◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 37列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
スレが落ちないように定期的にageて下さい
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 36列車目◇◆◇
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1524297173/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 西武池袋線、朝のラッシュ時間帯の大幅な見直し
現在の通勤急行、通勤準急は廃止、急行、快速急行、快速、準急は朝のラッシュ時に運転取り止め
新たに停車駅を変更した地下鉄直通の通勤急行、通勤快速、通勤準急、池袋行きの区間急行、区間準急を運転
乗客が増え続ける中距離エリアからの地下鉄シフトを進め、所要時間の短縮と混雑緩和を図る
・通勤急行→飯能、入間市、小手指、所沢、ひばりヶ丘、石神井公園、小竹向原、Y･F池袋（以遠Y各停、F通勤急行）
・通勤快速→保谷までの各駅、練馬、小竹向原、Y･F池袋からの各駅
・通勤準急→石神井公園までの各駅、練馬、新桜台、小竹向原、Y･F池袋からの各駅
・区間急行→石神井公園までの各駅、SI池袋
・区間準急→練馬までの各駅、江古田、SI池袋 所沢
00通快木 02区急池 05通急中 07通快中 10区急池 12通急木 15通快木〜
ひばりヶ丘
10通快木 12通急中 14区急池 17通快中 19通急木 22区急池 25通快木〜
保谷
13通快木 ー通急中 15●通準木 17区急池 20通快中 ー通急木 22●通準中 25区急池 28通快木〜
石神井公園
ー通快木 18通急中(緩行ホーム) 19通準木 20●区準池 22区急池 23●各停池 ー通快中 25通急木(緩行ホーム) 26通準中 28●区準池 30区急池 31●各停池 ー通快木〜
練馬3番
24各停池 29区準池 31各停池 33●各停池 37区準池 39各停池〜
練馬4番
20通快木 ー通急中(運停) 24通準木 27通快中 ー通急木(運停) 31通準中 35通快木〜
※●始発(練馬は豊島園発) >>862-863
ここは妄想ダイヤを書き込むスレではありません 日高本線の苫小牧〜鵡川間、12月上旬復旧へ 損傷した橋の復旧計画まとまる 対面通行規制を行っている関西空港連絡橋について、6日（土）からマイカー（白ナンバー）やレンタカーも通行可能にすると発表しました。 台風で土砂流入のJR山陽本線、15日に全線復旧へ 柳井〜下松間の再開にめど
https://trafficnews.jp/post/81670 しかしそのおかげで迂回貨物の保線や路線免許の確保の重要性を各社痛感したであろう
それは怪我の功名である
貨物の利用者も顧客であるという認識を強く持っていただきたい いやぁアボイダブルコストルールで、26両編成の高速貨物列車と3両編成の旅客列車が同じ1列車として線路使用料の算定に使われる
その状況下で迂回路も考えろなんて旅客JRは知ったこっちゃない
迂回路整備するなら貨物が国に頼み込まないと JR発足時の取り決めで、貨物の線路使用料は激安に設定されてるんだよ。
JR旅客6社にとって貨物なんて顧客どころか正真正銘のお荷物。 格安線路使用料、おまけに昨今の長距離ドライバー不足とCO2削減で毎年増発してるしJR貨物は順風満帆
なお青函トンネル 次の改正でスワロー特急として新設予定の「おだわら」には現行ライナーと同じく215系も充当される
該当列車はえきねっとで割引きっぷが発売される予定だが、JR社内でも異論が出ている模様
また普通列車では小田原以西で減便があり、日中の一部時間帯は時間辺り2本運転となる どうせまた押し通すんだろう。
そして黙って飼い慣らされ定着してしまうのが関東の客。
他地域だと客がいなくなり干上がる。 最近こういうガセネタ書いてる人って皆同一人物なん？ 割と最近まで時間4本だった熱海口がこれ以上減るはずない
