北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★201【ワッチョイなし】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★200【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533177680/ >>405
しらさぎの利用者は、往復で7500人ほどだね。
福井延伸で減るけど、リニア開業でまた増える。米原ルートでさらに増える。
最終的に5000人以上はいるんじゃないかな。
1000人というのはまた小浜厨の印象工作。
なお、一日100〜200人の利用者なら、小浜の利用者として妥当。 >>400
> 同じ会社の中にあるからと言って、互換性があるとは限らない。
しかしまあ、どうしてあんたはこうまで薄いんだ?
誰も『今、既に互換性がある』なんて言ってないだろうに。
基幹となる技術が一社にあるということで連携させる際の技術的課題の克服も容易だなあ、と、普通の人は推論する。
> 整合するためには、別の作業がかかるし、発注元が要請しない限り
> その作業が行われることはない。
これまた君のロジックは表層だけで迂回するなあ。
誰が『勝手に社内で整合作業をしている』と言ってるんだよw
日立が両方とも手掛けてるから、さあ、連携を発注された際もスムーズに作業が進むなあ、と、普通の人は推論する。
> それもわからないニート共なんですかねw
前頭葉が未熟なんだねえ、やっぱりw >>413
そのシステムの見直し作業を指示する者はいない。
技術的にできるかどうかとは別問題。 >>412
敦賀延伸で減ることを想定しないご都合主義w
敦賀延伸後に起こること
・福井〜首都圏は大半が長野経由に流れる
・米原経由は、ほぼ敦賀〜名古屋以遠と富山・金沢〜名古屋等に限られてくる
(それでも現状の4000人弱よりは減る)
新幹線を使わないと厳しい敦賀〜首都圏の客は、どうみても1000人以下。
だからこのルートに特化した整備は不要。敦賀〜米原は在来線のままで上等。
むしろそのほうが料金が高くならずに、利用者に喜ばれるw 5兆円の借金が圧迫「仏高速鉄道TGV」の運命
https://toyokeizai.net/articles/amp/193662?page=2
“鉄道”の借金ではなく、“公共”の借金
「新たな借金を重ねることで、SNCFは社会に対し、どのような還元をすると約束できるのか。鉄道に関連する借金――そう呼ぶことを、やめなければいけない。これは、公共の借金だ。
フランス人のマクロン大統領も、小浜京都ルートの本質をズバリ見抜いてるじゃん。 >>417
だから、滋賀県以東の東海道新幹線、リニア沿線だけで、品川、東京利用者を除いても2500万人以上いるんだって。
関西より多いわけ。
そこに品川利用者と、リニア最短時間1時間52分を選ぶ人がさらに加わる。
前も、首都圏ー福井は、
名古屋周りが長野周りよりも、最安で最速だって結論でてたぞ。 米原ルートなら、関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも使えて、税金5900億円+α。
小浜京都ルートでは税金2兆1000億円も使って、関西のみ。
米原・名古屋・東海道新幹線・リニアは北陸と断絶。
もう米原ルート以外にない。
大阪府民も京都府民も、小浜2万人のために、府民税2000億円ずつ、合計4000億円も払う気なんかないよ。
府民も自分達の地域に使いたい。 5兆円の借金が圧迫「仏高速鉄道TGV」の運命
https://toyokeizai.net/articles/amp/193662?page=2
“鉄道”の借金ではなく、“公共”の借金
