東武快速廃止について考える（その7）

**名無しでGO!** · 2018/10/28(日) 22:22:47.27

東武鉄道がどうやって赤字路線を維持し
沿線住民の利便性と近郊路線の優位性を保つか
色々考えましょう

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 13:26:19.40

>>876
君は毎回「複数人」(笑)アピールの演出しなければ自信ないらしい
数の力(それ自体実態が無いのがバレバレだが)に頼るしかないのだ
＞文句があるなら
いつからたかが鉄道会社ごときが利用するなら文句言ってはいけないなどと偉そうな存在になったんだか？
しかもこれは多くの人にとって実質競争がないインフラ公共交通の話である
オモテで鉄道会社がそんな言い草したらどんなことになるかやってみろカス社畜
＞滋賀県南部と違って
高崎線や東海道線(糞束区間)は滋賀県南部なのか？に答えはどうした？
そこまで行かなくてもでは例えば草加なり春日部なりの人は気に入らないからと東武一切利用しないでどう行動するのだろう？
不可能でなければよい、ではなく合理的な選択肢を示してみてくれ
＞無学無職の乞食のくせに＞キチガイニート
論理的に負けてる負け犬ほどこんな根拠のない誹謗中傷ばかり熱心である
悔しくて抑えきれないのだ
論理的に勝ってるものはせっかく
勝ってる自らの評価を下げるだけにつながるこんなことに執心はしない
それはテレビなどの討論番組見ていてもそう
国会論戦見ていてもそう
外国でもそうだ大統領選などでも候補者同士の討論でもそう
君のこのような言動は君の劣勢を印象付け、君自身に対する評価を下げるだけである

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 13:43:38.60

>>880
＞追加料金なしの優等列車ってなんで走ってるんだろう？
北千住～東武動物公園の急行停車駅は基本的に開業時から存在する駅で後からできた駅は基本的に通過している
越谷は開業時の場所から現在地に移転（旧駅は武州大沢→北越谷に改称し現存）
せんげん台は大袋（＠越谷市、位置的に追い越しに都合が良い駅）と武里（＠春日部市、住宅公団武里団地の最寄り駅）の中間の場所（越谷市と春日部市の境界の越谷市側）に緩急接続駅として新しく作った駅
新越谷は越谷まで複々線化完成時にＪＲ武蔵野線との乗り換え利便性向上を目的に急行線ホームを追加した駅
この時、新越谷追加停車でも越谷～北千住の所要時間は２１％短縮（２４分→１９分）している

＞普通列車グリーン車って急いでる？
ＪＲのグリーン料金は特別車両を利用する対価であって到達時間短縮の対価は（特別）急行料金

>>882
＞特急列車として急ぐ付加価値に対する料金か含まれている
＞その上で座れる保証が無い分は指定席より「安く」なってるのだ
普通列車のグリーン車は特急列車の普通車並みであるため、普通列車用のグリーン料金は特急・急行列車用のグリーン料金より安くなっている

＞普通列車グリーン車など多くの人にとって混雑からの逃避、着席以外に付加価値など何もない
特急列車であろうと普通列車であろうと普通車に座れるのにグリーン車に乗っている人はいる
グリーン料金は「特別車両を利用する料金」であって「着席料金」ではない
関東の普通列車のグリーン車は自由席

