は売上げを減らし、皆が損をしました。 当然の指摘だな
@HoriuchiH68
都市間の高速バスであれば、競争原理を持ち込んでも良いが、地域公共交通は競争原理の適用は不適です。「公」が交通調整を行い、地域住民と一緒に支える仕組みづくりが必要。
何故急いだ競合会社の路線認可？ (link: https://www.ryobi.gr.jp/message/4730/) ryobi.gr.jp/message/4730/
@kaorurmpom
両備は地域の黒字路線での収益で赤字路線を維持しているが、高速バスの収益で地域の赤字路線を維持する会社もあり、
内部補助というスキームは一緒。黒字路線なら競争が良くて赤字路線では競争はダメというなら、
交通調整すべき線引きはどこなのか。堀内氏の論では基準があやふや過ぎて話にならない。 ＞「公」が交通調整を行い、地域住民と一緒に支える仕組みづくりが必要。
かなり前からもう制度があるんだけど堀内は知らないのか
というか堀内はその法令の事を以前に書いていたけど気が付かないのは理解できていないからか？ >>956
夜行列車復活に関係ないことは眼中にありませんから >>955-956
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26911330U8A210C1LC0000/
バス新路線巡り法定協 岡山市長「年度内にも」
地域総合 中国・四国 2018/2/15 1:31
岡山市の大森雅夫市長は14日の記者会見で、
タクシー事業を手掛ける八晃運輸（岡山市）による岡山市中心部の循環バス「めぐりん」の新路線開設を巡り、
地域交通網の形成計画についての法定協議会を招集する方針を示した。
以下略 地域住民って負担を押し付けるときの都合のいい言葉にしか聞こえないけど
私が一人で支えます！ってかっこいいこと言ってよ 信者の発言ですが、本気でそう思っているのであれば、堀内の罪は重い。
ウイラートレインズが地元のやる気を見せれば・・・なんて書くから。
どうするのよ・・・100年たっても実現しないと思うのだが。
三江線の代替交通を整備する費用、赤字の補助分としてJR西日本が17億円を負担することが決まりました。
利用者の様子を見て2年後に運行の見直しもするとのことですが、その際にはウィラー三江線としての再整備も念頭に計画を立てて欲しいものだとおもいます。 堀内重人 @HoriuchiH68
フランスは、既に大気汚染が基準値を超えると公共交通を無料化することが、
大気法で定められている。フランス・ドイツの公共交通は公営だから可能。
日本は民営化の方向にあり、世界の流れに逆行
https://twitter.com/HoriuchiH68/status/964316024928485376
仏独の例だけで「世界の流れ」と言ってしまうのは
いかにも軽率で研究者としての叙述・分析能力に疑問を感じざるを得ない >>962
http://www.ebisukosyo.co.jp/products/list.php?category_id=10
この出版社の鉄道シリーズ・・・
堀内重人著「寝台列車再生論 -寝台夜行列車の存続・活性化に向けての提言-」だけでなく
阿部等著「満員電車がなくなる日 改訂版」もラインナップされているのね 今度はどんな恥を晒してくれるのか楽しみで夜も眠れない♪ >>960
876で書いたのだが、こうなっている以上、もう次の事業に政治屋が介入
しているはずなので三江線の完全廃止は免れない。 >>961
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道
都合の悪い事は目に入らないのは相変わらずな堀内 三江線が大雪で長期運休してるのには触れないのな
もはや興味も無くて運休になってることすら知らなかったりして >>965
その通り、既に政治屋が次の利権を狙って暗躍しているし。
江の川保存鉄道も、現状では人を呼べないという現実を知ったのじゃないかな。
いくら駅をライトアップしても列車も来なければ誰も来ないわけだし。