小浜京都ルート建設費2兆1000億円は、JRの借金ではなく、
国民と府民の借金そのもの。
国も府も国債や地方債で借金して、金を出してるから。 >>417
敦賀延伸で減ったものが米原延伸で戻ってくる、という考え方が正しいんだろうな
感覚や昔の経験を優先して合理的な選択肢を排除するほど利用者はバカではない
鉄ヲタじゃあるまいし >>422
昔、米原で新幹線見てワクワクした経験が、
今度はリニアでワクワクすることになる。
リニアと北陸とがつながるかどうか。
名古屋や東海道新幹線と北陸とがつながるか。
この冬の大雪や夏の豪雨で、北陸線や高山線の運休・不通で警告でてるだろ。 >>419
人は2500万人いるだろうが、北陸へ行く人はごくわずかである。
品川利用者は航空を使うケースもある。
リニアは名古屋と品川の大深度から出てくるのに時間がかかる
(まさか京都駅だけが大深度だと思っていないだろうなw)
だから言うほどの時間短縮効果はない。
ちなみに、現状で13時福井発で検索すると、
最初に出てくる候補は小松空港経由(JAL188)。
次にしらさぎ53→はくたか566の金沢経由。
その次がサンダバ22→のぞみ168の京都経由。
なぜか米原経由は一つも出てこなかったw
だから出発時刻には十分注意しなければならない。 >>383
>製品が全く違うわけないだろ
TOP(素人)の思い付きで、システム統合で地獄を見たみずほ銀行と言うのを知らんらしいな。
>>393
君ら米原は数字に弱いようなので
北陸・東海道新大阪方面
米原駅同時着、東海道列車通過後に北陸列車の発車と考えると
00:00 のぞみ通過
00:00 ほくりく停車
02:00 ほくりく発車準備完了
03:45 のぞみ通過
04:45 ほくりく発車
やっぱり5分くらい停車時間がいるね >>422
敦賀延伸で減ったものが米原延伸で戻るとしても限定的でしょ?
福井からだとさほどの時短なく料金も高いまま、
福井〜東京は敦賀延伸時に最速3時間以内の乗換なしになるが、
米原経由だとどうやっても1回乗換で、かつ最速でも3時間は切れない。
リニアは名古屋(と品川)での乗換が入るので、品川でも1時間52分では行けない。
実際には2時間半を切れば十分。さらに乗換2回or3回入り、
実勢価格も航空に負けるようなレベルになるであろう。
福井県の印象操作には注意しなければならない。 >>425
大阪方面は直通として、名古屋方面からの乗継はどうするの?
今の施設のままでは乗継客の居場所がないように思うが。
そんな状況だと乗継時間も読めなくなる。
試算では15分とあったが、それなりに大規模な改修をしないと
それも実現しないんじゃないか? >>423
リニアと北陸をつなぎたければ、
北陸のどこかから直接名古屋につなげばよろしい。
乗換時間短縮で北陸人は喜ぶ。
東京〜金沢でも長野回りに勝てるんじゃないか?w >>420
関西へは遠回り。
名古屋へも(敦賀以外は)遠回り。
リニアは最低2回乗換が入り、値段も高くなるので、それに耐えられる人向け。
小浜京都ルートは、最大の流動に配慮しただけ。
米原ルートではどの方向も中途半端。建設費をかけるだけの価値はない。
つまり、小浜京都ルートで金がかかるというなら、敦賀止め以外の選択肢はない。 >>426
小浜の田舎の人だから東京駅の発想なんだろうけど、首都圏4000万人は東京駅だけじゃないんだ。首都圏は膨張してて広いから。
そして三大都市圏の名古屋圏。
だから、東京駅と品川駅利用者を除いても、
米原以東で2500万人以上いると書いてる。
そこにリニア品川利用者がさらに加わるわけ。
小浜の利用者と比較してみなよ。
費用2兆円も考慮して。 >>408
米原ルートでは利用者便益がないに等しいから、
利用者視点では建設されなくても十分である。
以前から言われてたでしょ?
