【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 101号線【Osaka Metro】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
スレ立て乙だが、正式名称必要か？
JR西日本のスレタイでわざわざ「西日本旅客鉄道」って書いてないだろ >>3
しかし、JRと違って妙に拘ってるよね。
維新にとってそれだけ日本語表記は都合悪いのかと思わせるくらいに。 大阪メトロではなくアルファベットの「Osaka Metro」ってとこにはこだわってるみたいだけど
大阪市高速電気軌道は登記上の名称であって誰も気にしてないレベルだと思う 反対派はこれを見ろ！
大阪都構想は利点だらけ！
これでも大阪都構想反対はあり得ない！
http://osakar.jp コメオー
コメコメオー
コッコメオー
ｾﾒﾃｾﾒﾃｾﾒﾃ
ﾔﾒﾃﾔﾒﾃ >>12
阪神の代表駅って、西宮駅じゃないの？
1980年代から、快速急行・特急どっちも全列車停車のはずだし。
近鉄布施とか入ってるから、停車駅とか関係ないのか？ >>5
吉村市長も
「市営地下鉄の規定や文書類に”高速電気軌道”という言葉が
随所に見られるので、正式社名に関しては、これを踏襲するのが自然だと考えた。」
と言ってたから、あくまで書類上くらいの認識っぽいよな。 維新大阪市が人口転入超過上位
反維新堺市が人口転出超過上位
コントラストがはっきり
大阪府が転入超過なのに堺市やばくないか？
端の方ならともかく大阪市の隣なのに Googleマップ一日中眺めてたけど
四ツ橋線を住之江公園から堺まで伸ばすべきだと思った
あとニュートラムを長居辺りまで伸ばすと敷津長吉線の代わりになるんじゃないかと思った 長居公園通の千躰〜浜口辺りは交通量多いのに道幅も広くないので
ニュートラムの高架なんて作れんよ
そもそも住之江〜長居なんて今里筋線以上に需要ないやろ >>23
まだ鉄道の通ってない大正鶴町や今里筋線が優先だろ いまざとライナーが運行開始するときには地下鉄車内の路線図は変えるんかな 人権意識が強かったかつての大阪市行政にあって
芦原橋とかが空白地帯なのは不思議だな
国道25号沿いに横連絡すればそこそこ需要はあると思うが・・・ まるで今が人権をないがしろにしてるみたいじゃないですかやだー 大正みたいな田舎に鉄道なんかもったいないわな
それより谷町線を高槻まで伸ばせ 大正区は難波や梅田や野田阪神に阿部野橋にも
バス一本で行けて便利なんや
地下鉄で心斎橋に出てもな・・・
ところで、此花区や西淀川区に地下鉄がなかったのは
オール与党内閣続いた中で共産が強かった地域のせいか >>36
地盤がユルユルだからでしょ
与党の地盤もゆ… 西淀川区は阪神2線や千日前線の延伸部分の代替も兼ねたJR東西線があるし、
東海道線含め南北に4本も鉄道が走っているから入る余地がない 淀川３区の東西方向の鉄道は新幹線や北方貨物線を除くと
十三以東では阪急京都線や千里線があるが、
十三以西で鉄道が必要かと言えば疑問だな
北方貨物線は以前は城東貨物線と絡めた
旅客化案もあったと聞く そもそも、淀川3区に相互間を行き来する流動があるのか？
路線バスすら十三でぶち切られたくらいだし、せいぜい各区内の流動くらいで、
区を跨ぐ流動は極めて少ないと考えるのが妥当なのでは？ 西淀川区から淀川区への流動は十三エリアまで、
東淀川区から淀川区への流動も十三エリアまでが多いのではないかと
西淀川区から東淀川区への流動は少ないと思うが、
移動するにしても阪神+阪急などの利用になる 旭区あたりもUSJのあたりも駅スカスカだからな
今里筋線ですら駅さえ作ればタワマン立ちまくる
タワマン立てば人口も増えて乗車数伸びる
人口増えれば税収も増えて大阪市も潤う 淀川３区相互の移動需要は少ない
どこも対梅田の需要ばっかり
そもそも郊外同士を結ぶ地下鉄なんて贅沢
都心部の東西移動こそまだまだ必要
京橋ー桜ノ宮ー天満ー梅田ー福島ー野田阪神
鴫野ーOBPー天満橋ー北浜ー淀屋橋(肥後橋)ー中之島ー玉川
桃谷ー四天王寺前夕陽ヶ丘ー恵美須町（今宮戎)ー大国町ー芦原橋ー大正
この三路線こそ必要 十三・南方〜淡路・上新庄とかの移動ならば
阪急、バス含め普通にあるけどな。 >>46
なんだかんだで長鶴線は便利
他は…まあ…そうねえ… >>45
＞桃谷ー四天王寺前夕陽ヶ丘ー恵美須町（今宮戎)ー大国町ー芦原橋ー大正
これこそ、今里筋線延伸で出来ないか？
今里〜杭全〜林寺〜寺田町〜夕陽丘と繋げて >>44
さんざん既出だけど、旭区は谷町線のルートが残念すぎる
赤川のあたりが便利になると困る人達がいたのかなぁ >>55
共同溝などで現状ルートのほうが建設費圧縮出来たんだとは思う 反対派はこれを見ろ！
大阪都構想は利点だらけ！
これでも大阪都構想反対はあり得ない！
http://osakar.jp 今里筋線は大池橋から西へ25号線と合流が
一番使えそう 寺田町経由でもいいけど。 >>58
大池橋〜難波〜大正〜鶴浜に伸ばしたら一気にドル箱路線になりそうだな >>56
いくら圧縮できたかソースあるの？
単なる妄想や怪しい伝言の類じゃないなら資料を示してみてよ >>52
ドーム全周を全面広告にする、と言った広告代理店があってなぁ....
それを素晴らしいとする鉄道会社があってなぁ.... >>61
共同溝整備等に関する特別措置法で国の補助率は施設建設費の1/2
関目高殿くらいから大日まで守口・大日共同溝があるのでその区間の工費は半分
都島から赤川経由で太子橋今市で国道1号に合流したと仮定すると
その区間の工費は距離比から考えて大体3/4程度
50年前の議会の資料とかは調べてないが、
近畿地方整備局が共同溝事業と言っていて谷町線の着工、完成の時期と共同溝の完成時期を照らし合わせると
地下鉄と共同溝の重複区間は国の補助が入っていると考えられる 国の補助まで使って京阪の真横で民業圧迫するとはエグすぎ
鉄道空白地帯でもないのだから建設しなければタダ
その金で他の路線つくれただろうに 京都府民・兵庫県民・奈良県民・滋賀県民・和歌山県民・三重県民・徳島県民・鳥取県民・福井県民・北海道民一同
「世界の肥溜め・世界のウジ虫の分際で大阪メトロ? 東京メトロのパクリじゃん! マジありえなーい！
バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！」 日本の若者は、東京大好き！大阪大嫌い！
京都府民・兵庫県民・奈良県民・滋賀県民・和歌山県民・三重県民でさえも、東京大好き！大阪大嫌い！
実は、大多数の大阪府民も東京大好き！大阪大嫌い！
大阪メトロ？東京メトロへのコンプレックス丸出し！
ダッセー！大阪ってバカなの？死ぬの？ >>63
谷町北部分は民業圧迫の結論ありきのやつらに真面目に返答しないほうがいいよ >>71
40000系に追われる24系を転用して欲しい！ >>71
堺市が維新市政になって都構想に参加すれば
可能性はあるかも
竹山市長やらかしよったし >>69>>70
結論決まってる人だとは思っていなかったので
これから注意しますね >>71
どうせなら堺市まで延ばしてみる、とか。
>>74
このスレにそういう人がいてね、「コマルは民業圧迫する悪の鉄道だ」という固定概念で凝り固まっちゃって。
スルーしようにも名無しに紛れてる、タチ悪い事に当たり屋みたいな感じ。 大阪市を拡大して、守口市、門真市、大東市、東大阪市、八尾市、松原市、堺市を飲み込んでしまえ そう言う>>75が固定概念で凝り固まってるという皮肉な状態 政治家のトークって誰かを攻撃し続けなきゃ死ぬ病の人がほんと増えた >>73
政治とか関係なく必要な路線は作るべき
いらない路線は作るべきじゃない 固定観念じゃなくて固定概念って言っちゃう人間の言うことは全てどうでもよい
民業圧迫だとは思わんけどね。
阪急が上手くやったのに比べてどうこうってんなら話は分からんでもないが、いくら北急が安いてったって二重運賃の弊害を住民が背負ってるわけで でも客を奪われた京阪にとっては民業圧迫だろ？
本来あった収益が取られたため独占区間の寝屋川あたりが歪な割高運賃になってて弊害も出てる >>82
固定概念ではなく固定観念なんだね。いや、固定観念にとらわれてはダメですな。 >>83
今から見たら、結果としてそう見える。だが、経緯やら当時の通勤事情やらを見てみると、単純には言えないと思うよ。 >>85
当時の通勤事情と言っても京阪守口市までは複々線なので余裕があった区間
昭和の時代は御堂筋線のパンクが一番の問題で谷町線北部は死亡事故起こしてまで建設を急ぐ区間ではなかった 大阪市電が守口まであって、その代替として建てたものって側面があるから運が悪かったとしか
俺自身京阪ユーザーとしては困るってのは事実だけども。 その市電は関目経由ではなく赤川経由だったから運が悪いのではなくタチが悪い >>83
