北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★213【ワッチョイなし】

**名無し野電車区** · 2018/11/18(日) 16:06:12.21

舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★212【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1541978556/

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:07:17.67

もともと航空競合もないしどこから人が出てくる？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:08:41.69

>>364,>>636
現実を受け入れない（無視）とはアホですか
整備新幹線の状態である内は最高速度260㎞/hの縛りがあるのは承知（環境や貸付料に配慮されているわけだ）
京北エリアは複数の水源エリアの山々であるから30‰の勾配区間はまずありえない（東小浜と京都の標高差も小さいし）
だから下りで微加速、上りは惰性で上りきるを繰り返しさせて省エネ運行できる方向になるだろう（上り勾配を随所に設ければ制動距離を短縮できる）
鉄道において一番の課題はいかに安全走行（停止）ができるかにかかわっているためすべての区間で最高速度の走行をするとは限らない（一部始終最高速だとエネルギーの無駄）
もちろん安全マージンはあるので設計速度を多少超えて走行したところで直ちに事故になることはない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:09:06.53

続き
高崎-長野については初めから含めて書いていないし飯山トンネルの速度制限は駅が近いことがあげられる
駅を通過する場合でも駅付近ではいったん速度を落として緊急停車に備えたり安全であると判断後でなければ速度を上げて走行することは無い
（新北陸トンネル26‰区間もおそらく同様になると思われる）
最後に東海道新幹線の区間では足元が不安定なバラスト軌道がほとんど占めていて上下線の線路間隔も狭く高速でのすれ違いに問題を抱えているから
制限速度の向上は難しいだろう（過密ダイヤも問題で認可される見通しがない）

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:10:12.99

空路と米原経由からの移転分差し引いたら大して増えてないわけでして
いったい小浜経由にするとどこから湧いてくるのかなあと

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:10:32.75

>>652
失礼
安価がミス
364→>>634

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:21:46.81

>>630
それも過去の話で、双方が自己解釈に走ってる状態。
東海社長も無理なら無理と言い切ればいいのに、リニア含めた今後の対応で国に色々口出しされるのを恐れて逃げたんだと思うけど。
もしくは本当に将来の流動が予測出来ないか、敦賀以西ルートがあっさり決まると思って無かったからか？
(葛西の北陸新幹線敦賀以西の否定的発言も含め)

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:22:09.45

>>652
>>653
2レスに亘って長文書いて全部嘘とは恐れ入るｗ

＞京北エリアは複数の水源エリアの山々であるから30‰の勾配区間はまずありえない（東小浜と京都の標高差も小さいし）

帯水層は常にトンネル工事の敵
出水事故を起こした揚げ句に160キロ制限の規格外カーブを産み出した中山トンネルなんかド素人でもなきゃ知ってるだろ
ちなみに、筑紫トンネルが急勾配になった原因も地下水脈のせい

https://tech.nikkeibp.co.jp/kn/article/const/column/20130726/625709/
＞事業主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、地下水への影響をさらに抑えるために、
＞最大で16‰（パーミル）だったトンネル内の縦断勾配を最大で35‰にして、トンネルを当初より浅い位置に建設した。
＞「ダムの集水面積をいかに減らさないようにするかが重要だった。トンネルが深ければ深いほど、周辺の地下水に影響を及ぼす範囲が広くなる」。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:22:48.82

>>652
>>653
まとめると、
＞京北エリアは複数の水源エリアの山々であるから30‰の勾配区間はまずありえない（東小浜と京都の標高差も小さいし）
たったこの一行であんたはトンネルについて何一つ知らないド素人だと言うことを自ら晒したわけだ

以降の長文は一切読む価値がないということもな

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:23:29.94

>>646
そういう負け犬遠吠え用のスレなのに、貴方は何しにここに来る？
米原厨と同類か、基地外か？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:33:18.13

>>491
AIが判断して支障しないとしても？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:47:18.41

>>653
下り勾配での速度制限は抑速ブレーキの回生失効に備えたもので駅の有無は関係ないよね
飯山トンネルはどっちも最大30‰の拝み勾配だから飯山駅とは反対に走る下り列車にも速度制限はかかるし

よくそんな嘘思い付くなとは思うけど

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 12:52:20.14

>>653
通過駅で速度落とすといつから勘違いしてた？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 13:19:18.87

