ミリタリーレシプロエンジン 十七基目
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十六基目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1453699582/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>105
吸気と排気の温度差が大きいほど空気が膨張して仕事量を得られるから吸気温度はなるべく下げたい
その原則はジェットも蒸気機関も変わらんが、こいつらは過給しないから吸気温度は外気で決まってる
だから燃焼ないし膨張行程の温度を上げる方向で色々工夫するわけ いやジェットの長さの半分近くはコンプレッサーなんだが…
あとクルマ用ガスタービンは熱効率上げるために排気で吸気加熱してる(この熱交換器がデカくて折角の本体の小ささスポイルしてる) 「過給」と「圧縮」の定義問題は説明メンドいので勘弁してくれ
ガスタービンだって大きさの制約が無ければ吸気冷却してるのよ(発電用とかな)
作動流体が高温になってほしいのは膨張行程に入ってからだから
実際、排気から熱をもらってぶち込むのは圧縮機の通過後だろ たくさんのレスどうも。
熱そのものではなく空気の膨張で動かすから吸気は低いほうがいい訳ね。
ジェットエンジンの燃焼温度が高いほうが良いってのも上限をあげて仕事量を増やすってことか。
なるほどｗ >>110
ガスタービンって燃焼温度高いからわざわざ空気入れて冷ましてんだけど？
そうしないとタービンが溶ける
その車用ガスタービンって具体的に何？ ダクトや吸流路の都合で空気流量が決まってる以上
吸気温度が上がって空気の密度が下がれば質量流量は低下する。つまり酸素がそれだけ入らないわけ
だからガスタービンだろうとレシプロだろうと吸気温度は下げたい。
吸気温度が高いとガソリンエンジンだとノッキングするから更に点火遅らせたりするけど
点火いじる以前に酸素不足で馬力は下がる。
予定よりパワーが不足したジェットエンジンで水噴射するのも吸気温度下げて充填量を増やそうという努力。
じゃあ吸気を加熱するのはというと
タービンは温度が高いほど効率が良い。たかいタービン入口温度（つまり排気熱だ）が望ましい
エンジンを絞ってる・低出力時に、たくさん燃料を燃やさなくても、タービン入口温度を上げる手段だ
全開ドバドバ燃料ぶち込んでるときは放っておいても温度上がるからどうでも良いが、部分負荷では困るわけ
（ガスタービンは部分負荷で凄く燃費が悪い）
だから車両用のように部分負荷を多用する場合は吸気加熱して燃料を節約したいわけ まぁ発電用ガスタービンが1600℃当たり前で効率50％程度に対し
車両用はせいぜい1000℃で効率25％がいいとこだろうからなぁ レシプロ＋タービンのコンバインドエンジンで効率あげようぜ トヨタUSAの「ランドスピード・クルーザー」は最高出力2,000HP >>101
しきりに過給オン・オフ書いてるけどマーリンにそんな機能はないぞ？
インペラ2枚１組で二段になってる訳のニ速過給よ
詳しい構造はRolls-Royce Heritage TrustのMerlin in Perspectiveとかにのってるから
あと排気タービンを水冷で冷却しようとしたらそのためのラジエターとか配管とかで余計複雑になるだろw P-47のR2800は一段一速＋排気タービンの二段過給
F6FやF4UのR2800これは一段一速部分とあとから作動する一段ニ速部分で構成されている
グラハム・ホワイトとR2800本参照 >>120
スターレットターボとか水冷タービンだったんだが
別にターボ用ラジエーターなんて無かったが？ 車なんてエンジンの冷却水と一緒に回してたんじゃねーの？知らんけど 軸受けの冷却なんだから他のエンジンブロック冷却のついでに寄り道させてるだけじゃん 液冷レシプロ発動機の排気タービンは