米原ルートは利用者便益が小さいって… >>430
もしこれが米原周辺住民のレスだとしたらどう思うか?w >>430
実際には米原経由で北陸に行く必要がある客は、
敦賀を通過して(または目的地として)北陸へ行く客の
4分の1程度にすぎない。
つまり関西方面の3分の1程度の客に過剰に配慮する。
それが米原ルートの実態。
本当に米原を通らないと困る客は、
敦賀〜名古屋以遠の客ぐらい。こういう客は1日1000人もいない。
富山・金沢〜名古屋は、現状よりは少々増えるのであろうが、
福井発着の客の減少分を補うには至らない。
まず、敦賀延伸時にどうなるかを考えてから
リニア後を考えればよい。まずはそれからだ。 >>429
だからしつこい小浜厨だなあ。
小浜京都ルートと米原ルートは、5km程度の差。時速200kmで所要わずか1分半。
大深度地下ホームからの脱出に5〜10分かかることを考えたら、米原ルートとほとんど変わらないか、米原ルートが早いでしょってこと。
関西だけの片肺ルートの小浜京都ルートは
常時 名古屋、東海道新幹線、リニアと北陸とを断絶してしまうという致命的な欠陥をもつ。
税金2兆円も致命的だね。 >>431
それは5900億円だけの便益で
さらに乗り換えありの場合だよ。
米原乗り入れの場合を、比較算定から除いた邪悪な自民党プロジェクトチームのメンバーの行動と、
税金2兆1000億円から5900億円を引いた差額1兆5000億円で生まれる便益をまた忘れたの? 小浜厨?
税金1兆5000億円あれば、四国新幹線さえつくれるんだよ。 ちなみに、>>424は12時40分発でも同じ結果。
つまり、どういうことかというと
毎時00分ごろに空港連絡バスが出ているようであれば最速の可能性あり
毎時00分目安で出発するなら京都経由か長野経由
どうしても米原経由にするなら、毎時36分発のしらさぎに合わせこむ必要あり
ちなみに、京都経由は毎時1本確保され、しらさぎ乗継より先に東京に着く >>434
しつこいとかなんとか言う前に、
敦賀延伸後にどうなるかから考えるべきじゃないのか?
福井〜東京・名古屋は、米原経由の客が減る。
福井〜東京は、長野経由が増える。
福井〜名古屋は、車や高速バスの利用が増える。
まずはこれを基準にしなければならない。
この状態が20年近く続くわけだから。 >>435
この四国厨が、また我田引鉄を企んでいるのかw
米原ルートはどの方面にも遠回りな欠陥ルート。
四国に新幹線が欲しければ、敦賀止めを狙ったほうがまし。 >>434
新幹線の場合は一駅停車で所要時間5分伸びるじゃなかった?
小浜ルート 小浜駅は通過多し
米原ルート 米原駅は全停 >>438
ついでに
名古屋〜富山 乗り換え1回になり客が増える
名古屋〜金沢 乗り換え1回だが所要時間短縮になり客が増える
名古屋〜福井 乗換が必須or乗換は変わらないが所要時間は短くなる
やや鉄道客が増えるかな?
前提として 名古屋〜米原〜敦賀に1本/hの特急運行 >>438
2023年 敦賀延伸
2027年 リニア名古屋開業
2037年 リニア新大阪開業
2037年 (米原ルート開業)
2046年 (小浜京都ルート開業)
米原ルートなら、関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも、20年も乗り換えなんて続かないよ。
小浜京都ルートだと、
関西は28年後まで乗り換え強要、
名古屋、東海道新幹線、リニア方面は「断絶」だけどね。 >>438
必ず避けなければいけない
2036年 国家財政破綻を追加。
2023年 敦賀延伸
2027年 リニア名古屋開業
2036年 国家財政破綻 ←new!