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 13:53:13.18

それから仮に無職の人であってもだから鉄道会社に文句言ってはいけない理由にはならない
どこの業界でもそうだがカネ払って利用してるのはお客様なのである
規定の運賃払ってる段階でそうである
追加料金払わないのは客ではない、は甘ったれの鉄道会社関係者が独善で言ってるだけである
そこに文句言う「資格」などと職業ばかりでなく出身地や年齢、体格性別その他で差別していい理由などどこにもない
これもオモテでそう主張できるなら堂々とやってみろどんな反応来るか
さらに株主代表訴訟の話は鉄道会社がそんな不合理な行動したら株主から、の話しかしていない
株も持ってない無職が株主代表訴訟起こすなんて誰も言ってないし、そんなもの訴えの当事者として認められない
一方株主でさえあれば無職でも構わない
無職は株主になってはいけない理由もない
そして無職であれば株主であっても訴訟起こしてはいけないとか総会で質問や文句言ってはいけない理由もない
現実に特に今は個人株主など定年後の資産運用で株主になっている無職が多数だ
そういう人の方が株主総会出席など株主としての権利行使も現役世代よりしやすい
総会に出席してみればそんな状況はすぐわかる
>>878
君のこの比較に一体どんな意味があるのだろう？
首都圏の鉄道の話をしてる時になぜいつも関西、それも関西内でも不便なエリアとの比較に逃げてあたかもそれで全体の結論のように持って行きたがるのであろう？
君の理屈なら高崎線や宇都宮線も不便な線、が普通の感覚だ
更に利用者が羨ましいかどうか、も運転本数だけが全てではない
運転本数は同じであってすらわかりやすく覚えやすく利用しやすいダイヤとそれがないランダムダイヤでは評価は同じでにならない

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 14:09:13.09

更に利用者評価はダイヤだけではない
混雑や着席も負担額も当然に評価対象だ
同じ程度の輸送サービス得るのに追加料金払わないのと払うのでは当然に前者の方が評価高くなる
追加料金はそれに見合う付加価値があるかないかが評価対象になってくる
社畜さんが日頃図々しいだ乞食だ憎悪剥き出しにするようによりコスパ低くなることを高く評価するアホな利用者は居ない
そして利用者は速達性も求めている
同じ距離ならより速い方を羨ましいと思うのも普通に利用者感覚だ
首都圏利用者として新快速エリアの実態をちゃんと知れば羨ましいと思う理由はいくらでも転がっている
首都圏の鉄道会社の糞社畜さんだけは何が何でも認めたがらないだろうが
>>879
で、また連投だね
さすが売り手の立場だ売り手の立場の気持ちばかり必死に主張し、尊重しろと喚いてる
ハッキリ言ってそんな甘ったれた売り手の気持ちなど知ったことではない
いや、正直そんな売り手とはこちらも関わりあいたくないのでそんな売り手はとっとと転職などやめてもらって構わない
むしろその方がよい
昨今の動きも市場環境が
なせる技に過ぎない
だからこういう業界にももっと競争原理なり、それが叶わなければ行政など含めた規制や評価システムなりが必要だと言ってるのだ
現状は選択肢のない利用者に鉄道会社がやりたい放題甘ったれてるだけである
特に首都圏の鉄道会社

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 14:17:00.14

>>886
宇都宮線・高崎線は複々線区間の短さと貨物列車運行の関係で東京圏（東京都心５０キロ圏）では相対的に便利とは言えないが、滋賀県南部と比較したらはるかに便利だろう
沿線各駅～東京都内の移動に使える本数は、滋賀県南部～大阪市内の移動よりもはるかに多いのだから
例えば東京都内～久喜の有効本数（上野発着列車・上野東京ライン・湘南新宿ライン）は、日中毎時６本、帰宅時の１８時台～２１時台は毎時７～８本ある
ランダムダイヤによる混雑の偏りをなくすためにも中距離電車は出来るだけパターンダイヤに近づけるべきとは思うがね