試作機のP39、試作機のB17にあったような 星形発動機のクランク室直後の遠心圧縮機の出口にあたりに14気筒や18気筒の吸気管に分配するディフューザの円形の部品があるわけですが
あの辺に冷却水や水メタを冷却ひれ付き配管に流して吸気を冷却して圧縮効率を増すような
発動機はなかったんでしょうか？ 水メタは給気に噴射するものだけど
給気する部品を冷却するなら試作レベルであっても良さそうだけど知らないな 吸気管冷やした程度じゃ接触部の表面積小さすぎてエアは冷えねーし、インタークーラーみたく
表面積増やしたら吸気抵抗大きすぎてパワー出ない >>128
星型は空冷だろう。冷却水は無いのでは。
マーリンの２段２速スーパーチャージャ付きはコンプレッサの１段目と２段目の間のハウジングに冷却水通して水冷インタークーラにしてるようだ。
メインは２段目のあとのアフタークーラだろうけど。 ロシアのウクライナ侵攻における戦車のパワープラントの話題はないんですかね？
そろそろ気温低下で潤滑油の問題や低温での始動とか電子制御の半導体とか
経済封鎖で精密部品の不測で戦車のパワープラントは製造、部品供給どうなんだ、とか 両軍ともに低温はむしろ得意な軍隊なんじゃないの、まあ何にせよ動きは鈍くなるだろう
https://twitter.com/kuz_kaz/status/1585173665968058368
74式と同世代のT-72が現役で戦ってるってツイートでうーんと思ったが、
電子制御とかこまけぇことはいいんだよっていう質実剛健設計の方がむしろ今の露では運用しやすいわな
T-80とかのガスタービンとT-72のディーゼルを較べて、低温環境下でどっちが有利なのかとかよく分からんけど
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) このスレの人たちが詳しいみたいだから聞きたいんだけど
第二次大戦中のエンジンが現代のエンジンよりも
かなり出力が低いのは何が原因？
今だとクルマでも1000馬力ぐらい出せるのあるよね エンジンに求めるものが違うんだろ
車のエンジンでもアメ車の馬力はかなりしょぼいぞ
1980年代くらい（排気ガス規制前）で6000ccで200馬力くらいだったような
今でも日本車よりはかなり低いと思う なんで第二次大戦中のエンジンだけ特に出力が低いなんて思ったんだろ？
いつの時代でも新しい方が高出力なのが一般的だし、大戦中は寿命を犠牲にしたり、高品質な燃料を使ったりして、当時の民間車両のエンジンより寧ろ高出力なモノさえあったのに…
まあ、1,000馬力の車が何も犠牲にせずその出力を達成してると思ってる人間に言っても無駄かもだが >>137
ちょっと言葉が足らんかったな
特に大戦中が出力が低いとは思ってないし新しい時代の方が技術的に優れてるのは知ってるよ
技術が退化するわけないもんね
今のエンジンと昔のエンジンの技術の差ってどういう所なんだろうと思ってね
DOHCが実用的になったとかそういう事を想像してたんだけど(あくまで例えばの話ね)
分かりづらくてすまんね 過給エンジンは壊れるまでブーストかけれて掛ければ掛けるだけパワーは出る
結局何が進歩したかっていうと制御、ブースト圧自体とかリタードとか噴射量、タイミングのコントロール >>134
自動車やバイクのエンジンで比べると規模に比べて馬力が低いのは事実だね。
内燃機関における馬力は回転数ｘトルクなんで、まず回転数を稼げないと額面馬力は出ない
・サイドバルブが主でそもそも高回転まで回らない（回しても吸排気が詰まる）
・吸気配管、排気配管が適切ではない（低回転なら実質差は無い）
・エアフィルターの抵抗が大きい（もちろんフィルター外せば変わるが、どうせ低回転なら変わらん）
・キャブレターが吸気抵抗になって回転数上げると窒息する
・低回転重視のバルブタイミングにしてる（両立は難しい
つまり現代なら普通にそこらの車で6000回転ぐらい行くけど、これが3000とかしか回らない。それだけで馬力半分になる
・オクタン価が低くて、サイドバルブ等の関係で圧縮比が低い