地下鉄出来てから寝屋川以東の運賃が高くなったんかいな？ >>86
昭和40年代〜50年代の鉄道雑誌読んでみな。当時の通勤輸送やらなんやらの考え方載ってるから。 当初は森小路までの計画を守口に伸ばしただけで
赤川経由の市電の存在は関係ない
そもそも谷町線の原型の高速鉄道の計画が最初に作られた時点で赤川経由の市電は未開業 大阪〜京都間ってJRも阪急も通ってるのに民業圧迫ガーとか本気で言ってんのか
そもそもJRも元は国営だろ
JRも大阪メトロも潰して京阪と阪急の二路線だけなら許せるってことか？ >>89
資料が手元にないが昔は今ほど歪な運賃ではなかったはず
>>90
当時は私鉄複々線が少なかったから一般論はあまり意味がない
特定の号の特定のページに現地の詳細データがあるなら別だが >>92
国鉄は私鉄王国関西では弱かった
民営化してから強くなった >>93
詳細データ云々ではなく、「当時の通勤輸送の考え」がわかる、と書いているが。
当時の通勤輸送の考え知らずに、いたずらに「民業圧迫だ！」と叫んだところでね。
あとさ、君、本町君？なら相手するの止めるわ。 >>95
当時の一般論は意味がない
だって守口市以南は当時珍しい私鉄複々線という特殊な状況で輸送力に余裕があったからな 当時から特殊事情を考慮しなかった結果がこれだと。
まぁ意見として一貫性はあるな >>96
君がいう「詳細なデータ」と当時の通勤輸送事情で考えてみましょうか。
千林駅
昭和45年 17840人⇒昭和50年 14451人⇒昭和55年 11206人
枚方市駅
昭和45年 38441人⇒昭和50年 43578人⇒昭和55年 44583人
樟葉駅
昭和45年 2287人⇒昭和50年 19278人⇒昭和55年 27961人 千林駅は、複々線区間の駅で、なおかつ谷町線に近い駅として取り上げてみた。
他の駅でもよかったのだが。
数字はいずれも大阪府統計年鑑だが、千林駅を見てもらったらわかる通り、谷町線延伸前に、
既に減少し始めている。
一方で、同一期間の枚方市、樟葉のようなより遠方の駅の乗客数の伸びが、かなり目立つ。
当時の常識として、通勤輸送はもうからない、とする考え方が根強かった。
多額の固定費を必要とする鉄道で、朝夕の一定の時間にしか乗らない、割安の通勤定期で
乗ってる通勤客のために、車両などを増備・増強する必要があるという考えだね。当時の「阪急沿線」に
よく「悲しき控え選手」とか言って、通勤ラッシュにしか使わない車両の多さ・無駄さを訴えてたよ。 >>99
でも京阪は複々線区間で競合する谷町線建設を訴えてないからその長文書き込みも意味がない 連投になるけど。
鉄道自体で儲けるのではなく沿線開発で総合的に儲けましょう、という考え方は有名だね。
他にも政策的に、鉄道運賃は上昇を抑えられていた。つまり、使える資金はそんなに多くない。
その限られた経営資源の中で、近距離と中遠距離のどちらに投資するか、といえば、増加率の高い
中遠距離になる。京阪的にも（当然表には出さないが）、乗客が増える余地がない近距離よりも、
近距離輸送はコマルなりに委ねて、中遠距離に力を入れたほうがいいことになる。
限られた経営資源、といえば代表的なのが京阪5000系。これの登場の経緯を「当時の鉄道雑誌で」
調べてみたら、背景がわかるよ。 >>101
これだけデータだして、かつ当時の時代背景も説明して、それでそのレスでは
残念だね。
人に詳細なデータ云々言っておきながら、自分はデータで反論せず。
君、本町君でしょ。前も同じレスがあった気がした。
>>100
結果的にはそうなるね。
ただ、>>56，63あたりの理由じゃないかな。 >>103
肝心の京阪が谷町線建設を訴えたというデータがないから他は無意味 >>102
近距離は複々線があり余力があるから委ねる必要がない
5000系は複線区間の混雑対策だから千林などにはラッシュに止まらない
守口市以西のラッシュ普通に5000が入らないのはそれほど混んでなかった証拠 京阪線は大手私鉄の幹線では最も遅くまで600Vだったため、
増発・増結しようにも難があった
仮に野江〜守口市の乗客が谷町線に移行するとしても、
天六や梅田、中津以北への乗客くらいではないのかな
旭区の人口の推移
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000129/129467/07-2.pdf たまには近鉄南大阪線のことも
思い出してやってください
千林商店街は賑わってるが駒川商店街は死にかけやぞ 身近な行政は区に都市大阪として発展させる制作事業は都に再編する
いい改革だと思うがな
だが区長と都知事が別政党になって仲悪くなって結局二重行政解消ならず >>108
近鉄南大阪線は地下鉄のせいというより近鉄の経営判断ミスだからな‥‥
今川も河内天美も、新幹線の途中駅みたいな通過待避専用駅にして、まるで静岡を冷遇する東海道新幹線のごとく遠距離輸送に特化するという経営判断をしたわけだから。
そのおかげで朝ラッシュ時でも遠方からの速達電車が普通のケツ舐め運転をしないで済む代わりに、普通停車駅は完全に見捨てられた形に。
河内松原以遠から向かう場合、河堀口はおろか北田辺まであべの橋まで準急で行って折り返したほうが早い。 >>110
南海平野線知らんくせに偉そうに口出しするなよ >>104
話を理解する気も能力も、対話する気もない人に話をしても無駄なので、以下スルーするわ。
一つだけ指摘してあげると、「近距離は余力があり委ねる必要がない」という君の論理は、車両や人件費ががタダなら成り立つね。
電車の車両が一両いくらするか、考えてみな。
君からレス来ても無視するので、レスいらない。
>>106
「鉄道忌避伝説」みたいなもんだね。
川島令三も「民業圧迫」とかいってたかな。 >>113
対話する気がないのはレスいらないと言ってるおまえだろ
近距離余力の話にしても車両や人件費だけでなく収入も増えることを無視してるからダメ 車掌を運転士にするのに1000万くらいかかるらしいで >>100
結果としてその方が鉄道空白地帯を埋められて良かろう
現状では旭区に三複線があるようなもん >>117
そういえば枚方市とかは無意味だが千林の激減はモロに谷町線のせいだから無意味ではなかったな 大阪市営地下鉄が存在せず、中心部が私鉄だらけでわけのわからない状態になるよりは
私鉄が嫌がっても自前でネットワーク構築したほうがよかったんじゃないの
世界の大都市で自前の地下鉄無い都市なんてあるんだろうか？
公営＝悪、私営＝善っていうイデオロギーに染まりすぎでしょ >>123
でも大阪地下鉄利用者の大半は市外住民だから私鉄と地下鉄で初乗りを二度も取られて高くつく
それよりは私鉄が都心まで入ったほうがいい 日本の主要な鉄道は明治時代から遅くとも昭和初期までに建設されました。
道路網の整備なんて、ずっと後の時代です。
ましてや車を誰でも彼でもが持てるようになった時代は更に後のことです。
道路が整備されなければ、鉄道の客は奪われなかったかも知れませんが、
社会資本として道路は必要ですね。 本町さんは>>124のようなレトリックを使うのはやめる方が良いと思いますね。
初乗り2回のことを言うのであれば、利用者が大阪市民であるかないかではなく、
私鉄やJRから乗り継いで来る人なのかどうなのかを論じなければなりません。
余談ですがなぜ大阪市民の利用が3割かといえば、1つには大阪市の面積が
他の地下鉄を持つ都市に比べ狭すぎるからです。東京は23区で1つの都市という
考えでも良いです。 >>113
一度読んでみるんで川島令三が民業圧迫と書いてた書籍を教えてくれませんか？ 都市の中心部は民間事業者が好き勝手に開発してしまうと、秩序だった都市形成が
出来なくなるから、公で抑えてしまうというのは、理にかなっていることだと思い
ますね。大阪では京阪の淀屋橋延伸線以降、民鉄が進出してきていますが、東京は
各社が都心への延伸を試みたものの、すべて地下鉄に直通しての進出となりました。
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535903775/520-523 第三軌条←→架線を自由に行き来できる列車の量産化が大阪市内の鉄道活性化の鍵 中之島線や汐見橋線が大阪メトロだったら余裕で黒字だろうな >>126
大阪市が職住近接なのも理由ですよね
大阪市内に住んでいる人は自転車や徒歩でも目的地へ行くことは可能でしょうが
郊外の人はターミナル駅まで鉄道で来たら、そこから目的地への移動は地下鉄かバスしか選択肢がないですから
ここから考えても大阪市内に住んでいる人の利用は少なくなりますね
あと大阪市の繁華街やビジネス街は東京と比べて狭いだけで、それ以外の都市と比べたら十分大きいですね
だから昼間人口比率が1.3程度あり昼間流入人口も100万人程度いるわけですが