>>652>>653と長文を書き連ねておいて最初の2行以外全てが虚偽とは恐れ入る。ゴーンも真っ青だな

>>水源エリアの山々であるから30‰の勾配区間はまずありえない
水源エリアでありかつ山であるので双方の要因から急勾配で高度を稼ぐ
筑紫トンネルや飯山トンネルを挙げる間てなく常識

>>下りで微加速、上りは惰性で上りきるを繰り返しさせて省エネ運行
無駄な速度変動により消費エネルギー量と乗り心地の両方が悪化

>>上り勾配を随所に設ければ制動距離を短縮できる
上り勾配の後には下り勾配があるので安全を考えると下り勾配でも止まれるよう制限速度は低くなる
それとも東小浜と京都の間には片勾配にできる程の標高差でも？

>>すべての区間で最高速度の走行をするとは限らない
原則全ての区間で最高速度で運転できるよう設計されるのが新幹線。速度制限はやむを得ず最小限設けられる物

>>一部始終最高速だとエネルギーの無駄
無駄な加減速がエネルギーの無駄

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 13:19:50.70

続き
>>安全マージンはあるので設計速度を多少超えて走行したところで直ちに事故になることはない
安全マージンは設計速度に組み込まれている
実際の運用に安全マージンを組み込んだ物が設計

>>飯山トンネルの速度制限は駅が近いことがあげられる
関係ない。新幹線で他に通過駅があるという理由で減速する例は？

>>駅付近ではいったん速度を落として緊急停車に備えたり安全であると判断後でなければ速度を上げて走行することは無い
速度を落とす前にその判断は終了している

>>東海道新幹線の(中略)制限速度の向上は難しいだろう
低規格故に障害が多いのは確かだが今まで210km/h→285km/hの速度向上を果たして既に整備新幹線より早く、勾配も曲線も緩い米原以西では330km/hへの引き上げも検討している事が公表されている

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 13:26:55.58

論破しすぎィ！

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 13:31:02.03

>>664
これか
はぇーすっごい

高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転米原～京都間
＞同日、米原～京都間の下り線において、N700系車両による最高速度330km/hの実証運転を行い、シンポジウム参加者に体験乗車していただきました。
＞米原駅を23:40に発車、約8分後に最高速度330km/hに到達、海外からの参加者から「非常にスムーズで乗り心地が良かった」との評価もいただき、
＞N700系車両が330km/hで運転可能な性能を持っていることを国内外に示しました。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 15:53:47.35

>>659
中年小浜ニートは他にやることがない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 16:22:05.59

>>667

米原厨のボケ防止の相手してやってんだが

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 16:40:33.82

>>668
でも小浜の思考のがよほど昭和的でボケに近い

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 17:35:14.82

N700Ｓ系のバッテリー駆動は、トンネル脱出だけでなく、
東京、米原、新大阪のデッドラインも走行できる。
金沢－敦賀にN700S系を導入しておけば、
東海道山陽新幹線乗り入れも容易になるだろう。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 19:07:59.87

>>647
いや韓国はやってる事が最早国家じゃないだろ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 19:11:32.83

>>670

社畜とバケーショナーの乗り物は分けなければならない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:14:12.97

今日はやたらと大人しいな
よっぽど>>652-653の嘘が論破されたのが堪えたのか？らしくないな

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:34:15.41

>>671
小浜ルートに関しては自民も大概にせい、だぜ？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:46:54.42

>>674
緊縮財政、増税、移民の事だろ？
これは最悪!!

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:48:30.52

>>670
先頭車につめるリチウムバッテリーだからせいぜい数キロいければ御の字

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:53:13.45

>>660
AIは教師データの与え方でどのようにでも動く。
通常は東海道新幹線優先で学習させるものだｗ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:56:26.72

>>649
サンダバからみれば高速化で利用者が増えるということでは。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:56:32.38

>>677
流動が太い方を優先するのは当然

普段さんざん中京より関西が優先と言いながら、東海道が優先されて文句を言うとはどういう了見なんだろう

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:57:28.78

>>679
それは>>660に言うべきだろ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 21:57:36.38

>>678
人口が減って交通量生成が減る効果の方が大きく出るけどな

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:00:08.58

>>635
松井山手は車庫と割り切ればよい

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:00:33.52

>>681
それなら敦賀止めで十分じゃないのか？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:00:34.70

>>680
そもそも国と関西が北陸のために多大な出費を厭わないっていう北陸の考え方自体が夜郎自大なんだよね

たかだか毎時3本の北陸新幹線なんか東海道新幹線の隙間に入れていただくくらいで十分
利便性ガーはそれに見あった需要と利益を出してから言いなさいよ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:02:31.72