コンサルタント入れて事業計画を練ったとか言われていたけど、コンサルタントも事業化は難しいですよと
言ったという話を地元の人から直接聞いたなぁ。
いずれにしてもまかり間違っても三江線が復活する事は無いし、いつまでも復活することも無い路線が復活
すると思わせた彼の罪は重い。
まぁ、本人はどうでも良いんだろうなぁ。
三江線も木次線も・・・今の興味は飛行機？なのかしら。
中途半端な評論書くのなら、もっと一つのテーマで絞り込めばそれなりに評価もされるだろうに。
三江線に関しての今後の方策とか書けば良いのにそうしたそぶりも無いしね。 ＞＞政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
こうしたことを真顔で言われてもなぁ。
まず鉄道は地域作りの中で考えていくべきものであり、鉄道に合わせて地域を再編するのか、地域の再編に合わせて鉄道路線網を見直すのか・・・
三江線の場合は元々が水運の代替だったから駅と集落が離れているところが多いような気がする。
そう考えれば、鉄道では無く集落を結ぶバスの方が公共交通としては正しいのじゃマイか >>968
＞江の川保存鉄道も、現状では人を呼べないという現実を知ったのじゃないかな。
そもそも言ったことすら覚えないだろ
思いつきで言っただけだもの また寝言言ってんのか
阿部 等 @Light_Rail
東京と庄内（酒田・鶴岡）をフル規格新幹線で２時間台前半で結ぶには新潟－酒田の建設に1.3兆円程度を要し、
開業は2080年といったところです。新庄経由の中速鉄道で２時間台後半で結ぶなら数分の１の事業費で済み、
2030年より前に開業できます。
http://yamagata-np.jp/feature/full_shinkansen/kj_2017120300056.php フランスやイタリアなどで実際に無償化したら全く効果がなくて結局中止したのも知らない自称評論家
堀内重人 @HoriuchiH68
フランスは、既に大気汚染が基準値を超えると公共交通を無料化することが、大気法で定められている。
フランス・ドイツの公共交通は公営だから可能。日本は民営化の方向にあり、世界の流れに逆行
ドイツ、公共交通機関の無償化を検討 EUの大気汚染規制対策で
http://www.afpbb.com/articles/-/3162332?pid=19816920 @afpbbcomさんから
60 名前：名無しさん＠１周年[] 投稿日：2018/02/14(水) 23:51:47.44 ID:sybpjSFI0
イタリア→交通機関無料化の実験
結果失敗、負債だけのこった
ギリシャ→ギリシャ危機に交通機関無料化宣言
結果失敗、補填は政府が行うといったがお金がなくて大混乱
フランス→４日間だけ交通機関無料化実験
結果失敗、まったく効果なく赤字
交通機関の無償化実験で無償化しても乗客はふえず、車の交通量は減らなかったのにそれでもやるのかな？
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1518618452/60 チェコでも鉄道を無償化したら輸送力をはるかに上回る利用客が発生し大混乱になって結局中止してるんだよなあ
運輸評論家ならそれくらいもちろん知ってるんだよねえ？
ドイツの環境大臣が「無料の公共交通機関」のテストを計画中と発表するも翌日に「そんな計画はない」と政府が全否定
http://gigazine.net/news/20180216-free-transport-for-air-pollution/
大気汚染対策の一環として、公共交通機関を無料で利用できるようにする社会実験を2018年末から実施する構想をドイツの環境大臣
が発表しました。しかし、その翌日に政府が「そのような政策は具体的に進行していない」と一蹴するという事態となっています。
この無料の公共交通機関の施策を推し進めていたのは、ドイツのBarbara Hendrick環境大臣を含む3人の大臣です。AFP通信によると、
Hendrick環境大臣は2015年2月13日(火)に「私たちは、自家用車の数を減らすために公共交通機関を無料にするべきであると考えて