・キャブレターがしょぼくて負荷に応じた適切な空燃比を作れず霧化も足りない
・点火時期を適切に調節できない
この結果攻めたセッティングにならないので同じ空気量でもトルクは下がる。つまり更に馬力は下がる 意外と影響が大きいのは鉄やアルミの進歩で
より強靭で軽いエンジンブロックやクランクが作れるようになると
それだけぶん回すことが出来るし、力もかけられる。ヤワイと歪んで壊れるわけな。
自動車でも飛行機でもパワープラントだけ良ければいいわけではないので軽さも大事な性能だし
薄いシリンダはそれだけ冷やしやすいのでパワーも出せる。薄くて強い素材ってのも重要なわけ >>139-141
みなさん詳しい解説をありがとう！
そういう話が聞きたかった
素人のぼんやりした想像では得られない知見だった
感謝します<(_ _)> 戦車のHV化が進むとすると
技術進歩で発電機とホイールインモーターの性能と信頼性がアップしてコストが下がったら
戦車は片側転輪8個がみんなホイールインモーターで駆動とかブレーキとか回生電気回収して
クローラは高強度繊維の入った合成ゴムクローラになっていくんだろうか？
レシプロディーゼル発電機は一番効率の良い回転数負荷で電子制御で回して、Liバッテリーと
併用してダッシュ走行する。プリウスのスポーツモードだな
消費電力は電子装備や電磁砲でうなぎ登りだし、間接装甲としいてLiバッテリーも車外に貼り付けとか
するのかな？ Li電池はぶっ叩かれたら発火するから外に置くのは予備電池までじゃないかな
あとインホイールは起動輪と誘導輪だけだろう。
転輪はサスペンションの都合でバネ下重量が問題になる（自動車でもこの問題で苦労してる） >>140
SVゆーても空冷だけやろ｡液冷はSOHC/DOHCだしインジェクションだしオクタン価も米英はとんでもないオクタン価だし
ともかく何よりの原因は排気量上げると絶対出力は上がっても燃焼速度とかS/V比とかで比出力は下がってくのはどうしようもない んだから自動車やバイクだって書いたでしょ？
例えばジープは水冷でサイドバルブですよ？ オクタン価は70～80ですよ？という話な >>144
> Li電池はぶっ叩かれたら発火するから
それは尚更車外に置きたいと思う国もあるんじゃないか
随伴歩兵の被害何それっていう強硬姿勢でいけるいける ・単純に工作精度の向上、回転質量など設計知見の進歩
・クランクシャフトのトーション性管理や最適なクランクベアリング数など判明して来た
・潤滑1つにとってみてもトライポロジーうんぬんかんぬん
・確かにバルブ方式の変遷で昔は出来なかった事が出来る様に成っていき吸排気プロフィール改善も性能に貢献
・過給に際して今は吸排気プロフィールによっては無駄に吹き抜けする、様な事も無くなった
いや理由は自分で探して。探せばキリが無いんだから｡
内燃機関の最後の改革はクリーン2stの実現
だがそんなものが開発される前に内燃機関はモーターに駆逐されるんだろうな 転輪を全部か一部をホイールインモーターにしたらクローラが切れても走れるし
転輪一つ一つがホイールインモーターなら小型で重量を取らない気はした
分散した方が冗長性が高い >>148
モーターを動かすための発電用エンジンとして残るだろ
米国のエイブラムスXは対向ディーゼルによるシリーズハイブリット方式を採用してたがこれからはこういうのが増えるんでないかな >>149
昔履帯外せば路上を高速走行できるって触れ込みのサスペンションがあってな 荷重を受ける履帯と、全輪駆動させるチェーンと二重構造にして作ればいいだけ メルカバが前方エンジンにしてる以外
ほとんどの主力戦車は後方エンジンなわけで
重量バランスとか、エンジンブロックの
防御としての役割の評価の問題なわけですかね
次世代戦車がHV化したらLiバッテリーやエンジンブロックも空間装甲としての利用を進めたら
在来のレイアウトから変化するかも 戦車は有線で電源供給して、後方や上空から見て遠隔リモコン操作でいいだろｗ 某所より転載
R-1670 ワールウィンド