沼津方面より本数が少なくなってしまうじゃないか ないと思うが、３本／ｈが堅持されてた宇都宮〜黒磯間が1.5本／ｈになったからな… >>883
3本/h→2本/h→1.5本/hがあっという間だったからな 首都直通の減少と4両基本の205系への置き換わりで平均両数も短くなったと言う その点、西は米原発着は毎時４本を維持しているんだよな。
東並みに合理化するなら、新快速も野洲から各停で米原発着は毎時３本に
してもよさげだけどね。 >>883
毎時3本は多かったからなあ
籠原以北と一緒なんだから >>886
新幹線と在来線が補完関係か競合関係かの違いだろうね。 >>886
新快速は12両でも恥ずかしくないほど乗客がいるし、新快速だから乗ってる客も少なくなさそう。野洲から各停なんかにしたら競合云々ではなく滋賀から脱出する人がかなり出る。
新快速の速達性により化けた長浜を見れば一目瞭然。これの裏返しが起こる。
地方の場合、不便になるとクルマを使うか実家を出るんだよ。並行路線の有無だけで語るのは視野が狭い。 じゃあなんでJR東は新快速を導入しないのって話。
既にクルマ社会なのは栃木も滋賀も変わらんわ。
それでも何らかの事情で鉄道で東京/大阪に行くニーズはある。
それに新幹線で対応できるJR東と、新快速できるか対応するしかないJR西の違い。 近江八幡は現状4本ないと結構な苦情になると思う。
同じ新快速停車駅の野洲・守山・大津よりも乗客多いんだよね。本数は半分程度なのに。 成田は毎時2本しか来ないぞ
快速の酒々井停車で毎時3本から減便になった 以前日中下りが近江八幡で緩急接続するダイヤで有効列車が実質2本/hになった時期があったが不評で割と短期間で現状の来た列車が京都迄先着するダイヤに戻された >>887
まあそうなんだけど、
宇都宮〜矢板と黒磯口が同じ本数なのはさすがにヤバい。
烏山線直通での補完はあるけど。 >>891
栃木の場合は東武というものもあるわけだけど、対マイカー的にどうよ >>895
駅の数だけ見ると勘違いしがちだけど、実は宇都宮〜黒磯はものすごく距離があるんだよね >>891
何でも全国一律じゃないから。
東はそれでいいと思ってる。
西はそうは思ってあない。
それだけの話。
関東の考えや車両をそのまま関西にも持ち込んでダメだったのが国鉄。分割民営化で意思決定が大阪に移ったんだから東京の目線じゃわからないことがあっても当たり前。 国鉄や束基準の関東式って関東でも通用しねーから
ランダムに間引いたり快速が日中だけ毎時1本走るみたいなダイヤ組んでる所なんて殆どない
琵琶湖線の新快速程度で関西式と呼ぶなら関東私鉄も全部関西式になるわな そう、私鉄のダイヤを見れば東のあのダイヤは地域性では無いよな
なぜあんなダイヤを東は頑なに組んでいるのかサッパリ分からない どこの地域のことかしら
中央東線の高尾以西や常磐線勝田以北のような汽車ダイヤだったらご指摘の通り そもそも、前から思ってるんだけど束の酷いダイヤの所にも正統性があると言いたげな人間が幾らか居るんだよな、ここは
しかもそういう奴って延々と屁理屈を書いたり西や他社を叩くクセに、「束のいい所を探して褒める」って事は絶対にしようとしないし
意図的に議論を歪めてるように見えて仕方がないんだよな >>900
客が有り難く使い利益を献上してるんだから商売としては通用してるわけ。
客が見放さない、見放せない、飼い慣らされるところに問題がある。グリーン車自由席やスワローもとかいうわけのわからない制度も。
名古屋も関西もそれじゃ立ち行かないから民営化後に変貌した。いや、まともな姿になった。 まるで分割で国鉄関係者が一掃されたかのような書きぶりだな
それなら民営化後に入社した人間が経営側になるまで今の状態が続くわけだ この手の話、よく東対西の話題にされるけど、むしろ東対海なんだよな
組合ぶっ潰して体質を変えた葛西もアーバンネットワークの生みの親の須田も海に行った
だから海の在来線は本数の多い私鉄型のダイヤになってる
民営化は東に行った人間が主体で勝手に推し進めたようだから、海陣営は不満タラタラだったようだな
結局その東が民営化に失敗してるわけだからある意味自業自得 そんな東も15分1本とか等時隔で揃える線区が増えていったのも事実 東はパターン化してもそのパターン自体がクソなこともあったなあ