います」と発言し、2018年の終わりにボン、エッセン、そしてマンハイムを含むドイツ西部の5つの都市で無料の公共交通機関の実行を
する計画を発表していました。この施策案の中には、無料交通機関を始め、曜日により変わるバスやタクシーなどの車両からの排出量を
規制する低排出ガスゾーン、そしてカーシェアリングの支援が含まれていました。 世界的な自家用車販売台数を誇る企業のフォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツポルシェなどがドイツ経済の一翼を担っている
自動車大国ドイツで、このような大胆な施策が打ち出された理由には、EUが定めた大気汚染規制があると見られていました。ドイツや
フランス、スペインなどを含むEU加盟国8か国は、EUが定めた二酸化炭素や微粒子などの大気汚染規制を期限日である2018年1月30日
までにクリアすることがでなかったため、これら8か国は欧州司法裁判所から多額の罰金を言い渡される可能性があります。
このEU基準でドイツ国内の状況を判定すると、首都ベルリンは基準の最高レベルを上回っている状況。また、ドイツ南部の都市
シュトゥットガルトの大気は、基準の2倍以上の二酸化炭素濃度を記録しています。このドイツの大気汚染基準違反は、2017年始めに
欧州委員会から既に警告を受けています。
ドイツの自動車メーカー、フォルクスワーゲンから始まった排ガス規制逃れ事件、通称「ディーゼルゲート」で多数のドイツの自動車
企業の信頼性に疑問符がついていたとはいえ、ドイツ経済を支える輸出業の1つである自動車産業の業績を下げることになると予想され
る公共交通機関の無料化政策の発表は、AFP通信やThe Guardian、ワシントンポストなど多くのメディアからも注目を受けていました。 しかしここで急転直下の事態が起こります。施策が発表された翌日の2018年2月14日(水)に行われたHendricks環境大臣の定期会見
で、報道官のGabriel Haufe氏が「無料の公共交通機関のテストを試すかどうかを決めるのは都市などの自治体の責任だ」と発言。また、
欧州委員会への提案書には5つのパイロット都市が掲載されていますが、いずれも無料の公共交通機関などのプロジェクトの検討を
記載していないことを発表。ドイツ政府はこの施策に対して、「具体的なプロジェクトは存在せず、テスト都市も選択されていない」ことを
強調しました。
大気汚染対策として「公共交通機関を無料」にするという政策はフランスのパリや台湾の高雄そして韓国のソウルなどで行われてた
ことがあります。ドイツ経済を揺るがす可能性があるこの施策については与党のドイツ社会民主党(SPD)内でも大きく意見が分かれて、
大論戦になることが予想されていました。
また、この施策の実現のハードルが高いことも指摘されていました。ドイツにおいてバス、地下鉄そして列車など公共交通機関は
人気のある移動手段です。交通機関の利用者数は、過去20年にわたって運行数とともに増加しつづけており、2017年は103億人、
収益1.7兆円(128億ユーロ)に達していたことから、この施策を実現するためには多くの予算が必要と考えられることをAPF通信は指摘。
DPA通信社のAshok Sridharan氏はこの政策に対して「無料化した場合に、運行数の需要を満たせるほどのバスの運転手の人数が
いるか疑問である」コメントしていました。
この政策が自動車大国であるドイツで実現すると、EU諸国を始めとする多くの国や経済圏に大きなインパクトを与えることになりそう
ですが、環境大臣の発言力や与党内部の統率、ドイツ議会の議決、ドイツの経済自動車産業の経済貢献度を考えると、実現するのは
難しい状況であるとみられています。 ＞ってまず中学生が考える案だよね。
そこに某運輸評論家も追加で
鉄道乗蔵? @noruzo_tetsudo
先週ＪＲ北海道から札沼線末端区間のバス転換について正式提案があったようですが、プレスリリースの内容を見たとこと