>>683
料金に関わらず乗り入れの有無が大きいことは山形秋田で証明済
取り敢えず実現可能な米原で作って大阪直通を目指すことが肝要

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:02:55.28

>>684
ん？

だったらなおさら敦賀止めで十分だろうよｗ

北陸新幹線を米原乗り入れにして、
どこかの遅れが全国に拡散されるよりはるかにましｗ

北陸人が全国から白い目で見られないようにするためには…

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:03:37.72

>>685
米原ルート自体実現不可能でしょｗ

もし実現可能なら既にできてるってｗ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:04:37.07

>>686
＞北陸新幹線を米原乗り入れにして、
＞どこかの遅れが全国に拡散されるよりはるかにましｗ

年間数回数十分の遅れが波及するかどうかなんて誰も気にしない
それで1.5兆円が浮くんならな

喚いてんのはアンタ一人だろ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:05:49.16

>>628
もしJR西が小浜京都ルートを提案しなかったら、
現時点でルートが選定されていなかった可能性はないか？

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:05:49.97

>>687
＞もし実現可能なら既にできてるってｗ

その通り
既に出来てておかしくないものが原発立地自治体のせいで出来てない、という由々しき事態なわけだ

速やかに解消すべきだね

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:06:56.16

>>690
原発立地？

それは敦賀のことだろｗ

本当は湖西ルートがベストだったのかもしれないが。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:07:16.75

>>689
当然米原に決まってただろ

京都を通らないルートは論外、関西内では湖西より米原って決まってたんだから

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:08:50.72

>>691
●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:11:20.96

>>634
建設費の縮減が第一義か。それなら敦賀止めにすればゼロで済む。
究極の縮減だから、北陸人以外は誰も困らない。むしろ歓迎される。

中途半端に米原につないで、6000億円もどぶに捨てるよりまし。
米原で足止めを食ったら、JRに対する見方がガラッと変わるぞｗ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:15:50.74

>>694
ならなぜ敦賀まで作った？と言われるわな
敦賀で足止め食らったら整備新幹線への見方もガラッと変わるだろうしな

何より、根本受益を含めた貸付料を少しでも稼ぐためには費用対効果の良い米原での整備が必要
さもなきゃ機構が潰れかねない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:16:36.67

>>692
いや、いつまでも決まらないから敦賀止めでは？
関西広域が滋賀県内の3セクの維持費まで出すとは考えられない。
中途半端に合意して、今回と同様に結果的に空中分解か。
詳細が煮詰まらずに延々と平行線で時間だけが過ぎていく。

B/Cがいくら大きくても、他の要因で建設不可なら建設不可に変わりはない。
B/Cは1を超えなければ建設不可なんだから、これは足切り要件。
米原ルートは足切りはされないが、他の要素に問題があったということだ。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:17:56.30

>>695
で、米原につないだら米原で足止めを食うんでしょ？
利用者無視の米原ルートだけはやめてほしい。

現状は米原ルートでないから評価できる。
小浜京都でも敦賀止めでもどっちでもよいｗ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:20:28.73

>>696
関西広域内で3セク分離なしまで決めてあったという事実を無視するな

だからＪＲに譲歩を迫っておしまい
ＪＲだって地元自治体と対立したら仕事できない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:20:59.37

>>695
敦賀まで作る理由

JR西日本が交直流特急車両を全廃できるから。
当初より前倒ししたということは、車両の経年を考慮したと考えられる。

新幹線を敦賀まで延ばせば、特急車両を自由に融通できる。
リレー快速なら223系や225系などでも対応できる。
運行コストの削減を狙ったものと言えるだろう。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:23:07.62

>>697
敦賀での足止めは年二十数回は起こるが（うち15回は比良下ろし、残り数回は近畿圏内のダイヤ乱れ）
米原での足止めはそもそも起こらない可能性すらある（25年間雪による運休ゼロの実績あり）

ダブスタにすらなってない、単なるホラ吹きだわな

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:24:05.84

>>699
それで敦賀での足止めを嫌って利用客が減ったら面白いな
運行コストを削減したと思ったら乗客を削減してましたの巻

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:24:08.56

>>698
無視するつもりはないが、実際に合意は機能しなかったわけで。
なぜ合意が維持されなかったのかについて説明できるのか？

別の観点では、滋賀県も1割負担したら全く見返りがない。
他地区の客のためだけに金を出すわけで、やはり県民からの反発を受ける。
現行スキームでは結局出口はなかった。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:27:12.30