日中の埼京線とか >>906
国鉄関係者とかは関係ない。
各地域が東京の関与から解放されたことがポイント。それまで各地域はやりたいことがあってもいちいち東京にお伺いを立て東京の判断で予算をつけてもらう必要があったから。
主要ポストも東京から腰掛けが派遣されてきて任期中無失点で過ごせば次のポストへ、だった。これじゃ各地域がそれぞれの地域に合った施策なんてできるはずない。
結果、地方はそれぞれに根ざした私鉄の天下だった。それぞれの地域の私鉄は東京なんて関係ないから身動きも機敏。判断も的確。
結局、関東は民営化しても元々総本山があったからその体質が残り、ダイヤ面も国鉄臭さ(1時間に1本のよくわからない快速とか)が残ってるんだろう。 宇都宮〜黒磯は211系5両から205系4両に減車した上に減便だからな
減便も30分に1本までなら利用者側も同じ時間の電車を使うから分かりやすいが1.5本／hじゃね 宇都宮って姫路と同レベルの都市だと思うけどJRも東武もやる気ないな
逆に山陽電鉄はよく普通の15分サイクルを我慢してると思う
20分サイクルにした方が阪神と合いそうなのにな 宇都宮の都市内流動と鉄道網がそもそも合ってないんだよ。
宇都宮自体はそこそこの都市なんだけど。
姫路はよくわからないのでスマン。 都市内流動ではなくて対東京大阪の話では？
新快速が頻繁に走るようになる前は姫路から大阪はそう簡単に行く場所ではなく、旅行みたいなものだったと聞いたことがある
滋賀もそうだがダイヤが人の流動を変えたと言える例だろう
宇都宮から都内に出るには自腹だと新幹線は料金が、在来線は所要時間がネック
宇都宮東京は姫路高槻と同距離、後者は所要1時間19分の料金不要列車が15分間隔で来るわけで、同じ電車が宇都宮東京にあれば流動は全然違ってくるだろうな 事情を知っててもどうしようもない国鉄時代の人間はもちろん、
若手は若手で北関東みたいなのが普通だと思ってそうだな、束の場合 >>914
最初は宇都宮〜黒磯の本数の話だったんでは？
それは「対東京（対大都市）」の話とは別。 今時鉄道で人の流れなんて変わらないでしょ。
以前あるスレで鉄道の廃止で町が衰退した所あるのか尋ねたらバカにされたし。 大津〜京都〜大阪〜神戸〜姫路は帯状に連続した市街地が展開してるからな
六甲山地や京都盆地、地形が入り組んでいる
鉄道輸送が効率的になる地盤があったし、新快速で伸びたJRの場合並行私鉄から奪ったが正しいだろう
ライン状に延びているから完全な地域独占は難しい
一方で首都圏は圏央道の内側は市街地が連続しているものの、外側は途切れ途切れになる
平野と共に放射状へ展開しているから、最初から地域独占的な鉄道輸送となる
例外なのは東京〜横浜と東京〜千葉という海と丘に挟まれたところ
潜在的需要の掘り起こしは首都圏の場合難しいね
サービスアップで他所から奪うというのが無いから >>919
速くなれば通勤圏が広がり顧客の増加が見込める。(郊外に行けば地価が下がる)
有力並行路線がないのに新快速が彦根まで通過運転する理由もそこ。
関東はその距離帯を駅が疎な新幹線に委ねる施策をしたことで発展が歪。 >886のカキコしたもんだけどなんか単に東と西の会社の違いから分割民営化ネタ
まで話題が拡がってﾜﾗﾀ(´Д｀)
東が宇都宮、高崎、熱海で減便合理化の前に快速の末端部小田原、小山、熊谷以降
を各停化して毎時４本を３本にしたように何故西はやらないのかな？って単純な
疑問だったんだけど。
成功した事例なら会社が違ってもマネするだろうし、或いは会社が違うから
異なる戦略のアプローチがあるのか？ 論点ズレた話で勝手にマウント取ってくるのは5ちゃんあるある >>920
平均年収の下落と人手不足による労働時間の増加で、郊外の人口増加は望めない
都心部のオフィス勤務者はAIによる代替で減ることが予想される
駅近辺は郊外でも既に土地が使われている事で、再開発事業をやらなければ駅前には人が来ない
住宅が増えているのは大半が車前提の駅から離れたところ
郊外の駅前はマンションやアパートの老朽化も深刻化してくる
1990年代前半ならともかく、今からやるのは遅すぎる >>919
関西というか西日本は古くから発展していたお陰で全般的に集落がまとまっていてデカいからな