また東京に比べ狭いからこそ大阪市だけで地下鉄網の整備が出来たんだと思います >>133
大阪は市民の地下鉄利用者が少ないため市営モンロー主義は破綻し大阪市自体が阪神なんば線に出資するかつてでは考えられない状況に変わった >>133さん ありがとうございます
>>134本町さん
大阪市民の利用は3割ですが、大阪府民の利用だと7割になります。もし大阪市の隣接
各市が大阪市の一地域であれば、“大阪市民”の利用比率は5割くらいになっていたの
ではないかと思います。なお「大阪都構想」で元々ターゲットにされていた地域は、
大阪市プラス隣接各市でした。
市民の利用者の多い少ないと、民鉄の進出を認めたことはまた別問題ではないかと
思います。京阪淀屋橋が開業した頃、中心部の地下鉄は御堂筋線しかありません。 自分は2000年にJR東日本の関係者から、営団13号線が出来たら自社路線との
平行区間にも影響が出るだろうから、安泰ではないという発言を直に聞きましたね。
実際に東横線から新宿、池袋方面への利用者だったり、西武や東武から新宿、渋谷
方面への利用者はJRを利用しなくなり、結果、JR渋谷駅の乗降客数は減りました。
しかしながらJR東日本、東京メトロ、東急の三社で渋谷の再開発も行っています。
東京メトロは今も国と都が全額出資する「公的機関」です。
少なくとも首都圏の会社は、競合する相手ですら完全に反目し合うのではなく、
相手をどう生かして自分たちの利益につなげて行くかを考えていると思いますね。 パリもモスクワもモンロー主義だよ
東京礼賛してるのって世界が見えてない昭和のジジイ >>136
>少なくとも首都圏の会社は、競合する相手ですら完全に反目し合うのではなく、
>相手をどう生かして自分たちの利益につなげて行くかを考えていると思いますね。
それは首都圏に人口流入しててパイが大きくなっているからでしょうね
人口流出してる大阪圏では難しいのでしょうね >>137
利用者数世界一の鉄道先進国は日本なんだから鉄道途上国の真似をする必要はない >>136
>>138
私鉄でも近鉄京阪南海の3社はJRと仲が良いんですよ
近鉄なんかはJR東海とも仲が良い
どうしても仲が悪い、反目しあってるのはJR西と阪急（阪神）だけ >>142
その3社はJRに対して優位に立ててるからじゃないか 特に近鉄 >>136
新大阪は仲の悪い3社が揃ってる悲劇だな
互いに邪魔しあって大阪の発展を阻害した 大阪市だけでなく周辺市も特別区に編入した上その特別区内でJR除く民鉄各線で統合運賃制度を導入したら初乗り重複も解消するしその範囲も拡大されるわな。
この国じゃ到底無理やろうけど、大阪なら政治的土壌も含めてできるんやないの？ それ利用者にはメリットあるが大変過ぎるからな
現場が >>146
> 大阪市だけでなく周辺市も特別区に編入した上その特別区内でJR除く民鉄各線で統合運賃制度を導入したら初乗り重複も解消するしその範囲も拡大されるわな。
それ特別区関係あるんかいな？
> この国じゃ到底無理やろうけど、大阪なら政治的土壌も含めてできるんやないの？
いったいどんな土壌あったらできるんや >>148
範囲も拡大される
よく読め。この意見に賛成するわけじゃないが。 狭すぎる大阪市は、狭すぎる大阪府が原因。大阪府が狭いから、大阪市の市域拡張に反対してきた歴史がある。
赤間知事の時代から大阪府は特別区を主張し、大阪市は特別市を主張していた。
堺市が政令市なり、大阪府の普通交付税が減った。中核市以下で貧しい自治体の割合が増え広域行政に回す金がなくなったのが遠因でないかね。 反対派はこれを見ろ！
大阪都構想は利点だらけ！
これでも大阪都構想反対はあり得ない！
http://osakar.jp >>149
総合運賃制度にするのになんで特別区になることが必要なん？
特別区て自治体やろ 特別区に別けたら意見まとめるの大変やん
周辺自治体を大阪市に合併して一つにした方がまだ可能性あるやろ >>152
合併なんて特別区よりはるかに可能性低いわ
ニュースにすらならない >>153
> 合併なんて特別区よりはるかに可能性低いわ
わしは総合運賃制度についての実現可能性言うてるんやで
一つになった方が意思統一出来るやろ言うてるんや 橋下徹はまた復帰するか。今まで政界はもういい、と言っていたのが、我慢できなくなったらわからない、と表現を変えてきてるからね。 >>152
特別区の権限は市以下
意見をまとめる必要なんてないわけだ、府知事がブルドーザーすれば良い という法設計 中央線を第三軌条で作ったのが全ての間違い
架線なら有楽町線小竹向原方式で近鉄と京阪の両方が乗り入れでき万博IR輸送で奈良や京都から問題なく直通列車が走れていた
需要と戦略を見誤った大阪市の責任は重い 近鉄はともかく京阪は中之島線とかいう当時影も形もないところからの飛び入りだから、京阪が悪い
近鉄も夢洲のIRなんて大イベントがなければ、架空電車線路線から乗り入れるつもりなんてなかったわけで >>160
中央線は当初近鉄と京阪で直通先を争ってたんだよ
でも大阪市が第三軌条で建設したから京阪が手を引いた
大阪市が最初から架線方式で建設してたら小竹向原方式で京阪も中央線に直通してた >>158
特別区になったら大阪市民が損するということはわかったで >>162
お荷物の南部や郊外の区を切り離せるから北部や中心部の区は得になり都構想賛成が多い
逆に寄生したい南部や郊外のしょぼい区は反対が多い
大阪市民でも傾向は分かれている >>163
2015年の住民投票は綺麗に分かれてたな。 まあ都構想の住民投票はものすごい僅差だったから、完全否定されたという訳でもないんだよな。
その結果がもう一度都構想に向けて…という話にもつながっている。
でも大阪市だけでは特別区のエリアが狭すぎるよな。
周辺の市も含めてもっと特別区のエリアを広げないと。 >>166
堺市「お断りします」
東大阪市「お断りします」
豊中市「お断りします」
吹田市「お断りします」
摂津市「お断りします」
守口市「お断りします」
大東市「お断りします」
八尾市「お断りします」
松原市「お断りします」 南部って生活保護が多いんでしょ？住んでいい街、良くない街のカラーが投票結果に出てると思う。 >>167
少なくとも豊中と松原は都構想賛成やぞ
調べてから書こうね >>171
おまいう(結局ブーメラン)
守口、門真、松原、枚方、柏原は都構想支持 大阪市は戦前の大大阪と呼ばれた時代の合併から行政区画が殆ど変わってないからな。
戦前と今では市街地の規模も人口分布も全然違うんだから
大阪市の周辺自治体も含めて行政区画を見直そうというのは当然の事だと思う。
多少反対されても推し進める位の強引さが必要なんではないかなぁ。
個人的には大阪市、豊中市、吹田市、摂津市、守口市、門真市、
大東市、東大阪市、八尾市、柏原市、松原市、葛井寺市、堺市位が全部特別区になったら良いと思う。 平成の大合併で大阪だけ蚊帳の外だったからなあ
美原町くらいか >>166
終わった話だよしつこい
今の政治のことだが 政治の話はともかく、各停電車を郊外に延伸する必要はない >>179
メトロの郊外延伸のことか？
谷町線の高槻延伸がまだ構想として生きてた頃に投入された20系は
急行運転を前提にした性能で製造されたと聞き及ぶが…。 急行運転が有効なのは先行車両を追い越すことが出来るから速達性が得られるのに
追い越せる駅がないのに検討するのは・・・・ >>179
ではニュートラムを喜連瓜破まで延伸する必要はあるということですね >>181
延伸区間に退避設備を設けるつもりだった可能性。
かつて営団東西線は、西船橋のひとつ手前･原木中山で各停が快速を退避していた。 >>161
中央線の一番最初の区間(大阪港〜弁天町)が開業(1961年)した
翌年になって、近鉄は現けいはんな線に相当する新線計画を
出している。先に出来ている規格を踏襲せざるを得ないよね。 京阪が大和田から森ノ宮への新線
近鉄が瓢箪山から谷町四丁目への新線を計画して
競合したということらしい
こんなの京阪に無理がある
昔から京阪はむちゃくちゃな新線計画出してたんだな
そりゃ中之島線なんか作るはずだわ 京阪電鉄はクレジットカードの審査が厳しいと言われてるJCBよりか明らかに厳しいし、多重申し込みした人とクレジットカードを複数持ってる人が申し込んだら社内ブラックリストに入れられるのが非常に悪い！ >>188
個人信用情報機関にクレジットヒストリーのリストがあって、尚且つ滞納がなくても審査で落とすとは酷い！
短期間でクレジットカードを5枚も6枚も作った人を審査で落とすのは分かるけど。
京阪カードはクレジットカードを数枚持ってる人を審査で落として社内ブラックリストに永久登録するのが納得出来ん！
会社に在籍確認の電話をするし！
ゆうちょ銀行もJCBよりか明らかに厳しいし、会社に在籍確認の電話をするのが非常に悪い！ 中之島線すごいだろ。