>>702
1割って数字がそもそも滋賀県が自分で受益の目安として出したんだから
「1割だと受益に見合わない」というのはあんたの妄想に基づく矛盾した主張に過ぎない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:29:19.94

>>700
敦賀で止めておけば、在来線の乱れを敦賀、金沢、富山のどこかで吸収できる。
米原まで延ばして乗り入れしたら、新幹線の遅れを全国に拡散する。
拡散防止には乗り入れ中止しかない。乗り入れ中止なら小浜京都ルートに負ける。
米原ルートはごく一部の北陸人の我儘にすぎない。メリットがあるのは2000人程度だしｗ
金がなくて敦賀止めでも、全国的には全く差支えない。

>>701
その点に関しては

富山県～関西　→増える
石川県～関西　→ほぼ横ばい
福井県～関西　→敦賀以外は減る

実際はほぼ横ばいではないかと。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:33:20.56

>>704
正しくはこうだろ

敦賀で止めておけば、在来線の乱れを金沢、富山間のどこかで吸収できる。
米原まで延ばして乗り入れしても、東西の両新幹線の遅れを金沢、富山間のどこかで吸収できる。

残りは全部大ウソですね

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:34:07.78

>>703
そうでも言わないと関西広域の他府県が黙ってなかったってことでしょ。
実際に滋賀県には便益はないし。リレー快速などのほうがよほどありがたい。
滋賀県が「県民の理解が得られない」とした事実は重い。

それどころか、京都駅が便利になることを喜ぶ県民のほうが多いからなｗ
そこはちゃんと理解しよう。滋賀県は100％米原支持ではないのだ。
人口比でいうと3割もない。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:36:53.51

>>704
富山県～関西　→長期的には減る
石川県～関西　→長期的には減る
福井県～関西　→大幅に減る

福井新大阪間は時短効果が5分しかなく、乗換抵抗が上回るので整備効果はマイナスと見ていい
http://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/3-1.html

金沢は僅かにプラス、富山はプラスだが東京志向が強まるのでやっぱり減る
早く米原で整備しないと不味い

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:37:40.83

>>705
それも違うなぁｗ

東海道新幹線に影響を与えないためには、真っ先に米原乗り入れの中止に動く。
連結点で切り離すのが最も効果が大きい。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:39:00.05

>>706
＞実際に滋賀県には便益はないし。

県内に駅が出来るのに便益なしは主張として無理があるわな
固定資産税＋地価の上昇で穴埋めできる

問題は小浜京都のせいで数千億の負担を押し付けられる京都

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:41:01.29

>>708
＞それも違うなぁｗ

東海道新幹線よりはるかに不安定な湖西線の遅延は富山金沢間で吸収できるのに、東海道新幹線の遅延は吸収できないんですか

不思議な世界観ですねぇ

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:42:25.47

>>707
それなら敦賀止めのままでよい。
米原ルートにしても、料金の高さで結局は客が減る。

福井～新大阪でマイナスになる予想は妥当。
敦賀～東京で、長野経由へのシフトはほぼない。大宮までならありうる。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:43:13.74

それにしても米原厨は敦賀止めにも食い下がるよね、何故か。

「北陸新幹線は米原を通ることは無い」

ただこの一文が受け入れられないのは、哀れではある。
ついでに言うと、米原での乗り入れは名古屋方面へは可能だけど、大阪方面へは出来ないからな。
勿論、新大阪地下新ホームでの接続であっても、山陽と北陸は相互乗り入れは出来ない。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:46:39.10

>>711
＞米原ルートにしても、料金の高さで結局は客が減る。

たかだか1000円だし、乗換解消＋速達効果の方が遥かに大きい
関西北陸間の流動そのものが危ない以上、少しでもベターな選択をしないとな

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:47:29.82

>>709
県内に新たな駅はできない。米原発着の客はもともといない。
新規需要もそれほど起こらず、地価の上昇もない。
前提が違うと結論も違う。

京都は気の毒と思うが、それが不満なら敦賀止めでよいのでは。
支払いがないのもメリットの一つ。

>>710
むしろ、北陸系統の遅れを東海道に波及させないような動きをとる。
影響を受ける人数からすれば当然のこと。北陸のことはどうでもよくなる。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:50:06.45