地形的にも平野より線状に市街地が広がる傾向
快速なども走らせやすく、鉄道輸送向きではある
東日本は平野が多く、東京のように人口過多になるか北関東のようにバラけるかになり、
鉄道輸送には不向き 小田原〜熱海はこれ以上減便できないだろ。
だって、道路事情がゴミだからな。
房総半島みたいに、内陸側に高規格道路を作れば話は別だが。 あと、宇都宮など、栃木の場合は新4号という神道路があるからな。
あれ走ったら、首都高を走るのが馬鹿馬鹿しくなるくらい快適で、よく圏央道の五霞IC〜矢板ICで使ってるわ。 >>921
滋賀県から湖北直流化の時にお金が出てるから、というのもあるんじゃ？
あと、新快速は点輸送だから需要少ない小さな駅に顔向けして需要の軸を傷つけるのは得策かどうか。 >>921
西も阪和線日根野〜和歌山とか関西線(大和路線)王寺〜奈良でやってる
快速(大和路は通過駅なし、阪和は通過駅あり)3普通3→快速(通過駅なし)4にして合理化
表向きはあくまでも「快速が3本→4本/hに増発」とうたっていた
20→15分サイクル化により乗り入れ区間を含めた周辺線区も減便(環状線や阪和線各停のみ停車駅、大和路線奈良〜加茂、和歌山線王寺〜高田) 奈良和歌山は近鉄南海も結構な減量ダイヤだから会社ではなく地域の問題だな >>930
毎年12月なんだけど、記者は知らなかったのかな？ 減便・減車は、少子高齢化社会の宿命。
東武日光線ミクリ以北もひどい。 >>933
白紙改正というか開業だから、やはり12月はニュースじゃね？
それにしても今となってはキハ110-0は3往復で3本使用なんて、半分ニート暮らしの優雅な運用だな。
連休中の「はまゆり」なんて4連だったし。
話は違うけど、昼間の米原＝敦賀間の露骨な特急誘導ダイヤはどうにかならんのか。 >>933
来年運転再開っていうか開業するってニュースなのに、
毎年もクソもないと思うけど馬鹿なの？ 記者が知ってよう知ってまいが読者が知らないのだから記事にするんだろ
アホか >>935
近江塩津の接続は対敦賀ではなく湖西線〜長浜方面優先。近江塩津行き新快速は虎姫、木之本、余呉とか湖北向け。敦賀は湖西線経由が軸。
そうするために近江塩津の設備改良などにも滋賀県がお金出した。
あと、大阪15分間隔基準、米原での「しらさぎ」を動かせない以上、米原方面から敦賀方面の接続は理論上成り立ちそうもない。
できるとすれば長浜止まりの新快速の近江塩津延長だけど、それに相当する普通電車が数年前に廃止されたくらいだからたぶん無理。 >>932
特に和歌山や泉南は高齢化や人口減が早いペースだからな。 路車板のJR東スレからだけどどうやら千駄ヶ谷と信濃町にホームドアが設置される模様
早朝と深夜帯のみだけど東京駅から中央線が各駅停車になるから結構影響あるかと
G車投入、E353統一に加えて商標登録リークでライナーの特急化と富士急直通特急定期化もある
次の改正で中央線は白紙改正はほぼ確定ってことでいいのかな
それともまだまだ先か >>890
逆に新快速は野洲から京都が各駅になったりしてw >>939
南行は新快速の近江塩津発と長浜発をそれぞれ30分ずらして、
北行は湖西線の新快速と普通、それに野洲行きの新快速を全て30分ずらす。
これで近江塩津の接続はどの方向でも短時間になると思うけど、
何か別の問題が発生するんだろうか。 >>944
折り返し時間とか乗務員運用とか考えてるか？
そうすると敦賀で40分、長浜で54分、折り返し時間必要だから車両も乗務員も増やさないといけないんだが。 >>944
近江今津で上下が被るのでアウト。
8両編成はすんなり折り返しができるが、下り4両編成が敦賀へ向けて発車する前に上りが来てしまう。 >>908
内房線はほぼ15分に1本のダイヤだったのが糞ランダムに逆戻りした >>941
快速の充実化は是非やるべきだな。＞中央線
何かあった時、三鷹で開通待ちで詰まるし。 グリーン車減るのは大した問題ではないと考えられてるんかな e257で湘南ライナーのグリーン争奪戦は激しくなりそうだな >>945
そうなる
臨時だけど土日定期なら河口湖N'EXが運行開始から途切れずにいる レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