尊敬しかないわ。
ハルカスやスカイオは建設時がピークで、50年後にはなんの変哲もない普通のビルになる。
中之島線は50年後には今よりも価値を持つ。 >>189
なんでそんなに内情知ってるのか判りませんが
厳しいところと緩いところ各社それぞれの基準なんだし問題あるとも思えないですけどね
厳しくして会員数が増えず低迷するリスクを許容してもトラブルを少なくしようとするのとトレードオフだとしか
あと会社に在籍確認てそんなに悪いことですかね？ >>183
車道が狭いから高架は物理的に無理。
>>24 で結論出てる。
地下を掘るしかない。 ﾊﾞﾊﾞﾀﾝｸ君じゃねえか
むしろまだ働けていたのか >>191
京阪カードの場合はクレジットカードを持たせてやってるの精神だね。
複数のクレジットカードを持ってる人の事を全てのカードを限度額まで使って破産宣告する可能性があると思ってるんでしょう。
自分はYahooカードやディズニーカード、KIPSクレジットカード、OSAKA PiTaPa等の複数のクレジットカードを持ってるから京阪カードとゆうちょ銀行で審査に落ちたと思う。
1ヶ月間で多重申し込みしたのも原因だったのかも知れないね。
その直後に京都ぷらすOSAKA PiTaPaを申し込んだらあくる日に審査修了のメールが来て10日で到着した。 >>191
セゾンは審査は厳しくないかも分からんが会社に在籍確認の電話をするのが腹立つ！
2006年にSoftBankカードを発行してるのに去年KIPSクレジットカードを申し込んだ時も在籍確認の電話があって上司に○○さんがKIPSクレジットカードを申し込んだと報告した。
在籍確認が京阪カードやゆうちょ銀行と同じだね。
始めてJCBのディズニーカードを申し込んだ時は在籍確認の電話なしでの発行だった。 たくさんみカード持つ人もいるんやね
わしには理解出来へんわ BIC VIEW Suicaは在確無かったな
今度LINE Pay VISA申し込もうと思うんだがセゾン系かオリコ系かの可能性が高いので
在確が気になる 冠婚葬祭セ●●のＣＭより
「オ」は大阪の
「メ」はメトロの
「●」はコーポレーションの
3つ合わせてオ●コ
大阪地下鉄●メコです オメ●
（一部伏せ字） よくわからん書き込みやな
短期間にカード申請をしてないと言いながら１ヶ月で多重申し込みしたと言ったり
そりゃカード会社からすれば会社に在籍確認したくなるわな
ちなみにカードのキャッシング枠はあなたの言うとおり限度額まで借りるって前提で審査するよ >>198
セレマはCMで知名度高いけど大阪には無いんだよなあ(京都メイン)
大阪兵庫メインのベルコとエリア分けしている 伊丹市（大阪空港）・尼崎市あたりまで大阪市であってしかるべきであった >>199
e-knetカードとセゾンのKIPSクレジットカードを申し込んだ時は多重申し込みしてない。
ゆうちょ銀行のカードを申し込んだ時は多重申し込みした。
在籍確認の電話があってもセゾンだけ即刻通った。 >>197
セゾンはカードを申し込む度に在籍確認の電話あるよ。
ゆうちょ銀行や京阪カードみたいには厳しくないが。 KIPSとOSAKA PiTaPa持ってながらe-kenetカードも申し込むって頭おかしいんかこいつ >>197>>199さん>>202>>203の奴は阪急スレ荒らしで殺害予告する極悪ウンコマン馬場害児です。
阪急スレで下記のような書き込みしてます。
目障りじゃ！ボケ！
いい加減にしやがれ！
殺すぞ！
で機能したこのスレ叩き潰して機能不能にして閲覧者に迷惑掛けるぞ！ この流れなので書くけど、新幹線のスマートEXを利用する場合、
クレジット会社がやっているプリペイドカードやデビットカードだと
登録できないのかな？
自分の家にはコレ↓がある
https://www.cocokarafine.co.jp/f/dsf_clubcard >>206
黙れ！埼玉の田舎者めぇ！
東急スレで相手されんからここで相手してもらいたいのか！おお！
とっとと出ていきやがれ！ボケ！
目障りじゃ！
邪魔じゃ邪魔じゃ！シッシッ！ >>205
京阪電鉄の乗り鉄と撮り鉄するから。
e-knet PiTaPaの審査が落ちた直後に京都ぷらすOSAKA PiTaPaを申し込んだらあくる日に審査が終了して印鑑とサインの用紙の返信の手紙を送る旨のメールが来た。
その半年後にJCBやセゾンのKIPSクレジットカードとゆうちょ銀行のクレジットカードを申し込んだらゆうちょ銀行のクレジットカードだけが落ちた。
会社への在籍確認の電話はセゾンとゆうちょ銀行のみだった。
セゾンは会社の上司にKIPSクレジットカードを発行すると言うたらしい。 >>204
京阪カードとゆうちょ銀行がマークして社内ブラックに登録するね。
JCBや三井住友カード、三菱UFJニコスは大丈夫だった。
京阪カードはシビアと聞く。
個人信用情報機関のクレジットヒストリーを見られて複数のクレジットカードで決済した事を知られて京阪カードの社内ブラックに登録されたと思う。
三井住友カードやJCBは京阪カードと同じ制度はなくてクレジットカードを複数持ってる人にもクレジットカードの発行をするとの事だった。
滞納をしてないんだから京阪カードも三井住友カードと同じようにクレジットカードを発行するべきだ！
厳しいにも程がある！ スマホ代とJRの券はソフトバンクカード、名鉄はμ'sカード、近鉄はKIPSクレジットカード、阪急はSTACIAカードで支払いしてるのがアウトで京阪カードに落とされだんだろう。 >>210
乗り鉄と撮り鉄するからその会社のクレジットカードを作るという考えが意味不明なんだが…
結局KIPSとOSAKA PiTaPaと京都ぷらすOSAKA PiTaPaとSTACIAと名鉄ミューズカードを持ってると言うこと？
それでekenet申し込んだらはねられたと文句言ってるの？
頭おかしいんと違うか >>215
そう。
近鉄百貨店や名鉄百貨店にも行くから。
限度額は一番低い額にしてる。
20万から50万だが勝手に70万に引き上げられたカードもある。
一括払いばかりでリボ払いはせん。
京阪カードのみ審査に落ちたから腹立つ！
始めてJCBでディズニーカードを申し込みんだ時は5日後にガラケーに本人確認の電話だけかかって来て、名前と住所を言うたら発行すると言われた。
会社に在籍確認の電話はなかった。 スマホ代はYahooカードで、JRの切符等はおまかせチャージ付のソフトバンクカードで支払ってる。
あべのハルカスの展望台はソフトバンクカードで払ってKIPSクレジットカードにポイント付与する事が出来た。 これから職住近接が進むと市内は高層マンションが建ちまくるだろうな。
東西方向への移動が不便なので、ゆくゆくは敷津長吉線も建設される可能性がある。
このスレでは建設費がどうのとか営業係数がどーのこーの言って否定する連中がいるけど、
人口が増える見込みさえあれば箕面の山奥にも鉄道が通るわけだ。
今後数十年を考えたときに一番新線や延伸の可能性高いのは地下鉄の通ってない環状線の外周あたり。 最初の行と最後の行で矛盾してやがらあ
職住近接と環状線の外側への延伸が何故両立するのか 天王寺で働く人が長居あたりに住むのは近接と言える。
環状線の内側に住むのはある程度の金持ち。
一般庶民、若い社会人、ファミリー、学生は外側だろう。
郊外の概念が環状線の外側あたりになっていくと思う。
昔なら千里ニュータウンや泉北ニュータウンに住んでたような層が環状線の外周の高層マンションに住むだろう。 職住近接の定義として、職場まで準急以下の種別で2駅というのがあってだな…
各駅に止まる地下鉄というのはかなりストレッサーな訳よ 千里中央は新大阪にも伊丹にも近く御堂筋線や新御堂で都心へも便利だと思うが千里ニュータウンだから寂れていくのかな？数年後には始発駅ではなくなるし。 >>224
何をもって廃れると言うのかはわからないが、
立地からして人がいなくなることはないと思われる。
日本が人口減少に入ると予測されてるが、移民がどんどん入ってくるわけだし。
ただ住む人の層は変わると思う。 >>222
学生は大学近くでしょう
あとみんなが高層マンションに住みたいわけではないので、一戸建ての需要は無くならない
環状線の内側の高層マンションとその外側近郊は一戸建てになっていくように思うが、
外側近郊の今あるマンションが一戸建てになるとも思えない
今現在、外側近郊のマンションがあるところは寂れるか郊外でマンションに住んでいる人が移り住むかのどちらかで
一戸建てのところは現状維持か敷地面積が広い一戸建てに変わっていくのではないでしょうか 長居公園通にマンション建つようなまとまった土地はほとんど無いな
長居公園の南東に畑が僅かに残ってるけど >>226
一戸建ての土地が取引されマンションが建つのはよくあるが、その逆はない。
マンションが建て替わる場合、建設費を捻出するために容積は増えていく。