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 14:19:50.78

>>887
国鉄時代の過剰投資によるスカスカ線路に少ない本数を走らせてるなら速く走れて当然だろ

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 14:39:31.18

>>881
君の？嫌だ汚ない
>>883
やれやれこれまでのツッコミが何も反映されてない(呆)
発達障害相手するのは無駄に苦労するね
乞食と憎悪剥き出しにする理由の有無もそう
乞食って誰を指してるんだ？の話もそう
激安の基準根拠話もそう
一人だ大勢だ別人だの話もそう
ことごとくツッコミ入れた点に何も回答はなくいつまで経っても振り出しのあたりをウロウロ無限ループするだけでそこから前に進めない発達障害の無能
>>885
また思いつき屁理屈が始まりました
当然にいつも通り根拠はありません
失笑ものなのは自分でぶち上げておきながら早速にせんげん台やら新越谷やら自己矛盾起こしてること
実際例えば東上線見ても朝霞台と朝霞の関係、ふじみ野と上福岡の関係、若葉と鶴ヶ島の関係などことごとく君の言う通りにはなってない
他線区含めてもそんな理屈はどこにもないし、利用者が納得するか否かにもそんな理屈はほぼ関係ない
そして例えばかつては急行が主力だった東横線やら小田急戦に特急やら快速急行が登場し、そればかりか徐々にそちらが主力になっていく推移、京急でかつて主力だった特急が激減し、代わりに快特主体になった推移、これらも何も説明できないであろう
＞特別車両を利用する対価＞到達時間短縮は急行料金
つまり速達性は入ってないってことだよね

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 14:59:36.39

新幹線との違いはそこを言っとる
で、なぜ新幹線を同じ話に例えられるのだろう？
＞特急列車の普通車並みであるため
設備の話だけだね誰もこんなこと聞いてないのに(呆)
なんだかとにかく正当化したいだけなんだろうね
それにしたって利用者が求めるニーズ、それに対する与えられる付加価値
そういうものを計りにかけても今の糞束グリーンはボッタクリで高過ぎ
着席保証という一番肝心な点が無いのに京阪、南海、名鉄の指定席と比べても
そして西の新快速は車内で着席者から徴収するそうだ
利用者目線ではその方がよほど利用者目線で良心的で納得感あってマシ
座れなくても払い戻すなと罵倒するようなカネが惜しいだけの乞食糞会社とは比較にならない
>着席料金ではない
だから言ったろ
そんなことは鉄道会社が自分に都合よく勝手に決めただけのことで利用者は納得してるわけでも死守したい理由があるわけでもないって
それともそれが首都圏の利用者の意向なんだって根拠でも？
増してや利用者と言っても人によって考えは違う
ちゃんと説明して選択肢を提示しなくてよい理由なんてどこにもない
>>888
出たまたしても有効本数だけが絶対主義
じゃあ例えば新快速も快速も全廃して各停化して統一すれば所要時間も気にせず便利になったと利用者は喜ぶのかね？

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 15:06:37.81

東武もだな
急行やら特急を全て各停にすれば有効本数大幅に増えるぞ(笑)
＞出来るだけ＞べきとは思うがね
もう初めから極力擁護しようと腰が引けて逃げ道用意してあげてるんだね
西に対して言う時と姿勢からしてまるで違う
立場をわかりやすく示してくれる人だ(笑)
>>889
糞束は新快速よりスカスカダイヤのところでも新快速よりチンタラしてるのはなんで？
一生懸命言い訳考えて擁護してあげな(嘲笑)

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 15:36:38.62

>>891
電車で移動するとき「１５分待って（or ２０分待って or ３０分待って）１０分早く到着します」ってそんなに嬉しいか？
しかもそれしか電車がないというのに・・・
日中や帰宅時間帯に毎時３～４本しかなくて所要時間５２分より、毎時６本あって所要時間６０分の方が平均的に早く帰宅できるだろ
アタマ大丈夫か？

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 15:42:14.87

例が適切ではなかったな

日中や帰宅時間帯に毎時３～４本しかなくて所要時間５２分（滋賀県草津駅）より、毎時６～８本あって所要時間５５分前後（埼玉県久喜駅）の方が平均的に早く帰宅できるだろ
アタマ大丈夫か？

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 16:00:14.07

>>890 >>891
・到達時間短縮の対価が（特別）急行料金
・特別車両利用の対価がグリーン料金（ＪＲの場合）
・関東のＪＲ普通列車グリーン車は自由席
・グリーン車設備（グリーン料金）は、特急・急行列車用＞普通列車用
ということがまだ理解できていないのか？
追加料金を払いたくないなら運賃のみで利用できる列車・車両を利用すればよいだけ
学力不足で無知蒙昧な無学無識の滋賀作長文乞食はこんな簡単なことが理解できない

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 17:03:28.54

>>359
俺にはなあ、免許がねえんだよ

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 17:12:03.56

チョーコジは
免許取るカネがない
クルマ買うカネもない
おひとりさまだからクルマ不要
ってことだろうな

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 17:15:28.53

>>886 >>887
関西のＪＲは、長い駅間距離と長い複々線区間と少ない沿線人口だから終日少ない運転本数で済み、速く走れるという事実を認めろよ
ラッシュ時間帯でさえ特急が何本も走れるぐらいスカスカダイヤじゃないか

宇都宮・高崎線（東京～古河・熊谷 64.7km）を関西の東海道線（草津～大阪 65.0km）並みにするには
宇都宮線大宮～古河の34.4kmと高崎線大宮～熊谷の34.4kmをそれぞれ複々線化して
さらに宇高分離のために東京～大宮の30.3kmに旅客線をもう一組追加する必要があるんだよ

いかに国鉄が関西で過剰に設備投資していたのかがわかる良い例だな

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 18:44:45.59

>>891 >>892
東武では不便な区間、北千住→久喜（IC運賃586円、40.6km、所要時間45分前後）の例
日中：急行4本/時
帰宅時17時台～20時台：急行・区急6本/時
帰宅時21時台：急行・区急5本/時
帰宅時22時台：急行・区急4本/時
帰宅時23時台：急行・区急2本/時
これらは、料金不要列車としてはすべて先着かつ乗り換えなし
この他に特急りょうもう（通常料金510円、所要時間30分）が毎時1～3本（多くの時間帯で毎時2本）

23時台以降を除いて大阪～草津（新快速エリア）より便利だよね？

長文乞食は滋賀県南部（新快速エリア）は便利と言うけど、それはシンカイソク・マジック・ファンタジーの世界（不動産販売会社のセールスや週刊誌の提灯記事）の話でしょ？

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 19:05:22.40

>>891
チョーコジはお馬鹿さんだから、普通車両と特別車両の違い、指定席と自由席の違いがわかってないな
ＪＲには、
１指定席普通車両
２自由席普通車両
３指定席特別車両
４自由席特別車両
があって、首都圏の普通列車グリーン車は「４自由席特別車両」なんだよ

京阪・南海・名鉄の指定席は、ＪＲで言うところの「１指定席普通車両」か「３指定席特別車両」なんだろ？
運賃・料金が会社間で違うのは市場環境を考慮して認可されてるからなんだろ？

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 19:25:58.74

>>899
時間6本あっても間隔が5分15分か4分16分とか使いにくいダイヤだな

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 19:33:33.01

>>901
東武線内では不便だけど滋賀県南部（新快速エリア）よりずっと便利だろ
帰宅ラッシュ時間で１５分～２０分間隔を便利だなんて...東京圏ではあり得ないから

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 21:13:51.81

>>891
今のＪＲ琵琶湖線は不便
草津～各駅停車～京都、長岡京、高槻、茨木、新大阪、大阪に停車する「快速」が朝ラッシュ時は５分間隔、その他の時間は１０分間隔で走った方が便利
国鉄による草津～京都の複々線化はそもそも無駄な投資
昔も今も複々線化が必要なほど電車が走ってないじゃん

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 22:21:08.65

>>901
抜けてる時間には南栗橋行きの急行が入るからでしょ
急行南栗橋行き（南栗橋以北の接続あり）が20分間隔で急行久喜行き（東武公で普通南栗橋行きに接続あり）も20分間隔、
北千住～高野台・幸手・南栗橋は合わせて10分間隔になる
帰るとき15～20分間隔の新快速エリアより本数が多くて便利（笑）

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 22:37:33.56

栗橋～新栃木は太田～伊勢崎並みの利用者数なのに電車の本数が多いよな

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 22:55:34.09

２０１２年度のデータ

東京駅中心に半径５０キロの輸送人員
年間１４６億人
１日平均４，０００万人
ＪＲのシェア３８．６％

大阪駅中心に半径５０キロの輸送人員
年間４５億人
１日平均１，２２８万人
ＪＲのシェア３０．５％

長い駅間で長い複々線区間で少ない運行本数で少ない乗客ならば、速く走れて当たり前

これぞシンカイソク・マジック・ファンタジーの世界（大笑）

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 22:59:50.58

シンカイソク・マジック・ファンタジーの世界では、京阪神圏＊３＝東京圏という現実の世界を知らないし知ろうとしない

**名無しでGO!** · 2018/11/22(木) 23:16:03.94

>>904
久喜に行かねえww

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 00:16:16.86

結局のところ滋賀県南部＜新快速エリア＞の鉄道の利便性は東武線の東武動物公園～久喜・南栗橋より劣るってことでＯＫ？

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 00:16:51.64

結局のところ滋賀県南部＜新快速エリア＞の開発と人口増加は周回遅れってことでＯＫ？

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 00:51:29.32

>>910
おk

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 01:54:07.01

連休前もまるで関係無く社畜は一日貼り付いて必死のアホアホ書き込み繰り返してる
>>893 >>894
まずは一体どことどこの比較してるつもりなんだが？草津駅だの久喜駅だのだけではさっぱりわからん
比較した区間からキロ数から全部書き出してみろ
そして言うまでも無いが、乗客の数が同じような場所でなければ単純に本数比較しても意味がない
東京でも大阪でも郊外電車は距離が遠くなるほど本数少なくなるのは一般的だ
まずはそもそもどんな比較してるのか詳しく述べてみよ
君の方がよほどアタマ大丈夫？だ
>>895
学力不足で無知蒙昧、無学無職の滋賀作長文乞食とは理解力ない人のことを指してるなら正にそれは君のことだ
ここにズラズラ並べたことがだからなんだというのだ？
これらのことが理解できてませんなんてレベルの話は誰もどこでもしていない
こんなことは織り込んだ上でなおかつ批判してるだけである
理解できないアホはしょうがないねえ
前の書き込み遡って読み直せや頭の悪いボケカスが

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 02:13:10.65

>>896 >>897
こんな臭い一人芝居してつまらんねえ
負け犬ってのは負けをごまかそうとあれこれセコイインチキばかり考えるもんだ
言っておくけど>>896も>>897も書き込み者はどっちもゴミ屑野郎だな
異論あるか？
>>898
長い駅間距離でも長い複々線でも少ない沿線人口やスカスカダイヤでもチンタラダラダラ流して走るノロマが糞束クオリティ
そもそも沿線人口が少なければ速く走れる、の理屈自体意味がわからん
それでも沿線人口少ないとこでもチンタラダラダラ流して走るノロマな糞束
新快速が高速運転してるのは複々線区間限定ではない
昼間の高速運転にラッシュ時の運転本数は何の関係もない何の言い訳にもならない
昼間の高速運転は昼間の本数でやることだ
新快速走行区間よりもスカスカダイヤでもチンタラダラダラ流して走るノロマな糞束
バカは糞束全線が運転本数は中央快速やる京浜東北になるらしい
古河や熊谷に複々線にしなければなんて運転本数走ってない
7時代でもせいぜい1時間に13本程度
これ、複線区間としても少ない方で誰かの言葉借りれば特急も何本も走れる