2037年 リニア新大阪開業
2037年 (米原ルート開業)
2046年 (小浜京都ルート開業) >>441
米原駅を通過可能な下り方面は
米原ルートの圧勝。
上り方面は、大深度地下ホームからの脱出に5〜10分かかることを考えたら、米原ルートとほとんど変わらないってことになるな。
それと、小浜京都ルートは、松井山手で一駅余計に増えるということも平均で遅くなる要因。
関西方面にほとんどメリットなく、
名古屋、東海道新幹線、リニアと北陸とを常時断絶してしまう致命的欠陥のある小浜京都ルートに、2兆1000億円の税金を払いますか? この無駄な税金も致命的なんです。 >>434
それって米原乗り換え時間入れてないか
または東海道乗り入れ可にするとしたら新大阪の折り返しホームないとか車庫が無いとか需要に応じたダイヤが組めないとか無理難題の嵐だ
結局長崎新幹線や四国新幹線も含めて新大阪には西自前の駅がいるのだよ
それも山陽とスルーできて車庫の運用が楽な形に
しないとこの先やっていけないのは明らかで
小浜とか米原とか地域のエゴではなく日本全体のこと考えようよ >>442
念のため考えるべきこととして、料金の変化がある
名古屋〜富山 料金変動分より時短効果のほうが大きく、若干客が増える
名古屋〜金沢 料金変動分と時短効果がほぼバランスし、ほぼ横ばいになる
名古屋〜福井 料金上昇分ほどの時短効果なく、乗換が増えるので客が減る
全体としてはやや減になるのでは? と読んでいる。
敦賀〜名古屋の特急毎時1本の前提は同じとして。 優位な点
利便性 米原ルート
建設費 米原ルート
維持費 米原ルート
乗り換え期間 米原ルート
北陸全体 米原ルート
小浜 小浜京都ルート
京都の環境保護 米原ルート
ゼネコン、JR西 小浜京都ルート
公共事業利権と政治 小浜京都ルート >>447
彼は我田引鉄を地で行くような人なので難しいと思いますがw >>447
岡山ぐらいまで山陽新幹線に直通すればいいじゃん。
東海道新幹線の線路を走るんだから、そのまま新神戸、姫路、岡山への直通も容易。 >>447
あのね、山陽側の折り返し能力増強なんてのは、本来、西が自前でやるべき話なのよ。
西が苦しいってんなら国が補助するのを否定はしないけど、何故、何の目的で補助するのかを明確にしないといけない。
山陽口の増強なら別に地下に潜らせるまでもなく、宮原操車場の一部とタクシープールの上層に西専用のホーム作ればいいわけで、これなら300〜400億位ですむ話。そのぐらい自社で投資しなよ、って思うがな。
京都新大阪間の大深度冗長新線の正当化につかうなんざ盗っ人猛々しいわ。 >>406
小浜厨が米原ルートにケチつけるための理由探しの結果、再びシステムを理由にしている。
>>413
元々コムトラックだった東日本の新幹線運行システムを、在来線運行システムとの連係をさせる形で拡張開発したのがコスモスだったはず。 盗っ人猛々しいwww
こんな誹りを100年受けるのかね。
敦賀ー米原間の断絶を批判され、
国家財政破綻の要因の公共事業の一例としてあげられて。 >>452
>宮原操車場の一部とタクシープールの上層に西専用のホーム作ればいいわけで
それ作ってどれくらいの増発能力が出来る?
山陽新幹線新大阪駅へ向かってきた列車が
新ホームへ入るため
山陽新幹線下り本線(博多方面)を横断する
その時間帯は当然
山陽新幹線下り列車(博多方面)は発車できない=スジを潰す
ホームを作ればいい。って話じゃないんだよ >>413
>基幹となる技術が一社にあるということで連携させる際の技術的課題の克服も容易だなあ、と、普通の人は推論する。
>日立が両方とも手掛けてるから、さあ、連携を発注された際もスムーズに作業が進むなあ、と、普通の人は推論する。
それで失敗した例が数多くあると言うのに。。。 >>418
一つの記事しか見ていないからそういう結論になる
なぜTGVは失敗したか?
(近年の新規路線は失敗しているか?)