都市部では不可逆的な流れである。 >>223
以下ってことは準急は含まれるね
萱島かぁ >>222
環状線外周でまずまずなのは北部と上町台地の一部だけ
あとは高齢化した活気のない衰退地域が多い >>229
京阪は区間急行ってことでしょーな。
…西三荘かぁ、どっちかってーと職場じゃねーか タワマン…特に高層階って、
住んでみると以外に大変だと知り合いが言ってた。
何せエントランスまでが意外に遠いんだそうな。
朝ラッシュ時にはエレベーターがなかなか来ないんだと。 仮に環状線外周部の人口がさらに増えたとしても
今里筋線を延伸させ長居公園通の地下に新線を作るぐらいの需要を生むんだろうか？
今里筋線は今でも市内ではそこそこ人口集中した住宅地を縫っているんだがご覧の有様だし
住宅地と住宅地を結ぶだけの需要だけではすぐに限界が来て
やはり大阪の二大動脈である御堂筋線と環状線との接続がなければ使い物にならん気がする >>234
将来人口分布がどう変化しようが、今里筋線の役立たずは未来永劫。 東京一極集中が国全体で起こっているのと同様、
大阪の街という小さい範囲で見ても、御堂筋一極集中の状況がまた起きているからな
大阪では、御堂筋線沿線に出ればどうとでもなる、という風潮があって、
大阪中のヒトモノカネがほぼほぼ御堂筋線沿線に集まってくる
ただこれでは健全とは言えない
どうやって、そのヒトモノカネを大阪各地に分散させるかは今後の課題ではあろうな 天王寺と岸辺に繋がればまだ発展の余地はあるかもしれんがね
なんでわざわざ近鉄南大阪線と共倒れしそうな湯里方面に拘るのか >>225
移民が入ってくると周囲を塀で囲んだ警備厳重なマンションや住宅地とスラム街の二つに分かれるぞ
悲しい風景じゃないか >>236
分散させることは効率化とかコンパクトシティとかと真逆だから難しいだろう
ヒトモノカネを分散させるにはインフラ整備や公共事業して民間の背中を押してやる必要があるのに
自治体と政府は緊縮財政だからな
東京みたいに人口流入で街が拡大してたら都心部も広がっていくんだろうが >>238
南北に延伸してもなぁ…あのルートでの人の往来自体が少ない。 とりあえず百済まで延伸すればロート製薬フルタ製菓東部市場職員たちの通勤需要をひとまず拾える
今里筋線は片翼をもぎ取られた状態で開業したのでまだ力を発揮できないだけ
おおさか東線も今からやっとこさ本番だろう
それと同じことよ >>241
「線」で考えるんじゃなくて「面」を広げていくのが地下鉄ネットワークだと思うけど >>246
そうやって京都市営地下鉄は莫大な赤字を出してるわけだが 大阪府予算 5兆4744億
大阪市予算 3兆8985億
今里筋線延伸費用 約1300億
長鶴線延伸費用 約1200億
払える額と見るべきか、払えない額と見るべきか >>247
京都は色々な特殊事情があるのと、少なくとも「面」ではないような。 >>249
十字の地下鉄とその周りにバスを走らせて市電の代替とするのが京都の都市政策だよ >>247
京都市地下鉄は3年連続黒字やで。ちょっとやけど。 >>239
今でも阿倍野区と西成区の境界線にあるじゃないか
"嘆きの壁"が >>251
会計を見てみると分かるが、市一般会計からの資金注入がなければ赤字だぞ 東京は都心の面積が広いと思います。お金を稼ぐ場所もお金を使う場所も
多いから広いのだと思います。
大阪は大発展している地域が御堂筋界隈（東西方向で言えば四つ橋線〜堺筋線
付近）で完結するくらいの都市規模と言うことになるのではないでしょうか？
地方都市に行けばその県or市を代表する駅の周辺だけしか発達していない
ところだっていくらでもあるかと思います。
人為的に広げようとしても広がらないと思います。 中央線のとある駅のポケット時刻表にミスプリがあったらしい 千日前線のJR平野延伸はまだか？
なんば直結なのに南巽までとかアホか JR平野まで延伸するならば谷町線の平野駅まで延伸して谷町線の客を分散させたほうがいい
そして運行本数の調整と待避線の整備により、運行距離の長い谷町線に急行列車の運転を検討すればいい >>250
その政策、上手くいってませんな。
うまいこといってるの、北大路くらいじゃないのかな。 京都のバス優遇はガイジレベル
料金を極端に安くしてバスに誘導してるせいで混雑が酷い 京都のバスってわなんとかならないんかな。酷すぎて全くのるきない。 京都の劣悪な公共交通事情を見るにつけても大阪における大阪環状線の存在がいかに神路線であるかを痛感する
神戸のような東西に長く広がった都市とは違い京都は作ろうとするなら条件は整っているからな 横浜や神戸などの政令市に比べても市域が狭い。港北ニュータウンや西神ニュータウンなんか千里や泉北でしょう。
堺市の83万人を3分割するのに東大阪市50万人を分割しないのが理解できないところ。東大阪市の市議会見てみろよ。旧市同士の争いやで。 市域狭い言うてるのに何で特別区で分割すんの賛成する人おるんやろ >>264
細分化するんじゃなく統合で今より大きな区に再編する。 >>265
行政区と特別区て別もんや
大阪市分割するんやから大きくなんかならんで 都構想なんて結局中途半端な自治体が増えるだけってオチになるだけやな
大阪府内全自治体を対象にするなら別やけど 区と府であたらな二重行政が生まれてしまうんじゃないかという矛楯 >>266
その代わり大阪市とその行政区が廃止される。 >>270
行政区てただの大阪市の窓口なんやで
特別区て議会置く自治体やで
大阪市廃止して別けたら今より大きい自治体なんかにならんのやで
>その代わり大阪市とその行政区が廃止される。
わしの意見に話つながってないで >>243
今里筋線の延伸は急務だな。
北方向も岸辺まで延伸すれば阪急やJRに接続できる。
京阪中之島線も九条か西九条まで延伸して初めて意味を持つ。 >>273
あんな路線に何の用で岸辺や正雀から乗り換えるんだ？ 地下鉄乗ったら一回の乗り換えでほぼどこにでも行けるやろ
あのへんに住んでる人は利便性が格段に上がる
吹田市長も延伸しようって言ってる 大阪市の行政区の合区は昔から言われてきたこと。昔は、天王寺区と東区で東区。南区と浪速区で南区、此花区と西区、港区で西区なんて検討があった。
行政区は20万人規模が適正と言われていて横浜はそうだし、特例市もそうなっている。総合区は昔の合区の再来やね。
特別区になると各区に議会や企画や財政職員が、必要になる。職員数は規模の経済が働かないので増えるよ。 本町通に架線方式の地下鉄本町線を建設
近鉄や京阪を乗り入れさせて夢洲へのアクセス路線にする 大阪市の合区の基準は1989年の東区と南区の合区と北区と大淀区の合区例から考えると5万人が合区のが目安で
分区の目安は1974年の例から考えると30万人以上だと考えているみたいです
現在の大阪市の行政区はだいたい10万〜20万人くらいに収まっているます
あと行政区の適正規模といっても、行政区へどれだけの業務を下ろすかと住民数や会社数等も関係するので
内情がわかってない状態だと各政令市と比較するのも難しいですが
行政区の規模が小さ目ということは中小企業が多くそれによる業務が多いことと行政区へ下ろしている業務が多いのではないでしょうか だらだら地下鉄の話してるやつ迷惑すぎ
ここ都構想のスレであって地下鉄の話をする場ではないぞ 郊外の私鉄に延伸したい人がよくおるけど
意味がよく分からんなあ
吹田の人がわざわざ今里筋線に乗るのかな
どういう用事があるか想像できない
コリアタウンに遊びに行くのか >>280
地下鉄との直通は私鉄にメリットが多大にあるんですよ
近鉄はけいはんな線を中央線と直通したことで
けいはんな線沿線は近鉄不動産の草刈り場となっていますよね 私鉄との直通は一本じゃないと意味ないぞー
けいはんな線沿線が建設ラッシュなのは一本で行けるからであって、乗り換えなら特に意味はない路線だからなー
一本でなくてもいい例外としては空港需要とかがあるが、これは大正義御堂筋線が既に満たしてるし 御堂筋線が正義でそれ以外の路線は全部悪なのか？
それ言い出したら阪急なんて神戸〜大阪の路線以外全部悪じゃないの 君は大正義の意味を履き違えていると思うw
そもそも正義の反対は悪ではなく、別の正義だろうよ。大小はあれ。 阪神間で言えば阪急神戸線こそ一番の悪だろ
JRも阪神も他線との直通で広域ネットワークを形成してるんだから >>275
多分ガラガラだから楽に通勤出来そうだしな w >>284-285
なんJで「大正義巨人軍」というフレーズが流行ったからね
金に糸目も付けずに他球団の主力選手を引き抜いてくる
よって、5ちゃんねるでいう「大正義」とは
ウラでライバルを蹴落とす邪悪な行動をとってでもオモテでは正義面を保とうとする
個人や団体などを揶揄するワードに 槙原がひるおびで「金満球団」と連呼してたな