企画提案の体をなしていない内容で正直呆れました。なので鉄道乗蔵独自に再生プランを考えました。
札沼線の経営再建はどうするべきか！？新十津川まで行けなかった札沼線乗車記。
ttp://www.noruzo-tetsudo.site/article/2018-005.html
@northtt_traffic
そんだけ言うんだから素晴らしいアイデアなんだろうと思って読んだら。。。。ああ、そうですか。ってくらいで、なんだろうなぁ、
>＜石狩月形、浦臼、新十津川各駅のアンテナショップ化による増収策＞
>＜乗り鉄旅行者の確保＞
ってまず中学生が考える案だよね。 某運輸評論家はこういう思考回路を１㍉も持ち合わせていないんだよなあ
@northtt_traffic
「札沼線を残す！」はいいんだけど、地元客の利便を確保するとかって切り口って全く出てこないのって、
結局地元はどうでもいいから「マニア用に汽車残せ」って話だよね。それって凄く悲しいことなんだよね。
地元民は雪中を走るキハ40に何の魅力も感じないんだよ。
@northtt_traffic
札沼線は「3億6000万円」しか赤字がないから、それだけ稼げれば維持出来る。これは本当だよね。
単純に今から追加で1日100万円JRが札沼線分の乗車券売れるかってあたりからスタート。
これ、鉄オタが出せる金額なの？グッズ販売でまかなえる金額なの？
@northtt_traffic
「年商5億」の中小企業は多々あるけど、粗利益5億、まして純利益5億出せる会社なんてそうは無い訳で、まさかそこらへん混同してないよねぇとか。
一銭も投資せずに年10万円売るってだけでも相当きつい話だし、それで札沼線クラスが維持出来るならどの路線もうはうはでしょう。
@northtt_traffic
悲しいけれど、JR北海道問題のほとんどは「日常的な利用者」がいないからで、
では、その日常的な利用者の分マニアが買ってくれるほど、沿線に魅力がない（魅力がある路線すら簡単に来れない）のが問題だよね。
今からでも全国のJRで札沼線の定期買えるんだぜ。でも誰も買わないでしょ？ @northtt_traffic
ただね、現地にやってきて、まずその目で乗客の数や客層を見ること、それは大事なことだと思うのよ。
現地に来てもいないで「月形は札幌のベッドタウン」とか書いちゃう評論家氏よりよほどマシ。
せっかくの折り返し時間「街」を見るとまた印象が変わると思うんだよね。
@northtt_traffic
鉄道廃線問題で大きいのって「安全性確保」なんだよね。仮に1つの踏切も存在せず、
両端でただ折り返す「遊園地の豆汽車」なら相当コストを下げれるんじゃないかとも思うわけで。
でも現実は三笠鉄道村や丸瀬布でSL往復するのですら線路保守は相当金がかかってる。営業運行ならそのレベルも格段に変わる
@northtt_traffic
「マニア用の鉄道」なら札沼線を医療大学以北スタフで1閉塞、冬期は土日のみ運行なんてやれば相当コストを下げられよう。
でも、結局使う「住民」用の代替交通は必要。
「鉄道を残すためなら何でもする」が如何に無意味かわかってくれると思う。
住民は鉄道が必要ではなく「交通機関」が必要なの。
@northtt_traffic
JR北海道が札沼線の代替交通提案で、沿線にただバスを這わせてないのを見ても、
ちゃんと「住民の交通需要」に応えようとしているわけで、逆を言えばそれだけ札沼線が「住民の需要に反した」路線とも言えるの。
特に月形はバス路線を再構築する形だからね。 ＞本当は「交通機関を使う人」に寄り添う必要がある。単純な鉄道路線維持を目的とした「提案」じゃダメなんだと思う。
某運輸評論家は一生悟れないんだろうなあ
@northtt_traffic
日高線の説明会でもJR北海道は沿線と直接関わらない新千歳空港連絡に言及したり、「本当に地域に利便のある交通とは何か」を
相当練ってる印象がある。逆を言えば日高線は「沿線の需要に合っていない」とも言えるわけです。
仮に分岐駅が沼ノ端だったら利用客数に大きな差があったかもしれません。
@northtt_traffic
JR北海道が「線路を剥ぎたがっている」は間違ってはいない。しかし、多くの路線がバスと客を取り合い、