R-1535 ツインワスプ・ジュニア
調べてみると米国でも飛行速度を速めるために前面投影面積を小さくできる小直径な星型エンジンが研究・試作されていたんだね、
R-1535を使ったレース機のH-1は当時の飛行速度記録となる高速飛行ができたので小直径デザインは有効だと思われてたんだろうな
ただR-1670,R-1535はどちらも800馬力くらいで馬力向上の余地がなかったからか、
米国としては小直径にこだわらず大馬力化したダブルワスプ・デュプレックスサイクロンの路線にいったわけか
日本の瑞星や栄も小直径星型エンジンとして影響受けてそうだな
瑞星や栄は1000馬力以上のパワーと小直径形状を両立できたから、
日本はこの路線で小直径星型エンジンを高速性が要求される戦闘機や双発機に使う方向にいったのではないかと 栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してるし
21型からの余裕分をすべてスーパーチャージャーにぶち込むことで
高高度性能もある程度改善してる
当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
海軍の31型が当初通りの性能を出せてれば零戦ももう少し活躍できただろうに >>159
> 当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
そらそうやろ
どころか最高峰のひとつ
結局その後継はもう上手く仕上げられなかったんだから 栄は本来難しいエンジン
12試でつまづいたのはよく知られてるがその後も2速化で運転制限をしていたらしい
海軍は程なく解決したようだが陸軍はオクタン価が低い影響か終戦まで制限が続いた疑いがあるという指摘もある
水噴射は海軍が実用化できなかったが陸軍で採用されたのはその影響（とにかく出力は上がるから）ではないかと思ってる
同じシリンダーの誉につぎ込んだ努力を考えれば二線級になった栄に本腰入れる余裕はなかったのだろう
H氏は純血主義を貫いて金星を最初から云々と言ってたが彼のデザインポリシーからはありえなかった選択だけどな
>>159
＞栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してる
勘違いしてない？
ブーストも回転も誉より低いぞ >>158
R-1670とかR-1820の存在を無視しても何も始まらないんじゃねえかなって いくらLi電池とモーターのパーフォーマンス、出力重量比が大きくても
充電やら滞空時間、ペイロードを考えるとガソリン機関の方が有利でない？
と思ってしまう。
50cc原付、4ストロークだと現在、カタログ規制7馬力、レースだと14馬力は普通に出る
これなら14馬力原付エンジンに制振カウンターバランス、マフラーと発電機付加して
4ローターモーター回してガソリンタンクをぶら下げると
どれくらいの規模のドローンになるんだろうか？
店屋物のラーメン4つ入ったオカモチを50km先に配達して戻るくらいな感じ？ 振動について詳しくないのですが、火星、誉、ハ４３の振動を軽減する根本的な技術として
主クランク軸の前後に反対方向に2倍速で回るバランスを設置すること、と聞きます。
これは副接合棒の運動による重心変化や偶力を軽減するものという意味がいまいち
直感的にわかりずらいのですがシロートにも分かるように教えてもらえないでしょうか。
三菱4気筒エンジンなどのクランク軸の両脇に並行しておいては
エンジン軸の二倍で逆方向に回るバランサーシャフト的なものなのでしょうか。 >>165
スマホで長文だるいからとりあえずかいつまむと
基本的な星型複列エンジンは2つのマスターコンロッドを二次振動が少ない半周回した位置に置く
ところが大馬力になると一次のねじれ振動が激しくなりプロペラを揺さぶって収拾がつかなくなる
なので前後のマスターコンロッドを隣り合わせに並べて一次振動を抑えつつ激増した二次振動は倍速で重りをブン回して打ち消す >>165