>>712
仮に北陸と山陽の両方が走れるようにするとしても、
せいぜい新大阪～京都ぐらいだろう。

>>713
たかが1000円、されど1000円。
福井～各地のような近距離ほど影響を受ける。
本当は敦賀乗換は対面のほうがいいんだけどな。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:50:27.61

>>714
＞むしろ、北陸系統の遅れを東海道に波及させないような動きをとる。

同じことだろ
富山・金沢分断なら米原に遅延を持ち込む心配は一切ない

なんせ、普段通過する糸魚川で雪下ろしのために8分臨時停車しても大宮でちゃんと東北系統に突っ込めるほどゆとりある安定した運行をしてるからな

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:52:28.34

>>715
1000円でも影響を受ける受けると言い張ってるが、それが乗換や速達性よりマシなんて考えるバカはいない

何度でも言うが、関西北陸間の流動そのものが危ない以上、少しでもベターな選択をしなければならない状況なわけで

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:53:29.03

>>712
金がないということなら、敦賀止めで意見が一致して終わるんだけどなｗ
米原厨にも我田引鉄の要素があることは否定できない。

金がないのに米原ルートなんて言ってたら、
滋賀県民から強烈なしっぺ返しを食らうｗ

米原厨が滋賀県民に損失補てんするならよいとして、
その財力がないことは明らかなんだから、
米原ルート自体は笑いのネタとして認識するのが妥当。
米原駅構内にあった米原ルート支持の看板も撤去されたことだし。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:55:06.44

>>718
あんたが米原ルートで整備してたら得られたはずの費用対効果2.2のうち分母の部分を負担するならよいとして、
その財力がないことは明らかなんだから、
敦賀止め自体は笑いのネタとして認識するのが妥当。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 22:56:51.11

>>718
1割りって数字自体言い出しっぺは嘉田なんだから「ここまでは払う」という線引きでしかない
それすら払えないなんて外野が言えることじゃない

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 23:18:25.10

>>715
いや、京都新大阪間も不可能。
何故なら、号車番号が違うから。

これは東京での東海道・東北の相互乗り入れ構想の名残なんだけど
両者東京駅での号車番号が、博多側(東海道)と東京側(東北)が1号車。
つまり、米原や新大阪だと、東海道系列は博多側が1号車だけど、北陸新幹線は博多側が12号車になる。
敦賀～米原～名古屋の場合には、この逆配列は起こらないのだけど。

ま、東海道系列と東北系列の相互乗り入れとか、財務省は簡単に言ってくれるけど
いざやろうと思うなら、とんでもない苦労が待ってるわけで、むしろ相互乗り入れなどやらないのが一番ローコスト。
ついでに、相互乗り入れの需要だって、大して無いのだから、「労多くして功少なし」の典型例だよ。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 23:31:56.57

>>721
大枠はそうだと思うよ

新大阪～京都は、仮にあったとしての話

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 23:34:14.07

>>719
×　あんたが
○　米原経由でメリットのある客以外が

>>720
あくまでも上限という解釈なのか。逃げたね～ｗ
ちなみに、普通に考えたら滋賀県に米原ルートの便益なんてないよ。
かえって損失が増えるだけ。
今のように切り離されているほうが、滋賀県にとっては好都合。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 23:38:29.25

敦賀止めであっても、近畿北陸で2割、(絶対数では対近畿の25%程度だが)中部北陸で3割程度の流動増加が見込まれてるし
言うほどに敦賀分断の影響って無いだろうよ。

>>723
滋賀県が考えてるのは、「新幹線より新快速」だろうしな。

**名無し野電車区** · 2018/11/22(木) 23:53:52.82

金沢延伸で、鉄道の新規需要が航空移転分を上回る、ってところを何故かスルーする米原厨だけど
他交通機関からの転換分だけで見るのは、新幹線では適当では無い。

http://www.jrtt.go.jp/01organization/org/pdf/jk29-06-2.pdf
の2-20

新大阪延伸でも、新規需要が発生する余地は多分にあり、むしろ新規需要が発生しないと考える方が無理がある。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 00:53:59.67