もしくはバスに先に撤退されるという、地域交通の崩壊状態になっている。
本当は「交通機関を使う人」に寄り添う必要がある。単純な鉄道路線維持を目的とした「提案」じゃダメなんだと思う。
@northtt_traffic
特にJR北海道が「剥ぎたがってる」札沼線、日高線、留萌線が、もし「バス路線だったら」と考えてみて欲しい。
なぜここに停留所がない？なぜここで集落離れて大回り？高校から病院から停留所離れすぎ。こう路線を変えたら便利だよね？
それは鉄道ではかなり難しい。バスで再構築ならできる。 @northtt_traffic
JR北海道が札沼線や日高線で提案している内容（日高に関しては断片だが）は、鉄道を頭から一旦外して、
路線がどうなっていれば「利便が高いだろう」というのを考えた節がある。
じゃなきゃ沿線外の滝川、奈井江や新千歳空港の話なんかする必要がない。それが国鉄代替バス路線との差。 こういう論評をする能力が一切ない某運輸評論家
@tetuzukiarashi
返信先: @noruzo_tetsudoさん
JR北海道の提案の方がよっぽど現実的ですね。
あくまでも代替交通手段の提案で良い。
地域の魅力を高めるのは鉄道事業者ではなく、自治体が主体的に行い交通事業者はそのサポート役であるべき。
なぜ、お荷物路線の活性化、利活用まで含めてJR北海道が企画提案する必要があるのか？主張そのものが謎。
ttp://www.noruzo-tetsudo.site/article/2018-005.html
@MAKIKYU
沿線自治体が維持経費捻出のためにふるさと納税を募り、寄付者に対して限定グッズ進呈などを行えば、焼け石に水程度ながら多少は状況がマシになる可能性も。
またJR他社定期券に関しては、以前定期券購入申込書の発駅に自駅名を押印していた所も見た事があり、発券可能でも嫌がられる可能性も。
@northtt_traffic
ふるさと納税寄付者に札沼線グッズはやっているようですが、では、その寄付金はどこに行くんでしょうか？
沿線自治体が路線維持に金銭を出したという話は一切聞こえませんし、
いすみ鉄道視察で沿線の大多喜町が補助している金額を浦臼町長は「うちは出せない」と言い切っています。 @northtt_traffic
月形町のふるさと納税で「石狩月形鉄道グッズ詰合せ」なるものがありますが、地元社会福祉法人雪の聖母園の商品。
特にJR北海道に落ちるものはありません。
寄付金使途に「JR札沼線利用促進事業、町内ハイヤー運行事業など。」がありますが、何に使ったの？かはわかりません。
@northtt_traffic
月形町が鉄道にこだわった要因のひとつが、地元の月形高校維持のために「通学可能な地域として書きたい」のがあります。
実際には月形高校の鉄道通学は20人以下ですが、鉄道で通える地域という意味では札幌からも通えるんです。
それをアピールするネタとして「鉄道を譲れない」という面があります。
@northtt_traffic
月形町にとっては「鉄道を使ってるか」なんてのは全く必要な議論ではなく、使わないけど鉄道がないと「困る」というわけです。
そういう意味でJRに廃線突きつけられてるかわいそうな自治体というイメージ作りは成功したのですが、
維持費用負担の話になるとそこまで必要なインフラでもないのです。
@northtt_traffic
先のツイートどおり、月形町から「札幌に通勤する需要」というのはそもそも数えるほどしかありませんし、
現実にクルマのほうが距離的にも近いので休日の札幌需要も使う人はほぼいません。
岩見沢までのバス運行する中央バスすら高速便を運行できないほど「需要がない」わけです。 @northtt_traffic
また、北海道は「振興局」単位で行政が動きますので、空知振興局である月形に需要があるのは「岩見沢」です。
先の月形高校への通学生が岩見沢方面からのバスで20人以上と鉄道の倍以上いますので、そもそも札沼線自体が全く需要に合ってないのです。
これでは割り引いても客は増えません。
@MAKIKYU