もう少し読み解いた方が良いよ >>429
それが北陸中京新幹線
敦賀〜高月〜関ケ原〜名古屋
この区間の新幹線を作る
東海道とは接続しないから、ここで出ている諸問題は発生しない
岐阜県の協力次第だが
関ケ原〜名古屋の新線は東海道新幹線に移管する
現在の東海道新幹線区間を北陸新幹線へ移行
これで
カーブ緩和によるスピードアップ=所要時間短縮
スラブ軌道に切り替えるので冬季の遅れ時間減少
JR東海にしても
新路線開業後も旧路線は無駄にならなくて済む >>426
もともと速さなら、ぶっちぎりで飛行機だったんだよね。
それを利便性で食ったのが、かがやき。
https://i.imgur.com/Bzr3zHY.jpg
リニア唯一の取り柄である速さが、福井では飛行機に負けるんだから勝負にならないよ。
無論、利便性ではかがやきの圧勝。だからン千億もかけて敦賀延伸を急いでる。 >>458
福井なんかに頼らなくても、べつに旧路線は無駄にならないのでは? >>457
なぜTGVが失敗したのか?
マクロン大統領が新規路線の建設をやめると発表したのか?
5兆円の借金が圧迫「仏高速鉄道TGV」の運命
https://toyokeizai.net/articles/amp/193662?page=2
“鉄道”の借金ではなく、“公共”の借金
「新たな借金を重ねることで、SNCFは社会に対し、どのような還元をすると約束できるのか。鉄道に関連する借金――そう呼ぶことを、やめなければいけない。これは、公共の借金だ。
これがこの記事の記者の見解で、
自分も同意するのだが、
あなたの見解を具体的に説明してくれ。
批評だけで自分の考えを説明しないのでは、他の人達には伝わらないよ。 理系の理論上可能を文系に聞かせてはいけないの典型な気がする 中国高速鉄道の大赤字 解消困難?
http://s.webry.info/sp/05448081.at.webry.info/index.html
中国国有鉄道が莫大な負債を抱えているのは、主に全国に張り巡らせるため建設を急いだ高速鉄道新線のためです。
国有鉄道を経営する中国鉄路総公司の抱える負債額は、約83兆1600億円にも達しており、いくら国営企業とはいえども見過ごせない金額に膨らんでいます。
しかし、中国メディアはこうした膨大な負債も、「社会インフラ整備のための必要なコストだ」と書き、国民を欺くような報道をしているので紹介します。 >>478
敦賀止めになると全ての整備新幹線及び基本計画線にケチがつくってのは理解してるんだろ >中国の一般国民に国有鉄道の赤字がどんな影響、結果をもたらすか理解できるのでしょうか?
おそらく国有鉄道の赤字がどれだけ膨れ上がろうと、自分たちには関係ないと思っている可能性が大です。あるいはこの数字に危機感を抱いたとしても一般国民には何もできないのですから、関心を抱く理由がないのかもしれません
国民は国の政策に口出しできない以上、鉄道や高速道路建設で借金の山ができても責任を持てないわけで(しかし、負債は必ず国民の上にのしかかり、生活を圧迫するのですが)
新たな高速鉄道建設のための投資が減少したとしても、負債の総額がそう簡単に減ったりはしません
鉄道インフラ全体の維持に莫大なコストがかかるためです
まともな政府と政治家は財政規律を重視し、
愚かな政府と政治屋は財政破綻を招く。 >>455
ここでの常識なんで端折ったが、当然
跨ぎ線(か潜り線)増設とセットだよ。 >>452
しかしキナ臭い話だけど、新大阪開発でやる気マンマンなのは国交省も同じみたいだからな。
盗っ人西がけしからん、みたいに議論を矮小化するのは得策ではないかと。 >>466
跨ぎ線(か潜り線)増設をして300〜400億位ですむかぁ?
田舎でなく新大阪での直近だぞ
仮に出来るとしたら
地下増線で良いんじゃね?