>>708
>>714
ずっと東海道新幹線の雪による遅れガーって言ってたのに
北陸新幹線の遅れガーって言ってることが180度変わっとるじゃねーか

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 05:35:06.73

>>677
ダイヤ乱れ時の話だぜ？
例えば東海道下りが名古屋以西抑止の時でも北陸が待たされるのか？

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 05:42:33.88

>>696
小浜は足切りにあわないとでも？w

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 05:45:30.58

>>693
観光の話だと小浜に原発は無いといい、都合のいい時だけ原発を受け入れたと主張

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 05:48:47.98

>>704
米原ルートは名古屋のためというより全国民の血税の無駄遣い防止だろ

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 05:51:08.88

>>678
それは今までどうやって移動してた層？

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 05:57:59.32

>>725
金沢はもともと関西側
これが東京を手にしたことで新たな流動ができ、また競合航空路線からも奪えた

予測というものは自論に有利に書くのは当然であり、そこを差し引いて読むのが普通だろ

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 06:12:23.13

>>678
米原乗り入れの実現可能性議論は別にして
もし乗り入れたらルートに限らず転移してくるよな？
特に自家用車層は高速料金とガソリン代考えたらどのルートでも速く安くなる

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:26:55.28

>>698
それ、決めたのではなく条件提示としての提案折込。
広域連合案を国とJRが受け入れられたとしても、維持区間調整の折衷案で決まるかもしれない。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:31:16.37

>>699
その理由なら西が作れよ。若しくは建設費の半分払えと言いたい。

車両が原因ではなく馬鹿な県が1面2線で全停車狙った駅をフライング建設したためと、
敦賀まではとのルートでも同じだから要望が通るこのタイミングで作ってしまえ！という工事受注目的。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:35:28.13

>>700
実際には湖西線の遅延はもっとある。京都線の乱れが湖西線に波及する事が多々あるからね。
これがほぼゼロになるなら東海道新幹線の大幅遅延が頻繁しない限り問題が無い。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:36:27.66

>>704
米原ルート反対ありきの発想

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:39:56.62

>>726
それ別人だろｗｗｗ

>>727
当然

>>728
どんなルートでも足切りはありうる

>>729
小浜自体に原発がないのは事実
原発立地と言えば、むしろ敦賀
敦賀延伸自体が原発立地の影響

>>730
その目的なら敦賀止め以外あり得ないｗ

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:40:12.42

>>706
滋賀は便益がないとは言っいない。
新幹線建設のメリットより建設費と在来線分離のデメリットの方が大きく
県民の同意が獲れないという当然の判断。
たから滋賀負担1割・在来線維持の条件で広域連合の米原ルート案に合意した。

ちゃんと事実を確認しろ。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:40:15.83

>>731
新規需要なので、これまで利用していなかったか、
車や高速バスを利用していた層の一部か

>>732
関西へも便利になれば多少は増えるのかと

>>733
乗換抵抗が減るという点ではそうだろう

>>735
西は受益の範囲で少しずつ払うことになるのだろうｗ
流動だけ考えれば、たしかに福井止めのほうがましかもしれんが

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:43:36.58

>>737
賛成する動機がなければありうる対応

>>739
現に便益はないに等しいんだが
1割も負担したら投資回収なんてできない
滋賀県の負担ゼロ＋3セク化ナシでやっと成立する状況
そもそも滋賀県民の新幹線利用者の過半数は米原を使わない

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:43:59.07

>>712
阿呆。
東海道乗入れ不可なら名古屋にさえ入れない。
名古屋乗入れ可能なら西の乗入れ困難発言が大嘘になる。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:45:02.32

>>730
名古屋人は米原ルートの新幹線が出来た
所でそんなもん使わんよ
だって北陸なんかいかにゃーよｗ

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:46:02.10

>>714
吸収しやすい方で乗入れ止めて、
その代わり乗換にはなるがのぞみやひかりの臨時停車で足止め客の対応した方が効率がいい。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:47:02.64

>>718
敦賀止めでなく、金沢以西中止で凍結。
そもそも敦賀止め自体が問題。

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 07:50:07.68

>>741
1割は滋賀が本来ならば負担する費用の1割なのは解ってる？

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 08:02:49.64

>>735
1面2線あれば折り返し捌けるから福井どめが正解

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 08:04:12.18

>>740
車やバスの輸送力足しても2.4倍は盛りすぎぃ

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 08:06:33.08

自家用車層の移転はあまり期待できない
関西北陸の距離考えるとホワイトカラーはすでにサンダバ
ブルーカラーは永遠にハイエース

**名無し野電車区** · 2018/11/23(金) 09:12:38.80

>>748

福井県

２本県は人口や財政規模が沿線の中で最も小さい県ではあるが、大阪まで
早く安く移動できるようにするために、これまで相当の負担をしてきた。
３ルートは、速達性と利用者の利便性を最優先に、乗換えがなく、回り道、
寄り道をしない合理的なルートとすべき。