札沼線の割引もどの程度の割引を行うかで話が大きく変わる気も。
札幌～石狩当別・北海道医療大学間の運賃×2程度で札幌～石狩月形往復割引乗車券設定が出来れば、月形発着の列車がある時は
地元から(まで)列車/なければ車で当別まで(から)と使い分ける事もでき、利用実績創出方法としても有用な気が…
@northtt_traffic
仮に50人の定期券利用客が100人になったところで利用実績的に「必須な路線」となるかですね。
月形の3400人の人口（ここから月形刑務所の住所登録受刑者を差し引く必要がある）浦臼の2000人の人口で「需要を作る」のは厳しく、
どうしても需要喚起は観光客、鉄道趣味者頼りになりましょう。 @MAKIKYU
観光客や趣味者を頼りにせざるを得ない部分は大きく、またJR北海道の現状を踏まえると新たな観光列車設定なども厳しいと
思いますが、既存車両を昔のタラコ色に塗り替えてリバイバル列車運行として宣伝する程度の事は出来そうな気も。
@northtt_traffic
釧路のタラコ色、今じゃ誰も追っかけてないしねぇ。留萌線の廃線臨時にわざわざ釧路のタラコを出してきたあたり、
JR北海道の中の人もそれなりに趣味者理解はあるんです。でも、その趣味者が残念ながら「路線維持の費用分」乗ってくれないことも知ってるんでしょう。
マニアの裾野は非常に狭い。
@MAKIKYU
釧路の場合は札沼線と異なり、運行地域が人口密集地域から遠過ぎる事も災いしている気がします。
JR側が支障ない様であれば、現在札沼線で運行している車両とトレードするのも一つの方法という気も。 >鉄道乗蔵
コイツもこのスレの対象に加えて良さそうだ ＞＞989
経営学修士なんだってさ
どこかにもいたよねwww 修士で偉そうに修士だって威張らないものだけどな
だって学校に通って論文出せば誰でもとれるからな
学位が大事なんじゃなくて、そこで研究活動をした経験が重要なのにな >>990
確かに同様に使えない経営学修士がいたなあw 一般人相手の雪見列車や水田列車ならライラックで何の問題もない。
旭山動物園のガイドブック広げながら、一面雪景色の車窓をスマホで撮影録画している光景はもはやお約束。外国人も多い。
だいたいは岩見沢過ぎると飽きて寝だすけど とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
F5LOQ 堀内にしろ鉄道乗蔵にしろヲタの妄想だけを書き綴った修士論文なるものを出して
指導教授が「うわぁ（ ＾ω＾）・・・」って感じになり、
「指定した形式で出してきたから修士号やって外に出そう」みたいな扱いで修了したんだろう http://www.noruzo-tetsudo.site/article/2018-005.html
＞③ヲタク系コンテンツとしての強み
＞札沼線の当該区間をヲタク系コンテンツとしてプロディースして集客を図ろうとした場合
＞「国鉄型気動車や常備券、補充券に出会える昭和レトロな鉄道路線」というコンセプトの
＞打ち出し方を図ることが、最も効果的であると考えられる。
＞このほか、石狩月形駅や新十津川駅では硬券入場券の販売もあることから、こうした点も
＞昭和レトロというコンセプトと整合性が取れることから、ヲタク系コンテンツとして
＞活用する際の強みとして考えることが出来る。
こういうのが一番駄目だわ
「国鉄型気動車や常備券、補充券に出会える昭和レトロな鉄道路線」でどれだけ新規客が来るんだよ
近鉄内部八王子線存廃問題の時もナローゲージをアピールしようとか言っている馬鹿がいたが、
ヲタ向けの宣伝文句に乗るのはヲタだけであって、そうしたヲタはそんなこと言われずとももう行ってるわけ
だから客は大して増えないし増収にもならない
常備券、補充券が何なのかさえ分からない「日常的な利用者」が大量に増えないと意味ないんでね
まさに「マニアの裾野は非常に狭い」んだよ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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