自分がいたチームなのに クオリティの高い御堂筋線や長堀鶴見緑地線は無理にいじらなくていい
糞しょぼい谷町線や堺筋線を大改良すべし 谷町や堺筋もクオリティ高いと思うけどな
谷町筋は北側も南側ものびしろがない
東天満空心町に駅を作ってもよいとは思うけど
喜連瓜破から枝線で三宅黒山方面に伸びてもよいかと思うくらいかね
堺筋は完成しているけど阪急が長柄駅を復活してほしい >>289
御堂筋線が邪悪だとも思えないな
ただ単に先に建設して借金返済が早く終わっただけだろ >>293
東天満の交差点じゃカーブの西か南か、どっちにしろ近過ぎだわ。
長柄駅は勾配途中だし住宅迫ってるから、まだＪＲ豊崎の方が
可能性あるだろ。ＪＲバスの車庫移転出来れば駅前広場スペースも
確保出来る。 >>295
南森町・北浜・谷町六丁目駅の内装は今でも十分キレイだけどな
恵美須町や中崎町みたいな壁にタイル貼っただけの偽リニューアルはアカンが >>274
まあ岸辺なら循環器研究センターできたしね。延伸の名目は立ちますな。 このスレ住民なので、リアルでも「Osaka Metro」と常に書きたいのだが
職場の交通費精算書には「大阪メトロ」と、ヘタレて書いてしまう。
お前らは、こういうリアルではどうしてるんだ？ 日本の若者は、東京大好き！大阪大嫌い！
京都府民・兵庫県民・奈良県民・滋賀県民・和歌山県民・三重県民でさえも、東京大好き！大阪大嫌い！
実は、大多数の大阪府民も東京大好き！大阪大嫌い！
大阪メトロ？東京メトロへのコンプレックス丸出し！
ダッセー！大阪ってバカなの？死ぬの？ 浪速区とか此花区ってどこから名付けたんだ
この花咲夜姫からか？ >>306
難波の読みに浪花の字を充てるとは、なかなかに粋だと思う。 住之江とかもかなり古い地名
「住吉」でも「すみのえ」と読めるそうだ 谷町九丁目の１番線の改札に「2th Tanimachi Purple Line」って、これ作った奴マジで頭大丈夫かよ‥‥
いくらインバウンドはアジアがメインだから英語はそこまでいらないにしても‥‥ >>306
花博で「咲くやこの花館」ってあったよね。 >>310
Tenjimbashisuji 6-chomeの伝統が生きてるわけですな。
パッと見はあってそうで、よく考えたら違う。 >>306
難波津に 咲くやこの花 冬ごもり 今を春辺と 咲くやこの花
これから春を迎える今の時期にぴったりな和歌。 >>305
浪速は神武天皇が神武東征の時に
潮の流れが早かった今の大阪辺りの事を
浪速（なみはや）と名付けたのがその始まりとされている。
後に「なみはや」が訛って「なにわ」になったらしい。 >>299
岸辺は駅南口でも再開発が計画されてるんじゃなかったかな？
今は何もない京都線の中間駅だけど、循環器病研究センターと吹田市民病院
JRの商業施設・ホテルなんかが出来たら岸辺に行く需要は見込めると思う。
少なくとも中途半端な井高野止まりの現状よりはよっぽといい。 >>317
大阪学院大ぶっ潰してどっか田舎へ追いやるのか！？ 井高野の人だけが病院に行くとか、どんな頭してんだよ… 病院通いのために地下鉄建設かよ。
それこそ循環送迎バスで十分かと。 だいどう豊里から西に曲げて新大阪まで繋げるんだろ
おおさか東線も出来たしこれからは新大阪重視でいかなきゃ
この前の地震で御堂筋線が止まった時の代替になれるし なんで井高野ピンポイントでしか考えれんかなぁ、アホは 岸部なんか国鉄だけで十分やろ
吹田の人間は梅田にしか向いていないよ >>324
梅田以外にも目は向いてると思うけど、
今里筋線沿線からは目をそむけたくなるな。
これは吹田民に限ったことじゃあるまい。 市営の時代からなぜか人権地域へのえこひいきがあまりなかったので
吹田のそこにとおることもないでしょう 北側は岸辺からさらに万博公園の方に伸ばせないもんかな。
エキスポシティやガンバスタジアムへ行くのが便利になっていいと思うんだけど。 今里筋線が赤から脱却するには延伸しかないよ
そもそももうちょい上手くルート策定してればこんなに赤字膨らむことはなかったろうに >>326
雇用対策・アファーマティブアクションとして優先的に市営交通に雇用したんじゃないんだ >>329
出来上がってる区間がどうしようもないから、延伸してもダメだろ。
既存区間を廃止すれば別だけど、それだと今里筋線ではなくなっちまう。 万博記念公園-岸辺-井高野-今里-天王寺
こんなルートでどう？ 大阪の北東部から天王寺行きなら谷町線があるからな
似たようなもの二つ要らない >>326,330
まあ実際部落出身者が大学まで行ってもつける職業は士業か公務員しかないという超ハードモードだから仕方ない
このあたりの不平等ぶりは氷河期世代が一番知ってるはず、さらに厳しくなったらコネと家柄がよくないとそもそも門前払い >>337
そんなことも言ってられない時代が来る。 実際に岸辺、正雀に伸びたら料金的に阪急→堺筋線のルートで値段的に不利になるから阪急からの反発ありそう >>335
谷町線とはルートが全然違うからそこまで利用客は被らないんじゃない？ >>339
直通しないから大した影響はあるまい。
何せ相手は今里筋線だし。 差別なくなると困るのが解同を筆頭にした人権屋という商売。
関一の孫の大阪市長はよくやった、同和予算やめた功績はデカい。
解同書記長からの面会要請に記者会見場使って新聞記者とTVカメラ
の前で会談した。MBS出身の平松が元に戻しかけたが、橋下が打ち切った。 部落差別をなくしたいと言っている側が主張して
部落差別解消法っていうそのものズバリ名前に入れ込んだ
法律が最近になって成立させられるっていうのが理解できん
ポスターにもそういうの多いよね差別なくなったら困るんじゃなのかやっぱり >>331
今里から杭全まで計画通りに伸ばして西に曲がり、
林寺、寺田町、天王寺北、恵美須町、大国町、芦原橋と国道25号を行くのは？ 通過人員あげて収益あげるのに延伸は不可欠
今のままではジリ貧のまま 京都府民・兵庫県民・奈良県民・滋賀県民・和歌山県民・三重県民・徳島県民・鳥取県民・福井県民・北海道民一同
「世界の肥溜め・世界のウジ虫の分際で大阪メトロ? 東京メトロのパクリじゃん! マジありえなーい！
バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！バーカ！」 日本の若者は、東京大好き！大阪大嫌い！
京都府民・兵庫県民・奈良県民・滋賀県民・和歌山県民・三重県民でさえも、東京大好き！大阪大嫌い！
実は、大多数の大阪府民も東京大好き！大阪大嫌い！
大阪メトロ？東京メトロへのコンプレックス丸出し！
ダッセー！大阪ってバカなの？死ぬの？ 千日前線に乗り入れられたらまだなんとかなったのにね今里筋線
集電方式からなんやらかんやらすべて違うものを造るなんて・・ 今里筋線が何で黒字化必須なのかが理解できん。乗り換え不可能な独立路線じゃあるまいし。
今里筋線の客は今里筋線だけで完結する客はそんなにいないんだから計算上大赤字になるのは仕方ない。 府下に延ばす必要ないで
344でええと思う
コリアタウンのある中川2とかチャリの林寺に疎開道路駅
寺田町 西門前 恵美須町 大国町で各路線と連絡 大阪中心部で鉄道通ってないの今里〜杭全と大正〜鶴町だけだからな
何線を何線と繋げるかとか考えるのもいいけど
鉄道空白地域をさっさと埋めてからにして >>355
今里〜杭全と大正〜鶴町
がいつから中心部になったんですか？ 御堂筋線動物園前でなんかあったらしく
若干ダイヤ乱れ 昨日テレビ(胸いっぱいサミット)で橋下が
｢大阪メトロは東京メトロとの違いを打ち出してゆくべき｣と言ってたけど、
｢ほなら呼び名にメトロはないやろ！｣とひとり突っ込んだ。 >>357
旧昼得といい、ポイントといい、学研都市線をハブってんじゃねぇよ！ >>359
東京メトロの名前を糞東京エタ部落ドブ地下鉄道に改名すれば良い。
メトロの名は大阪都の地下鉄にこそ相応しい。 >>352
今里筋線はちょい赤字程度なら他線増収で許容されるかもしれないがさすがに想定の半分しか利用客がいない大赤字は問題
あの負担がなければ運賃値下げがもっとできた >>361
一度トーキョーの手垢が付いた｢メトロ｣は要らない。
それより、なんでアッチで｢都営メトロ｣と言わないんだろ。 千日前線をいっそのこと鉄輪リニアに改装すべきだったね。
今里筋線ー千日前線なんばー長堀線大正ー鶴町？と繋げば新たなドル箱ルートになれたかもしれん。 >>364
ドル箱化まではどう(だった)か分からんが
今よりユーティリティは高る(高まった)かもな。 >>363
そりゃ旧営団と都営地下鉄を区別するための名称だからだろう >>366
でも、以前は営団地下鉄と都営地下鉄で特に支障はなかったんだぜ。 >>352
内部補助の考えがない連中が多いからやろね >>369
今里筋線が御堂筋線に多くの客を集めてるなら内部補助も意味があるけど実際に御堂筋線に多くの客を集めてるのはJRと私鉄だからなぁ
各駅の乗降客数からある程度想定は立てれるにしても
明確に経路を確定出来ない時点で路線ごとの営業係数の確度ははあまり無い >>372
大阪地下鉄の利益の100％以上は御堂筋線
中央線や谷町線の黒字は少額すぎて赤字路線が食い潰してマイナスになる程度しかない >>374
その谷町、中央に少数でも送り込んでるのはスルー？ >>373
でも赤字路線は見事に4両以下で運べる路線ばかり
営業係数と利用状況は関係が大いにある ただ長鶴線だけはそこそこ需要があるのに小型車4両だから関西でも随一の混雑率だな
長鶴線は許してやってくれ >>375
その少数を送り込むために過剰インフラで巨額赤字を出すのはコスパ悪い
今里筋の市バス35なんかは地下鉄開業前でも34より本数が少なかった 千日前線の25系車両はワンマン乗務員が大変そうｗ
いちいち駅停車時に扉開閉のために運転席を立ったり座ったりｗ
改善すべきとは思う 今里筋線は従来路線の培養線としては送り込む客数が少な過ぎて意味ない
太子橋今市以北はまだいいが >>377
鶴見エリアは梅田志向なのに無理やりミナミに路線を向けたのは許せない
クリスタ長堀もドームも破綻したしあの路線は関連開発も失敗している 今里筋って今里筋上の2点間しか運んでないとでも思ってるのかねw >>380
今里筋はそもそもバスですら本数少なかった地域だからそれだけ需要が少ないということ
そんな地域に地下鉄インフラはオーバースペックで無駄 選択肢は廃線 そのまま 延伸の3択しかないんだから内部補助を認めないのなら単独での赤字額を減らすこと考えんと。
廃線なら減価償却だけで済むけどね。 車両も駅も小さいからパット見客がそこそこいるように見えるが数値で見れば阪神小駅以下だから
しかも太子橋今市以南は純増ではなく従来客がルートを変えだけのようにも思える 今里筋線は先頭車2両で十分な路線なのにねー
中間車は超満員の鶴見緑地線に増結すればよろし >>385-386
取り敢えず減便でコストダウンして赤字削減がいいのでは
国の税金も使ったしいまさら廃線となると問題も出るだろう
延伸は要らない >>389
減便して赤字額減る？
利用者減ってさらに赤字にはならん？ >>390
15分間隔くらいまでならそれほど利用客減らない
だから南海や阪和線や大和路線の優等通過駅はそのダイヤで定着した >>374
経常収支で
9路線全体で433億の黒字
御堂筋線のみで372億の黒字
つまり御堂筋線以外の路線だけ取り出しても黒字 >>391
JRは近距離輸送の収益よりも市域外の輸送に力をいれて優等種別を増やしたからやないの？
国うんたらかんたら偽善者ぶらんでも廃線廃線廃線って唱えたらいいんやない？ >>392
そのデータを見てみたいが本当にそれだけ儲けてるなら値下げしてほしいわ >>393
そのJRは平野などで減便したけど利用客はそれほど減らなかった
廃線は極論だが減便は近くに前例があるから現実的 >>395
JRの場合は普通を減らした分、優等停車駅の利便性が上がって相殺されるから大和路線全体での数字に影響しないんでしょ。
今里筋線の場合は全駅で減便になるんだよ？
今より数字が悪くなるってことはありえないの？
8分間隔から10分間隔へは利用者として利用しやすくなったからいいけど。 公共交通の赤字についてより利用してもらえるようにして赤字額を減らすという考えよりも減便して赤字額を減らすという考えが主流なのはなんでなんやろね。 >>396
平野とかの快速通過駅は減便でもそれほど利用客は減らなかったから問題ない
小駅減便は南海本線から始まり阪和線大和路線高野線と次々と拡大傾向
失敗してたらこんなに拡大しない >>398
だからそれは減便することによって逆に利便性があがるところがあるからでしょ？ >>397
赤字は結局誰かの負担になる
赤字でもバスのような最低限のサービスは必要だがその赤字額は少ないほうがいい >>382
そこで京橋ー都島間に連絡線を建設ですよ >>399
平野のような優等通過駅は利便性が下がっているのにそれほど利用客は減らなかった >>396
>>398
西は頭おかしいよね
通常なら緩行線を都心部直通にして快速＝中距離電車は天王寺始発にするだろう
首都圏でいえば京浜東北線や中央総武緩行線を上野や東京や新宿止まりにして
快速だけ直通させてるようなもの 阪和線でいえば快速は天王寺始発で普通を環状線に直通させるべきなんだよ
鶴ヶ丘や我孫子町や杉本町の利用者は
同じ大阪市内の梅田や新大阪に行くのに何回も乗り換えさせられるんだからね
都心回帰で大阪市の人口が増えて郊外が減少してる時代に
それに逆行して大阪市内の駅を不便にする西は方針間違ってる >>407
都心回帰で人口が増えたのは北区中央区周辺の都心部であって大阪市内でも不人気区は人口が減っている
都心部で減便する谷町線のほうが方針間違ってる 阪和線と南海本線の場合、空港輸送という特殊事情があるのを忘れてはならない
特に阪和線は、増便余地が無いところに空港優先ダイヤを組まざるを得なくなった結果、
市内輸送を犠牲にせざるを得なかった >>409
阪和線は増便よりむしろ鳳〜日根野〜和歌山で減便しぜんたいてきコスト削減したのだが 岸辺・正雀延伸だとJR・阪急利用者が蒲生四丁目・緑橋・今里を経由してビジネス街等に通勤で利用し始める可能性もある
従前だとクソ混雑する新大阪や大阪でクソ混雑の御堂筋線に乗り換えて更に乗り換えてと疲れる経路がスッキリ快適通勤になるだろう 乗り換え二回は普通にストレッサーだぞ
まだ乗り換え一回で済む方がマシだというのが多いと思うが >>409
区間快速とかいう超絶無駄電車を1時間4本も走らせといてよく増便余地がないとか言うな
今の阪和線のダイヤは大阪市内の駅を冷遇して堺市や三国ヶ丘や鳳には快速の大盤振る舞いじゃないか
空港輸送優先じゃなくて堺市・三国ヶ丘・鳳輸送優先なのが今の阪和線だろ 都心回帰って要は潰れた工場の用地がマンションに変わり
そのあと遅れて工場労働者がいなくなり、彼らが住んでいたボロ住宅の需要が減り
ボロ住宅を所有していたオーナーが建て替えすることを判断して、高層で質の高い住宅地に変わるって段階を踏むわけだろ
産業構造の転換の早かった地域から先に広がり、
これから工場が残る地域や住むのに不人気な地域にも広がっていくことが予測できる
尼崎みたいに工場や工場労働者が多くて住みたくないと馬鹿にされていたところほど伸びしろが大きい
これ大阪でいうと大正区なんだわな だから大正区はオワコン！鉄道なんかいらない！
ってのは間違ってて、鉄道を通せば産業構造が転換が進み
普通にファミリーが住みたがるような地域になっていくんだよ
尼崎だってまだまだ産業構造の転換の途中だが
私鉄がそういうのを予測し、先回りして再開発を進めているのも大きい >>415
尼崎や武蔵小杉は主要駅や新幹線へのアクセスが便利だから化けることができたけど大正区は地下鉄延伸しても心斎橋くらいしか便利じゃないから微妙
十三のほうが将来性ありそう >>415
大正区ってだけでそれは起こらないと思うよん >>416
長田・荒本・吉田も工場跡地にマンション立ちまくって小学校は児童数増え過ぎてプレハブとかあるぞ
東大阪でもそうなってるんやから大正もなるやろ >>414
大阪市の人口が増えていると言っても、経済的な衰退の結果でしかなく、
まったく喜ばしいことじゃないですよね。
首都圏の人口増加は繁栄の結果もたらされたものであり、
大阪のそれとは180度違うと思います。 >>411
そんなルートの定期持ってたって、平日どころか帰宅時にだって使い途がない。 >>420
だから中央線けいはんな線沿線と言ってるやんか >>423
ピンポイントで増えてもその効果がしょぼいと市の人口は増えない
その程度ということ >>420
クソジジババが死んだ自然減じゃないの？ >>425
東大阪市は転出超過だろ
転入超過は大阪市内都心部と北摂地域 >>426
児童数が増えてるって話に対して人口が減ってるって返答おかしくない？ >>427
ピンポイントで増えてもそれがしょぼいと市の全体として人口が減るのは何もおかしくない >>427
部落増子化非常に気分悪い他、何者ではない！ >>428
人口全体が減っても子供の数が増えることはいいことじゃないの？ >>428
てか、人口減少がおかしいおかしくないを書いてるんじゃなくて、あんたのその返答がおかしくない？って書いたんやけど意味わかる？ >>430
ピンポイントでなく全体として増えてるならいいことだな >>431
なんでそんなクレーム入れてるのか意味不明
説明よろしく >>433
スマヌ。
意味が通じない人間を相手にしてしまったようだわ。 >>436
言葉のわからんチャイ人に日本語で説明してもわからんでしょ？
それと同じ。
ごめんねー >>438
君がそっち系なんだね
自己紹介サンクス >>423