それなら
北陸とつなげば松井山手の車庫が使える
って話になるわな >>468
しかし、2兆1000億円とは桁が違う。 南ルート新設が過剰投資、って批判は一理あると思ってるけど
「なぜならリニアで名古屋な米原のが素晴らしいからです」みたいなポンコツ論者しかいないから
いろいろ盛ってガッツリ新大阪開発!以外のまともな具体策が出てこない。
地元の財源不透明とか、京都市内ルート先送りとか突っ込みどころ満載なんだから、詳しいやつ出てきてほしい。 >>468
済むでしょ。
だって西の土地の上だもの。
鉄道事業用に承継した土地なんだから活用して貰わないとな。 >>467
キナ臭すぎてもうアウトでしょ。
東海を思うようにできなかった西と旧運輸省の負け組が好きかってやってる状況。 >>471
宮原操車場って、隣町じゃないか。これないわ。
https://i.imgur.com/ZPz91G0.jpg
西にとっては山陽が本丸なんだから、リニアに直結以外の案はありえないよ。 >>472
西は新大阪に関しては、東海とうまくやりたいでしょ。東海も然り。
東海を排除したいのは、北陸新幹線の運行に関しての話だろう。 >>474
リニア客で潤うってのに、
更には
山陽〜京都客を奪ってやろうって話がキナ臭すぎて鼻が曲がるレベルだよ。
よく小浜厨が『民業圧迫』とか的を射ない煽りをしてるけど、
こっちは本当の民業圧迫だなよな。
東海だから黙ってるけど。 渡り線とホーム増設では長崎新幹線、北陸新幹線、四国新幹線の需要確保は無理
現状の山陽九州新幹線の不足分を解消するくらいだろう今でも無駄に岡山まで回送してるわけで
おまけに阪急新大阪連絡線構想が復活しつつあるし
パスタも作るし
地上はもう無いだろう >>477
> 渡り線とホーム増設では長崎新幹線、北陸新幹線、四国新幹線の需要確保は無理
ただ無理と言わずに数値例ぐらい示したらどうよ?
20番の南側に19番を併設、その南側に1面作って18番、17番とすれば4ホームを折り返しに使える。
折り返しに30分かけても7.5分に1本、時間8本、折り返し便を設定できるぐらいの能力だ。
東海道からのスルー便と交互に出せば十二分の輸送力。
> おまけに阪急新大阪連絡線構想が復活しつつあるし
それは駅の北側。 >>516
新大阪駅来たこと有るの?
なんかホント部外者がチャチャ入れてるだけなんだな >>512
山陽新幹線が地下に下りてきてくれるのは東海には願ったり叶ったりだろうしな >>517
ポールに当たった逆転サヨナラ満塁ホームランなら見たぞ >>521
すまんなまさか乗り入れ可否なんてカビの生えたところの議論とは思わなんだ。てっきり岸田の話から派生したものかとf(^^; >>484
そうじゃなくて、おれの前のレス番483のはずなんだよ。こっちの端末で見ると。
そのレス、521宛てで間違いないのかい? >>484
そんなカビの生えた話を実現するために
2兆円弱を投資して新大阪駅を再開発しようとする話が始まってるんだからウキーッってなってレス番わからなくなるの無理ない >>476
逆だろw
東海が山陽〜京都の客に配慮しないから、
自前で作ろうとしているのではないか。
米原厨は会社跨ぎの影響すら理解しない。 >>462
技術的に可能なことと、ビジネス上可能なこととは別物だしなw
少なくとも米原厨は、そのことをわかっていない。 >>461
ならば、敦賀より先への延伸を真っ先に止めなければならない。
そうでない行動をとったとしたら、間違いなく口先だけと受け止められる。 >>453
東京〜大宮でノロノロ運転する原因になっているのもそれじゃないのか。
東海道新幹線と同程度の密度で走らせることは現状困難なのであろう。
こんなの同じ部署がやっていても、すぐに解決できる問題じゃない。
元は同じでも今はまるで違う。
むりにくっつけたらみずほ同様になるであろうw >>493
あー、また小浜厨の評判を低下させる書き込みw
だれか、他の小浜厨がそっと教えてやれよ。 熱心な米原支持者が、なぜか長崎スレで20レス以上の演説してたぞ。
そろそろキレられる頃かな。 >>496
システムの違いを理解できない米原厨よりましw
>>497
普通に考えれば出入り禁止w >>495
>>493の一文一文をみなおして見ろよ。
真実は一つもないし、尤もらしい帰納もない。そして〆は風評。
詐話師だろ。 >>499
前者は十分に詰め込んでいるわけでもないのにノロノロ運転
かたや一本線だがギリギリまで詰め込んで高速運転
この2つが違うと言わずして何というのかw
最初から組み直したほうが早いぐらいだぞwww >>499
晒しあげ小浜厨
493 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/08/12(日) 17:56:03.84 ID:VLiSO1So
>>453
東京〜大宮でノロノロ運転する原因になっているのもそれじゃないのか。
東海道新幹線と同程度の密度で走らせることは現状困難なのであろう。
こんなの同じ部署がやっていても、すぐに解決できる問題じゃない。
元は同じでも今はまるで違う。
むりにくっつけたらみずほ同様になるであろうw >>500
本気で書いてるんかそれ?