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 02:28:29.45

13本では阪和線の真昼間より一本おおいだけ
もちろん特急足さないでな
さらに昼間の運転本数
例えば西明石より先複線区間で新快速高速運転する加古川駅8本
チンタラダラダラ糞束上尾駅や鴻巣駅、久喜駅見ると5本から7本
本数少ないのも糞だがバラついてるのは
お得意の意味不明バラつきヘボダイヤのせいである
運転間隔、発車時間がキッチリ揃ってる加古川駅に比べて汚らしいダイヤで利用しにくい
これで便利便利喚くんだから感覚が理解できない
言っておくけど加古川は複々線区間ではないからな
負け惜しみ作る際に参考にしておけよ
>>899
＞東武では不便な区間
こういう言い方を比較のときにもちだすのは相手側は便利なものをひっぱったのだ、という時に使うセリフである
しかもそう言っておきながら分断で一気に不便になる久喜過ぎた比較にしないところが笑える
さらにたかだか40キロの区間を大阪草津と比較？
何キロあると思ってるんだ？
頭の悪さが相当だな

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 02:39:55.46

滋賀県南部は便利なところ、なんて言ってない
新快速効果で乗客増えた話をしただけである
バカは例えば企業決算とか読んでもフローとストックの区別もつかないんだろうか？
複式簿記なんて理解無理なんだろう
ちなみに新快速効果はセールスでも提灯記事でもなくきちんと経済誌の分析記事に出てることだ
この馬鹿は西に都合良い記事は全部提灯、束に都合良い記事は一切提灯ではなく「ほらみろ客観的に評価されてる」根拠にするのだろう
偏ってる人間って愉快だ
>>900
まだこんなことを繰り返してる無知蒙昧無学無職の理解力読解力無い馬鹿
こちらが批判した内容はここにある君の話はだから何？なのだ
制度論含めて批判してるだけである
利用者としてはそういうことだ
君のこの話が弁解になると思ってる時点でいかにも利用者とはズレだ頭の悪い糞社畜の自己満足独善である

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 02:56:07.82

さらに運賃と違って料金なんて市場環境考慮なんてされてるだろうか？
料金値は任意性が多くなると同時に設備そのものの付加価値の違いも反映されるのだから
同じ区間の新幹線乗っても普通車とグリーン車では料金違う
これって市場環境の違いか？(笑)
追加料金サービスがあるかないかだってあったところがなくなったりなかったところに出来たりする
これって市場環境考慮認可か？
>>902
馬鹿は距離帯も乗客数もまるで無関係に比較するのか？
じゃあ環状線は糞束只見線や東武小泉線より便利だなって絶賛もありなんだな？
>>903
いくらIDコロコロ変えても普通にいない「バカな部分」がまるで同じ「笑)
そして沿線民というのは日々回数利用してればある程度ダイヤは頭に入ってくる
増して今やネット検索もスマホ含めて簡単だし
増してや糞束が一番出来ない綺麗なパターンダイヤでは尚更そうなる
君の考え通りにして果たして沿線民はその方が便利だと言うだろうか？
君の理屈はいつも「全て各停に統一^_^が一番便利だという話なのだ
所要時間は全く関係無く

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 03:18:48.08

無駄な複々線だ無駄な複々線だと恨み言ばかり言ってるのも束関連スレでみんなにフルボッコされ、最近はすっかり他に逃避行している何時もの糞束社畜独特のフレーズである
利用者であればそんなことに執心する
理由がない
>>904
新快速エリアって全て15～20分間隔なのか？
大阪草津間より便利なんて盛んにほざいてるが、糞束だろうが東武だろうが大阪草津と同じ距離帯のダイヤばかりどうなってるんだ？
>>905
そういう場合、太田伊勢崎の本数が少ないなって考えないの？
>>906
半径50キロの輸送人員並べても駅間距離長い根拠にも複々線長い根拠にも(特に当該路線の)運行本数少ない根拠にも乗客少ない根拠にも、増して速く走れる根拠にもなってないよ
君さあ、こんなに無知なだけでなく、こんなに思考力無い馬鹿では学校でもバカにされるレベルだよ
>>907
ここであがる論点に知っても意味無い話ばかり
個別路線の能力とはあくまで個別路線の事情で決まることであり、都市圏で味噌も糞も一緒にするものではない
>>909
そもそも何の必要や基準でここの比較してるの？

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 03:28:23.61

ダイヤばかりどうなってるんだ➡︎ダイヤはどうなってるんだ
>>910
新快速効果や鉄道の利便性向上が乗客増やした、は何が何でも否定しないとお困りな人なんだね
利用者にはそんな人はいません
努力が嫌な質の悪い怠け者鉄道会社のゴミ屑社畜くらいしかこんなこと必死に主張する理由がありません
実際新快速の延長や増便なければいくら「開発しても」こんなとこ買う動機のない人が増えるだけだろう
売れ残りか安く売るしかないね
それが嫌なら業者参入しないから開発の進み具合も緩慢になる
もうバブルの土地神話は崩壊した後なのだ
>>911
臭い一人芝居好きだな

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 08:40:21.32

長文乞食は
・到達時間短縮の対価が（特別）急行料金
・特別車両利用の対価がグリーン料金（ＪＲの場合）
ということがまだ理解できていないようだ

・関東のＪＲ普通列車グリーン車は自由席
・グリーン車設備（グリーン料金）は、特急・急行列車用＞普通列車用
ということも理解できているか怪しいな

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 09:44:29.53

>>915
「滋賀県南部は便利なところ、なんて言ってない」って・・・
便利だから開発が促された（マンションが高く売れるから）、がお前の主張だったよな？

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 09:58:43.25

>>918
「実際新快速の延長や増便なければ」って延長や増便はいつの話だ？
少なくとも日中の本数は30年前から今と同じだろ
ラッシュ時はどんだけ増えたんだ？

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 11:13:41.14

国勢調査の大阪への通勤通学人口（>>861）を見ると滋賀県南部の「新快速効果」は疑問
単に周回遅れの開発で今人口が増えてるだけだろう

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 11:20:27.13

>>920
チョーコジは整合性なんて考えてないから

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 12:38:44.00

関西のＪＲは国鉄時代の過剰な設備投資で線路がスカスカだから朝ラッシュ時にも多数の特急列車が走っています
（自由席特急料金は50キロまで650円）
京都→新大阪列車名行先
6:44→7:14 はるか5号関西空港行
7:03→7:26 びわこエクスプレス1号大阪行
7:06→7:30 スーパーはくと1号倉吉行
7:13→7:45 はるか7号関西空港行
7:45→8:13 はるか9号関西空港行
7:53→8:17 サンダーバード2号大阪行
8:17→8:45 はるか11号関西空港行
8:38→9:01 サンダーバード4号大阪行
8:48→9:13 はるか13号関西空港行
8:50→9:15 スーパーはくと3号倉吉行
8:57→9:18 サンダーバード6号大阪行

（ご参考）
帰宅時間帯にも新大阪→京都は毎時４～５本の特急列車が走っています

**名無しでGO!** · 2018/11/23(金) 12:55:14.98

>>919
相変わらず発達障害のバカガキはどうしょうもないね
人の書き込みが全く読めてません、なんだね
>>920
利便性が高まって、だよ
便利なところだから、なんて言ってない
この場合相対評価する対象が違うでしょ？
つまり利便性高まったのは同じ地域での時間軸の比較
誰も関西でも(増して鉄道のそれも運転本数が)特別に便利なところ、なんて一言も言ってないよ
>>921
これも散々やったよね
人の書き込み全く読んでないのか
君は滋賀県エリアと京阪神がコッチャにでもなってるのかね？
それにラッシュ時以外は誰も利用しないのでどうでもいいです、ってか？
どうりで五日市線とか平気であんなこと出来るわけだ
もっとも糞束って主要幹線すらそしてラッシュ時含めてすら近年むしろ減便になってるところが多数あるね