ピストンは上がりきった時と下がりきった時運動の方向が180度変わる。この衝撃に対抗する と言うような事を聞いているのか？ もっと深い説明を求められて恥をかいているのか？オレください >>165
二重星型って、単純化すると、前後（左右）の大きく離れた水平対向2気筒なの
だから前後シリンダー列の距離の関係で、クランクをカップリング振動させちゃうのな
だからやってることはまさしくバランスシャフトと同じ エンジンは機関、バランスは平衡
メインコンロッドは主連接棒、マスターコンロッド、サブコンロッドは副連接棒、スレイブコンロッド
バランスシャフトは平衡軸、バランスウェイトは平衡錘
並進力運動は直線運動、偶力運動は円運動
並進力振動は直線振動、偶力振動は円振動
並進力は上下（垂直）成分・左右（水平）成分・前後（…は何て言うんだろ？）成分の直線3分力
偶力はピッチ成分・ヨー成分・ロール成分の円3分力
並進力と偶力とを総称して6分力と呼ぶ（まぁ機関の前後振動は理論的に零だから垂直や水平と対の呼称は用無しだが）｡
>>165
>>166-168内2氏が話されてる様に、それら二重列の星型機関は
二重列間お互いの主連接棒・メインコンロッド・マスターコンロッドが
対向構成の星型に就き並進力は理論的には∞次までバランスしているので
三菱式バランスシャフトや前発明のランチェスター式平衡軸の様な2次並進力平衡軸の出番では無い｡
故に、それらマスターコンロッド対向式二重列星型エンジンの軸前後に併設された前後平衡錘とは
このマスターコンロッド対向式二重列が故に水平対向2気筒に共通するピッチとヨーの合成から成る合力つまり
擂り粉木(ｽﾘｺｷﾞ)振動とか味噌擂り振動とか呼ばれる振動の対策。水平対向2気筒同様に､
1次ピッチ＆ヨー合力は前後重列間を狭める事で弱化しつつ、弱化しきれない2次ピッチ＆ヨー合力を
バランスさせる為の平衡錘。水平対向4気筒も2次ピッチ＆ヨー合力が発生しているので
サイレントシャフトこと三菱式2軸2次平衡軸に学んだ各社最新2軸平衡軸内蔵直列4気筒は水平対向4気筒より低NVHつまり
低雑音低振動低揺動に成る｡ 蛇足中長文なので読み飛ばし励行
2軸2次平衡軸は
ランチェスター式は慣性2次並進力振動を相殺する為の慣性加振力を
1軸だと免れぬ慣性2次ロール偶力振動の副作用を生じぬ為の左右対称2軸分配駆動とした発明であり
三菱式は敢えて慣性2次ロール偶力振動を完全に抑えず敢えて調節少量だけ発生させる｡
直列4気筒間歇燃焼エンジンの間歇燃焼2次トルク脈動振動が慣性2次ロール偶力振動と対向する為｡
よって、繰り返しに成るが水平対向2気筒よろしくマスターコンロッド対向式二重列星型機関に
ランチェスター式軸平衡軸も三菱式平衡軸も出番は無い｡
無論、幾ら三菱式に学んだ各社最新平衡軸を採用した直列4気筒が水平対向4気筒よりも低雑音低振動低揺動とは書いたが
マスターコンロッド対向式二重列星型機関と同様の2次ピッチ＆ヨー合力平衡錘を追設した水平対向4気筒は
更に低雑音低振動低揺動｡
対向式の重列星型が主流の一方でネイピアの星型エンジンはマスターコンロッド対向式の重列ではなく直列式の重列｡
自動車用機関で得た知見工法技術精度を流用するならネイピアよろしくマスターコンロッド直列式の重列星型機関が良い｡ >>90
B-29は高高度での被弾やトラブルが原因と思われる喪失が多かったから中期以降は高高度飛行を極力避け、
乗員が急減圧にも耐えられる4000ｍを作戦高度とする事が多かったんだがな
米でも与圧の為の排気タービンは壊れやすく、点火プラグ同様に使い捨て部品だったから飛行中に壊れることも多かったのだろう 高高度でそんな被弾多かったのか？
爆撃高度下げたのは爆撃の命中率が低かったからじゃないの B-29で高度下げたのは爆弾ていうか焼夷弾の搭載量の関係な
とにかく詰みたいで機銃まで降ろして軽くしてドッチャリ積んでいったわけよ 百式司偵や水冷彗星に斜銃を積んだやつはそこそこB-29を撃墜したことになってるな >>172