ノロノロなのはもともと自主規制110km/hであるし東京駅手前で詰まるのは東の東京駅の折り返し能力が不足しているせい。
システムとは全く関係ない話。
詐話師だな。 折り返し能力か
ならば上野も活用すればよい
上野〜大宮で回送含め毎時15本が限度のように思われる
こういうのが米原に乗り入れるとどうなるかは一目瞭然
その解決策を(JR各社に損失を与えない形で)ここに書くものが現れない限り、
米原乗り入れは実現不可能と言わざるを得ない。結局鉄ヲタの戯言と同様。 つか小浜に決まったのは別に、「技術的に無理で已む無く」なんて理由ではないわけで。
システム的に可能だからって関係者が翻意するわけじゃないから、議論として無駄かと。 >>490
トゲのある言い方は気になるけど、まあそういうことだよな。 >>502
実際は騒音問題の結果、
公害防止協定が結ばれたからだよね。 >>504
利便性と財政を無視した自民党の
利益誘導 我田引鉄ゴリ押しだね >>493
ちょっとぐらい調べたらどうだ
小浜厨のオバちゃん
異常に遅い東北新幹線 東京ー大宮間
http://iwase-akihiko.hatenablog.com/entry/20110527/1306507956
建設当時、相当反対運動が強くて、
騒音防止協定が結ばれたんだよ。
小浜京都ルートだと、京都市内でも地下水やら汚染したり、井戸を枯れさせたりするだろうな。
なんせ大深度地下だし。 >>478
宮原操車場の一部とタクシープールの上層に西専用のホーム作ればいいわけで
↓
当然跨ぎ線(か潜り線)増設とセットだよ。
↓
20番の南側に19番を併設、その南側に1面作って18番、17番とすれば4ホームを折り返し
次から次へと付け足し
それでいて金額は最初と変えない
やっぱりあんた学生さんだな >>503
> 折り返し能力か
> ならば上野も活用すればよい
そうだよ、だから臨時はそうだったりもするだろうが。
しれっと話をそらそうとしてるが、これをあんたは東のシステムのせいだとぶっこいてたんだぞ。
詐話師ってことでいいな。
> 上野〜大宮で回送含め毎時15本が限度のように思われる
何を今さら。どこも新幹線の運行限度はそんなもんだ。新大阪口でびっちりつかって18本/h程度。
が、そこから
> こういうのが米原に乗り入れるとどうなるかは一目瞭然
こうなるのがあんたの前頭葉の未熟なところだ。『こういうの』ってあんたの文のどれを意図してるんだよ。『東京口の15本/h』か?w
どういう帰納なんだそれ??
> その解決策を(JR各社に損失を与えない形で)ここに書くものが現れない限り、
> 米原乗り入れは実現不可能と言わざるを得ない。結局鉄ヲタの戯言と同様。
そして論拠もなく風評に走る。
詐話師だろ。やっばり。
新大阪口の能力の範囲内なら乗り入れ可能。それだけの話だし、米原派は限界より十分低い、現行の運行本数+現行空き筋程度での乗り入れとしかいっとらん。解決もくそもなく、最初から課題でもないわ。 米原厨は東が提案した東北東海道直通運転を頑なに拒否してそれ以来東と海は仲が悪いのは知ってるんだろうな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています