JR本州3社で在来線の車両を共同開発したらいいのに
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東日本の経済性
東海の快適性
西日本の堅牢性
それぞれの良さを取り入れたら最高の車両ができると思う。
車体と情報装置は東日本が担当、
車内は東海が担当、
先頭と走行機器は西日本が担当すれば良い。
車体は東日本の設計でデジタルサイネージを設置する点を踏襲。
車内のデザインは東海の設計で特急型もステンレス製とするところを踏襲。
足回りは西日本のスタンダードとなった0.5m方式を踏襲。
一般型車両はグリーン車を除き3ドアか4ドア、グリーン車とは2階建2ドア。
特急型車両は全車平屋2ドア。
一般型車両E333系・C333系・W333系
特急型車両E355系・C355系・W355系 運輸省規格形電車みたいなものか？
あの車両群は趣味的に興味深くかつ面白くて好きだ 賛成だがやくもは2022年度予定
今からやらんと間に合わんのでは？ 選挙行こう
消費税上がると景気悪くなり給料下がるぜ
もっと給料欲しいならば選挙行って増税反対しよう 各社跨がって走れる国鉄型に代わる波動用の車両はあった方がいいな。もう需要ないのかもしれないけど。583系的になんでも使える車両が理想だけど。 やくもとしなのは共通の車両を導入すればいいと思う
乗り入れるわけじゃないが条件がとても似ている >>60
結局国鉄時代のように同じ仕様の車両が全国に散らばるのが正しかったのか？ >>69
だが全く同じというわけにもいかん
一番いいのはベースは同じだがオプションで細部を地域特性に合わせること わざわざJRで手を組まなくても
合理化のメリットがでかい通勤型はJ-TRECが手広くやってるし、
特急型は共通化による量産効果はさほどでもないような気がするけどな >>71
モーターとか制御機器が共通にはなるだけでもコストメリットでかい。
更に車体が共通ならばもっとだ。 その通りだが285は元が高過ぎるだろ
20年も前の寝台車をベースにする意味がない >>70
まず思い付いたのが札幌とかの寒冷地仕様と、東西の50/60Hzだな。 >>75
北海道の酷寒地と東にほんの東北エリアって気候がかなり違いそうだが、同一仕様なんて無理だろ？
昔のキハ22のように北の気候に合わせた仕様を東も入れるスタイルならわかるが。
今回のは北が東日本に合わせるような感じに見えるし。 まあ東と北海道はキハ110とキハ150みたいな前例もあるね >>76
モーターが全閉式ならば雪は大丈夫だろ。床下には熱源あるから電車よりも凍りにくい >>76
キハ40なんて基本的な設計一緒でも全国で使われただろ >>76
暖房を強化したくらいで北海道内で使った、キハ130のことも
たまには思い出してあげてください。
キハ40の置き換えに使ったのに、キハ130の置き換えにキハ40、
って訳のわからない経過を辿ったけど。 西日本、九州、四国も電気式気動車導入すればいいのに 国家災害などの緊急時にどこでも走れる車を整備するって名目で
国土交通省が音頭を取って全国共通仕様を
特急1車種、一般形1車種作って試験してもいいんじゃないかとは思う
今のJR各社じゃどこが音頭を取っても角が立つし 国交省の依頼でJR総研が設計、
それをJR各社が何本か保有でいいと思う 521系のような交直両用で2両運用の車両は便利だと思うが
東は自社開発したほうがメンテは楽そうだから
ありえるのは九州が西から買うくらいか >>82
>>1に書いてあるようにそれぞれの長所を取り入れたらいいだろ
JR発足した当時より今の方が共通化に積極的 >>82
吉祥寺→（京王井の頭線）→渋谷→（メトロ銀座線）→浅草→（東武各線・野岩鉄道・会津鉄道）→西若松→（ＪＲ只見線）→会津若松
という直通運用ができるように、車両の条件を妄想したことがある。
★ 直流1500Vの架線、直流600Vの第三軌条の両方から集電できる。
★ 銀座線のトンネルで天井をこすらないようにパンタグラフを収納できる。
★ 非電化区間のためにディーゼルエンジンまたは蓄電池を搭載。
★ 蓄電池の場合、会津若松駅で交流20000Vの架線から充電できるような対応も必要。 >>86
「フリーゲージトレイン」という条件を追加。 肝心なこと忘れてる。
・600mm〜2000mm可変軌間
・全長16m〜25m、全幅2600mm〜3300mm可変車体
・DC〜60Hz可変周波数 >>82
とりあえずやくもとしなのの後継を西と海で共同開発したほうがいいと思う
どちらも車体傾斜必要だし ＜堺・下水処理場＞トイレなど下水噴出、復旧のめどは立たず
10/24(火) 23:44配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171024-00000121-mai-soci
◇２万８０００世帯に影響も 「トイレの水の排水を自粛を」
堺市上下水道局は２４日、大阪府松原市天美西７の下水処理場「今池水みらいセンター」で陥没事故が起き、
堺市管理の下水管が土砂で詰まった影響で、同日午後８時ごろから堺市北区常磐町３丁付近で下水が噴出したと発表した。
復旧のめどは立っておらず、同区の約２万８０００世帯に影響が出る可能性があり、
風呂の湯やトイレの水などの排水を自粛するよう呼びかけている。
堺市によると、２４日午後１時半ごろ、同センター職員から堺市に「陥没が発生した」と通報があった。
台風２１号に伴う大雨の影響とみられる。
下水噴出は複数のマンホールからで、午後１１時現在も止まっていない。
バキューム車で下水をくみ上げ、陥没地点より下流側のマンホールに流す応急措置を取っている。【千脇康平】 和歌山や下関などにE129系の西日本版W129系を導入してほしい
227系よりも安くなるはず それぞれ違う民間企業
収益性も、会社の方針も違う
一緒にする必要なんて、まったくない >>89 サンライズの車両は東海と西の車両だから、しなのとやくもの車両の共同開発はありかもしれない。
東海は子会社で日本車輌を持っているし。 >>93 メンテナンスや何かあった場合を考えて、東京メトロ日比谷線の新車と日比谷線乗り入れ車はメトロと共通設計にした東武鉄道。
日比谷線の車庫も自社線以外の東武伊勢崎線の竹ノ塚にもあるということもあるが。
車種が統一（会社によって形式名が違うが）されることは，メリットがある一例かも。
乗り入れ先で不具合を起こして、部品を交換するだけのような修理なら車輌の復帰も早くなる。 >>92
固定クロスやロングだとサービスダウンなので座席を転換クロスにしたらいい
他はE129系と同じで全く問題ない
>>95
大量生産したらその分単価が下がる
だから電気気動車は乗り入れるわけでもないが北海道と東日本で共通設計になったのだろう >>95
鷺沼工場を東武線沿線のどこかに移転させて、東武と共同で新工場で13000と70000を
一括して保守管理、ってやるつもりなのかと思ったら、保守に関しては各社でやるんだよな。 小田急と千代田線と常磐線も丁度よくほぼ同時に車両を新しくしたね
副都心線なんか大変そう 転クロ実績ゼロの会社に車体共通化させて転クロ作れとか意味不明
それのどこが効率的なんだよ 10両固定編成の313-5000とか見てみたい気もする >>99
東急車輛時代に京急2100形と南海2300系で実績ある >>98
小田急線電車の千代田線ホームドア対応工事を東が請けて、
大宮工場に小田急線が停まってるって訳わからない現象が起きてるけど、
同一設計だとこういうメリットが出てくるんだよな。 西もE129系ベースとすることでコストダウンに成功すれば
115や105などの国鉄型を淘汰が進むだろう まあ113系、485系、381系、583系という
全国走れる車輌がついに廃止になっちゃうという問題は
想像以上に深刻であるのは確かなんだな
実際何かの動きがあってもおかしくはない感じ JR東海拒否さらないために国土交通省巻き込むのは非常に重要だと考えてみる だったら、キハ75の車体活かした近郊型電車の開発を倒壊にやって貰う。
金渡せばやるよ シートピッチ940でクロスシート出来る。311ならば910だよ、225も910座るならば足元広い方がいいだろ E129系の車体に225系の足回りと313系の内装とE235系のLCDを組み合わせるのがベスト
性能も居住性も情報量もコストパフォーマンスも最高峰 E351系とか283系を見てると
特殊な車両がいかに使いづらいかってのがよくわかる その点373は味気ないけど汎用性はものすごく高いからな。 185・189は座席ショボい上に超ボロくて便所汚い
373はそれよりマシだがデッキが付いてない
現代の設備・技術で新たな汎用車を作ってほしい >>110
それは国鉄時代からキハのほうが車体長が長いからできること
いまさら電車区間にいれても車体長バラバラになってしまう(限界の問題もある)
>>115
東だとE257、西だと683かな＞汎用特急車 >>113>>114
251も間違いなく同じ運命辿る >>117
だったら通勤電車走る線路にキハは走れない？？初めて聞いたわ。
サンライズも走れないのか、ふーん 近郊電車は車体長をＤＣや客車の長大標準にすべきだったな。
そうするとホームドア設定ももっと楽だ
静岡辺りは長い車体しかなくなるな 東海道新幹線が成功し過ぎたのかもな
あとは明治期から続く狭軌コンプレックスも影響しているだろう
もし東海道新幹線が狭軌線増か狭軌別線のやり方で建設して在来線との繋がりを残していたらどうなってたか？
東海道は狭軌であれ広軌であれ別線造っても在来線が存続できる。旅客、貨物需要が多いから。
東北線だったら、狭軌別線造ったら高速貨物列車もそっちに流れる。
貨物輸送高速化という点では有利かもしれないが、福島県以北での在来線の需要はもっと減るだろう。
東海道新幹線は3800億円の建設費で、たった3年の突貫工事で完成した。
この区間の年間旅客収入は、いまや1兆2千億円近い。
当時は国鉄だったが、いかに先人たちの先見の明があったか分かるというものだ。
500キロという距離の中に東京、横浜、名古屋、京都、大阪という大きな都市が集中する東海道新幹線は特殊な条件かも知れない。
標準軌の別線がないゆえに史実よりも狭軌での高速化が進んだとしても285km/h運転などまず不可能だろうから、
21世紀に入っても東阪間の所要時間は狭軌別線で4時間、狭軌線増だと6時間くらいはかかったのではないか？
そうなると東京−大阪の移動は現実世界の東京−福岡と同じく航空機が圧倒し、
新幹線は赤字垂れ流し、羽田−伊丹線は現実の羽田−新千歳をはるかに凌駕する世界一の過密路線となり、
日本は米国に勝るとも劣らない鉄道冷遇の航空機大国になったろう。 >>115
東海の車両は大体汎用性も考えられた作りになってると思う
味気無いというのはそういう意味もあるかもしれないけど 味気より汎用性のほうがよっぽど大事
特化した造りの253系やE351系はことごとく短命
乗り入れや転用をしやすくするため
全国どこでも走れる車両を大量生産したほうがいい このスレの人的にはE233とかE235はどうなの？ 意外と815系〜819系（日立のA-Train）の系統に席巻されたりしてな
NDCの電車版みたいなもんだろうが >>124
嫌いじゃないけど先頭Tcで短編成組めないことが残念 >>124
カッコいいとは思うけど内装に面白味がない。 E233の短編成版がE129じゃん。3ドアだけど。
つまり東にとって4ドア短編成は不要なわけで、
クモハE235なんか作るメリットもない。 >>135
205がダメになるまで30年ぐらい使いそうだが、
直近でどうしても後継が必要なら3ドア車を持ってくるだろう。
いずれにせよ、この線のためだけに新形式を起こしたり、
クモハを考慮したりはしないし、
ましてこの線のために西や東海と手を組むこともないと思う。
それならいっそのこと、この線を経営分離するんじゃなかろうか。 あそこだけE129にするとは思えない
E235のMc仕様だろ 313系ってそのうち313-36000とかインフレ番台区分になりそう >>140
その前に西のボロ国電の東のボロ特急を全廃しろよ >>140
気動車は北海道だと喜ばれるだろうな。
九州だとカラーリングがポイントか。 東が、九州の設計を流用したのは
思いきったなあと思った
システムはともかく車体ごと >>147
デンチャもそうだし、レール運ぶキヤも東海のをほぼそのまま使うくらいだし、
東の考え方がこの数年でガラリと変わった気がする。 九州の設計と言うかまんま日立だから良かったんじゃないの？
あのシリーズの原型になった815系は元々日立が売り込んだ設計を水戸岡が見た目だけアレンジしたとも言えるし
まあ九州は700系の時にボツになった日立案を掘り出して800系作ったくらい日立が好きみたいな >>147
西はE129系の設計流用して
115系などを置き換えてほしい >>150
七尾線には521系の機器にE129系の車体を合わせた523系を
521系よりも安くなるだろう 国鉄車を早く置き換えてほしいのでE129系ベースでコストダウンするのは得策
サービスアップにも省エネ対策にもなる >>153
ドアピッチ合わないから変えるならばコスト上がるな、束は変則に何故したんだろう >>154
それ言ったら大環の割高トド３２３は４ドアにしなかったんだろうな、西マンセー火アリ６号。 >>155
束ゴキブリ泣き叫ぶ。
違った 暴れてタクシーの防犯装置壊す >>156
西マンセー火アリ６号、腹立ち紛れにオナニーする。 束ゴキブリ泣いてばっかりだな
そのうちに高速の追越車線で車止めて逮捕されるな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