1945年1月3日、名古屋空襲中、高度9600ｍで被弾して乗員が吸いだされた例
https://twitter.com/clemente3000/status/1431256193524244480
爆撃精度を上げたい司令部と爆撃高度を上げたい現場パイロットとの折衝中に、飛行高度を下げることを納得させるための材料となった事故だろう
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 吸い出された乗員は中に戻れてるんだから
安全ベルトをちゃんと付けておきましょうねで終了の話
そもそも夜間焼夷弾の無差別絨毯爆撃に爆撃精度なんかないわけで
高性能レーダー照準に高高度性能を確保したことが無駄の極みだったことを受け入れがたかったという話よ >>175
被弾して乗員が機外に放り出されるってのは別に高高度じゃなくとも普通に起きるのでは
>>176
2万フィート、およそ6000mだったら日本の迎撃機も普通に戦える高度だな >>177
AN/APQ-13レーダーは基本的に「地形捜索レーダー」だぞ？
元より精密爆撃に使えるようなものじゃなく、光学照準が使えなければ全然当たらない
しかし海岸線や河川とかの地形確認が出来るだけでも十分役に立った
それと、末期に少数だけ装備されたAN/APQ-7はもっと高性能で、建物を判別して照準出来る精度だったらしいし
別にレーダー照準爆撃を諦めた訳ではまったくない
そもそも高高度からピンポイントの高精度爆撃を目指してたのが、当時の最先端技術を駆使しても外しまくって無理だったから
高度下げたり、広範囲の焼夷攻撃に切り替えたんでしょ
あと前任との違いを出そうとした・わかりやすい成果を出さねばならなかったルメイの立場ってのもあるだろう
爆撃高度下げればその分味方の機材・人員の被害は増えるので、「無駄の極み」という言い方もちょっとズレてる >>179
無駄の極みだよ
毎回5機落とされて10回出撃するより、10機落とされても1回で目標殲滅できる方が被害は少ないんやで
事実として高空でやってたときも低空に切り替えても
B-29の消耗率はあんましかわってないが任務達成率は段違いなのよ >>180
> B-29の消耗率はあんましかわってないが
だとしても、P-51が護衛に付いてくれるようになったおかげでは？
あと任務達成率ってのも、そもそも任務の達成目標そのものが変わってる訳で
精密に狙わなくてもバラ撒くだけでいいんだからそりゃ簡単に達成出来て数字は上がるよな
その辺含めて、成果を誇示したいルメイの意図もめっちゃ含んでるだろうし…
高度下げていいならターボの故障があっても飛べるので稼働率上がる、みたいなメリットは普通にあるかもだが >>178
どっちみち元の作戦高度は3万フィート前後だろ
被弾減圧し白煙にまみれて降下させたのが高度2万フィート
これ以前にも、後部乗員の酸素ボンベの酸素切れで失神とかのアクシデントは起きてる 今だったら焼夷弾の様なバラ撒き空爆弾でも最先端軍事研究所レベルじゃ着弾位置誘導装置を開発研究してたりするかな？
8bitマイコンも超破格かつ使い捨て出来る時代に成っちゃったしなぁ｡
自動車のECUでも8bitや気鋭でも16bitが、今やハイブリッド車用に32bit超えだっけ？
12Vや24Vバッテリー縛りだったから消費電力懸念でマイコンのbit数を小さくしてた時代から
ハイブリッド車やEV車の普及から多バイトECUの時代、ではあるけど…
焼夷弾じゃ、マイコン搭載するにしても4bitだな｡
高年代の先輩方たちの方が、よっぽど俺達の創造欲を掻き立てられたり、俺達世代の温故知新に成る談話してるなぁ｡ エンジンそのものの話じゃなくてなんだが
WWIIの頃の日本って石炭液化技術は持ってなかったのかな
ドイツは石炭からがんがんガソリンを作ってたわけだし日本も石炭はなんとかなったしな 日本の優秀な化学者の殆どはドイツ留学組だから技術的には可能だったと思うが、日本は工業化学、特に化学プラント建設等の分野は絶望的に遅れていたので、
開戦時に日本のそこら中に石油合成プラントが既にある位じゃないと、数年後の石油備蓄の枯渇には到底間に合わない(これは松根油とかからの合成も同じ) >>184
戦争になってから着手して当然間に合わず 量産の試みは昭和11年から
旧海軍燃料廠におけるベルギウス法の研究と結果
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jie1922/54/10/54_10_846/_pdf/-char/ja 燃料バカ食いの海軍が主敵と定めた米国に石油を依存してる状態を放置してたはずはない
だけどそう簡単にことが進む訳もないしナチにしたところで脱ガソリンのガスタービンやディーゼルに進んで
しかもどういうわけかディーゼルはうまく進まずって体たらくだったし 情報ありがと
さすがに現場レベルではわかっていても技術が発想についてこれないわけか…
海軍？と思ったが戦闘機じゃなく艦艇の燃料か
ただ当時はインドネシアを押さえてたから艦艇はそこまでいけばなんとかなったようだし
やはり戦闘機の燃料だよな
高品質ガソリンを多少なりとも安定供給できれば誉エンジンももっと活躍できただろうに >>189
誉がクズになったのは燃料無関係だ
混合気不均等問題にハイオクが有効と分ったのを超時空で言い訳してるだけ
誉はインジェクション開発失敗の他にも知っていながら陥った剛性不足やら冷却フィン製造技術やら
戦時設計とは思えないひどいものだったのでハイオクあっても大して効果なかったよ
三菱が烈風に絡んで出力不足を指摘した件も戦後エキゾーストの変形だと的外れな言い訳しているように
設計者自身が栄含めて何も理解していなかったのがよく分る 現代レベルからの時代錯誤なアゲ・サゲ指摘ってどこに技術レベルの基準を置いたら良いのか判らない混乱が原因だよね
少なくとも工業力では圧倒的に連合国に劣っていたけど、当時の発展の速度が時進分歩の規模で速過ぎるのが混乱の理由なんだろうなぁ そもそも三菱での実測は21型を11型相当に運転制限させた状態で高度6000m時の出力で
11型が2速全開1460馬力/5700mなんで、21型で同ブーストなら過給器負担増加で若干低下するので
実測1300馬力ぐらいなら10％も低下してないわけで、吸気管おかしい状態の量産機ならそんなもんだろ 設計者の弁明読んだのは大分昔だから記憶から抜けてるかも知れんけど
一次関係者が試製烈風の運転制限に言及したものはなかったはず
特に海軍としては三菱の主張する公称1700馬力以上を確約して誉を強制したという行きがかり上
誉の実力ってこんなもんよと言えなかったのかも知れないが誉設計者がそこに言及しないのはいかにも不審
それから烈風の初飛行前に量産計画がキャンセルされてるとか
一次資料を研究してる某氏によると末期の誉21は運転制限解除をあきらめて圧縮比を切り下げて生産してたとかあって
軍需省の景気のいい計画をよそに海軍自身はけっこう早くに誉に見切りをつけてハ43等への換装を模索していたようだ
誉設計者はそういう状況を理解していた節がない
試製烈風が搭載したという誉22は元から実績のない試作的性格だったので量産機から引いて来たものというわけじゃないし
上記研究氏によるとベースは通説の21じゃなくて12だというのでそこらへんを踏まえた話は中島から出てしかるべきなんだけどね 話が散漫になって肝心なこと忘れたが
三菱側の主張は水噴射の調整不良が主因ではないか？ということなんだから
反論するならその当否を明らかにする必要があるそれが工学者というか理系の標準的フローなのに
無関係な主張を被せるだけというのが同じ技術屋として適性不良を強く感じる
実際誉の水噴射は再三いじっていてそこにも問題があったことが分ってる そりゃ燃料規格が戦争中に切り替わったからな
試作時と量産時じゃ前提とする燃料の蒸留性状が異なる
三菱の雷電とか司偵でも安定するのは昭和20年後半だぜ なんかそう言う話を聞くとおとなしく金星62型あたりを使ってたらと思うな
当時の日本できちんと実用化と言うとこのあたりが限界だったのかな
４式戦も金星換装型を開発してたそうだし 金星が成熟するのは大戦末期だし例によって水噴射頼りだし
ハ112-Ⅱ装備の4式戦派生は満州での二線級機製造用だな
総じて過給器の性能不足が足を引っ張ったのが現実で
例えば誉11相当の運転条件でも全開高度が9000mにでもなればかなりの高速機が実現できた
インタークーラーとかいろいろ無理なんだけど >>197
零戦の金星装備は航続力に問題あったのでプレ烈風のタイミングでは海軍側に受け入れる余地なかった
64型ではすでにいろいろ自重が増してたのでタンクの増備で辻褄合わせできた 零戦は栄31型をなんとかすれば良かったと思う
扱いなれた栄だし当初予定では高高度性能もなんとかなったはずだよな
スーパーチャージャーON高度が6,800mだそうだし
32型搭載の隼３型はパイロットの評価が高かったそうだし
どうしてそうなった 金星62型は火星や誉で水噴射を散々苦労した経験してあってのものだから、史実の順番入れ替えても金星で苦労するだけのような >>200
なんだよ過給器オンて。単純に全開高度が6800ってだけだぞ
そして栄31はセッティングと試験を行う人員余力がなかったの
当たり前だが試験しないまま導入は出来ないわけで、他の仕事に人材抜かれて止まっちゃったんよ
つまりは技術者リソースが払底したってこった。日本じゃ技術者がまず足りないんよ 水噴射は米軍でも戦争中に間に合ったモデルは少ないし
ドイツもBMW801は結局間に合わなかったしで、あれはあれで結構難しいというか手間がかかるんだ
かといって高性能ハイオク使えばいいかというと、大抵のハイオクは規格があやふやでな
つまりオクタン価が同じでも10％とか50％蒸留性状が色々だし
基本的にいろんな成分の混合品だから先に揮発した分と後からの分で性質が違ったりする
これが気筒分配の不均衡と合わさると、ある気筒は軽くてオクタン価の低いもんが集まったりとかになるし
気化度合いが違えば燃焼室内の振る舞いも変わるんで燃え方も変わってくる
P-38のアリソンがこれで散々苦労したし、戦後もマーリンが同じ目にあってる
燃料納入業者が変わるだけでもトラブルに繋がるし、規格が変わればもちろんトラブルになるｗ 栄（のシリンダー）と水噴射は相性が良くないってのが結論
誉の不調もそれが一因
陸軍は低オクタン価と二速栄（相当）でずっと運転制限してたから水噴射に飛びついて一式Ⅲに採用してそれなりの成績を収めた >>203
さすがのナチ式でも水噴射の常用は考えなかったから日本は無謀すぎた
なのに表向きカタログスペックに離昇と同じ条件での緊急出力が記載されなかったのも不思議
非公式にはポツポツ設定されてたみたいだけど >>205
まず使い切らないように飛ばしてる人が少なくなかったぽいのよ
先年お亡くなりになられた陸攻乗りの方は離陸でも離床ブースト入れなかったと仰ってたし
隼かなんかでブーストガンガンに引いて飛ばしたら整備から無茶させすぎと言われたとか
日本のエンジンは公称以上で回せるだけの信頼は基本的にないんだよ 信頼性以前にそもそも公称ブーストで上手く回らなかったという話が
キ84の試験飛行で季節の変化によるのか+350まで引けなくなった（つまりハ45-21相当）という報告がある
海軍仕様では+350おｋらしいとも言ってて振動問題絡めてこのあたりの事情がハ45装備機の速度性能の混乱を招いている それはいわゆる運転制限の序盤な。結局海軍のも250制限になったんだけど
メカの仕様として保証されてる数値が色々な理由で信頼できないのが当時の日本
単純に製造品質が悪いのか、扱いや整備が悪いのか、規定品質の燃料潤滑油等が得られないのか
そもそも最初の仕様規定がゲロ甘すぎだったのか、原因は多岐にわたるんや 誉に関しては完全に設計ミス
トラブルフリーじゃない栄を14気筒化したことや燃料品質の件を脇においといても
設計に起因する問題が多い ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