鉄道路線スレで自治体全体がぁぁと喚く人がおるみたいでスルー推奨 >>440
と書き込んで誤魔化しスルーできてないぞ 北摂の人に中央線や谷町線も客増えて混んでるんよー言うてもわかるはずないわな
彼らは御堂筋線と堺筋線しか興味ないやろさ 橋下も北摂の人だからな
泉北高速鉄道を売却した金を原資として
北大阪急行延伸、大阪モノレールを延伸
今里筋線や長堀鶴見緑地線の延伸部分は放置
そして今度は梅田と関空をつなぐなにわ筋線に必死になる
都市政策にも表れてるよ
北摂はいろんな意味で恵まれてる >>444
谷町線は客が増えたというより減便で混んでる 鉄道路線は利用する人間には必要、利用しない人間には無駄
利用する立場、当事者の立場になって考えれたらええもんをそういう人間って最近の大阪ってほんと減ったように思えるわ。 >>447
橋下は大阪市内育ちのはずだが結婚後に北摂を選んだだけじゃないの？知らんけど >>446
なにわ筋線は乗り換えられるのが中之島で京阪、西本町で中央線かなあ300m歩くけど。で難波。
長堀鶴見緑地線と谷町線には乗り換えられない。 まあ個人的には阪急京都線が最強だと思ってる。ここから離れることはないやろなあ。 >>447
北摂は国土軸上にあって人やモノの流れがあるからまだまだ発展の要素がある。
だからこそ投資も大阪北部に集中する。橋下元市長が北摂に住んでるからとか関係ない。 >>449
それって大阪だけでなく日本全体の傾向だと思いますね >>453
高さ規制が厳しかったり
歴史的にみどころが無かったり
国際空港から遠かったり
北方向に山があって開発余地がなかったり
いろんな弱点もあるよ
人は自分が住んでる場所を過大評価してしまう生き物
住んでる場所によるバイアスは避けられない 国土軸で言えば千年の古都〜西日本最大都市の京阪間が最強のはずだけど
けっこう田んぼが広がってたりするし まあでも南部に発展の要素があまりないのは確か。
そういう意味でも南部に関空を造ったのは正解だったのかも知れない。
あとは紀淡海峡・淡路経由で四国まで行く新幹線でも出来れば南部にも人の流れが出来るけど
今のところは夢物語だな。 南部ってどこのことなんだろう
新大阪が大阪の中心で
大正や今里は南の端っこくらいの認識かな >>457
同じ南部でもまだ関空がありストローされつつも一応は都市である和歌山を控えた泉州はなんとかなるかもしれないが、旧河内国はほんと明るい未来がないねえ。 東西線が川を越えた時点で
千日前線は計画を変更して野田阪神を拠点に
此花や舞洲 夢洲方面に延ばせばいいのではないか 今里筋こそLRTで建設するべき路線であった
あと大正から鶴町、長い公園通り線 大正区を見ていると、バスが自由に動けて
これはこれでよいのではないかという気がする
大阪駅・難波・あべのばし・野田阪神やドームに直通
頻繁に来るし急行もある
バス停は乗りやすい >>463
大正通こそがBRTに最適なエリアなんだよなあ
長堀鶴見緑地線が伸びたところで難波までは乗換必須だし 大正通にバス専用レーンを設けてBRTを運行すればいい
地下鉄より利便性が高い交通が実現する
駅まで降りる必要がないフラットアクセスで、停車駅も多く梅田難波まで直通も可能 なんで今里筋にBRTという考えになったか全く理解ができん >>467
今里筋線延長論に対する政治的妥協の産物 BRTで乗客が増えなかったので建設を断念します（計画通り）
にしたいのだろう
便利な大阪市ティバスをご利用下し阿 実験としてのBRTなのに御堂筋線天王寺駅の新サインシステムに組み込まれてるってことは
2~3年で終わらせずにダラダラと継続するってことだろうな 実際、長居ルートはともかく阿倍野ルートは長持ちすると思うよ
BRT沿線民だけど、実際阿倍野には用事があっても湯里や長居には用事がない
長居の博物館やスタジアムに行くときには有効活用できるだろうが、
それとてそう頻繁にあるものでもないしな 阿倍野につながれば、千日前線の東側エリアユーザーが阿倍野方面に向かう際に大回りしなくて済むのは助かるな >>476
長居ルートなんて、今里筋線の延伸計画が湯里六だから一応設定してみましたってな感じ
元々地下鉄今里と湯里六を直通するバスなんて無いし
で、湯里六で折り返せないから地下鉄長居まで伸ばしてみれば、過去に4号系統の折返しでプロ市民に騒がれたからさらに長居西ニまで伸ばさざるをえなくなって非効率極まりない 今里筋線延伸部分の人がどこに行くのもかなり便利になるだろ
同じ大阪メトロの路線だと見なされて運賃も統一
湯里六丁目から淀屋橋に通勤しても280円 >>479
割引はあるが共通ではないな
「いまざとライナー」（BRT）の運行による社会実験を平成31年4月1日から開始します
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikotsu/page/0000453546.html
BRT→地下鉄なら160円オフ
BRT→バスはバスバス乗り継ぎと同様の処置、とのこと
ただ、3つ全部乗り継いだ場合については何にも書いてないんだよな
BRTで地下鉄の駅まで行って地下鉄乗って、下車駅からさらにバス乗り換えとか普通にあり得るんだが 大阪市長と大阪府知事の交代選挙やるけど
退職金はどっちもがっぽりもらうんだろうか >>482
プーチンとメドベージェフのように、交互に知事と市長をやるんでしょ。
これだから大阪は・・・ NAMBAなんなんは未だに馴染めんわ
ナンバ地下センターもピンと来ないが
やっぱりなんなんタウンがしっくり来る >>482
アレって返還・返納・返上不可能で受け取らないといけないんだよな わしもウメ地下と言ってしまう
ウメ地下・あべちか・どーちか・なんなんタウン・虹のまち
もうすぐ還暦です
日吉ミミのあなたと私の虹のまち歌えます 御堂筋線改札口と阪神梅田駅への階段に挟まれたエリアの
“壁新聞”と雑誌販売スタンドが懐かしいな。 おーおさーかーみなーみのー
にじーのーまーちー
5ch高齢化問題 大阪府知事は自分は退職金もらうが次からもらえないようにするとか
言ってなかったっけ >>490
当時、柱や床のタイルは薄茶色だったかと思います。
皆が行き交う横でホームレスが普通に寝ていましたし、靴磨きの人もいましたね。
大阪市営交通ではバスの前頭部にはリスのマーク、地下鉄の券売機付近には
鳥が二羽いるような絵柄もありましたが、いつしか見なくなったように思います。 あの柱がいっぱいあるメトロ梅田駅南改札前のエリアは花博の時にリニューアルされたらしいね。
阪神梅田リニューアルに併せてまたリニューアルされるみたいだから今の光景もまた写真に撮るなりして残しておいた方がいいと思う。 梅田駅の南側の大広間は、ホームの拡幅工事とともに改修された。多分、柱のガラス建材を外すと古い出てくるよ。上から貼ってるだけだから。
工事期間中は券売機も転々としていたし、工事の貼り紙の、交通局では御堂筋線の輸送力増強工事の一環としてという貼り紙が各駅にあって工事してたね。 梅田駅のJR下の南北通路って物理的に無理なんかねぇ。 >>502
物理的に可能か否か以前に、やる気がないから３階改札口や時空の広場を作ったんだろう。 >>502
大阪駅中央口じゃなくそっちか、HEP FIVEの前の通路も店舗化してないし
いろいろ制約あるんだろうよ。JRが通路作ると言えば作れるだろうが、
エキナカはメトロじゃなくJRの管理下になるだろう。
ヨドバシ梅田が金出せば作れるかもしれんが。 地下鉄の北改札と中改札間の通路じゃないの？
改札通らないと通り抜けできないよな
南改札とは定期券売り場やekimoのある通路があるけど それなぁ
現状、改札外から北改札〜中央改札間を移動する場合、
ホワイティ梅田かJR大阪駅まで回り込まないといけないから、面倒なことこの上ないんだよな 御堂筋線梅田駅のを拡張するときに新梅田食堂街の「そごう梅田店（立ち食いうどん屋とかがあっただけ）」
が一旦消滅したりしてたから駅長室ぶっ壊して先も通路にするには地上の飲食店に影響するんでない？ 北改札から中改札間は幻のトンネルの区間だからアーチ天井になっているから南側の新造区間と違い通路が狭いかつ元々あった機械室もあるので難しいだろうな。
やるならJRの東口出口付近を駅前広場含めて再度リニューアルするときに地下構築したほうがよい。 ＪＲとしては駅ナカのイカリスーパーやカフェ、テナントの新梅田食堂街に人の流れを
回そうとするから、自由通路作るメリットは全くと言っていいほど無い。
大阪メトロも自由通路作るメリットない。ヨドバシカメラも費用対効果薄いから費用は
出してはくれない。ヨドバシカメラに用事あれば回り道してでも行く、梅田に競合する
家電量販店ないからな。改札内通路行き来したいなら、エンジョイエコカードを
買って地下鉄で梅田まで出てくれってことだろうよ。 >>506
そもそも…
｢改札外から北改札〜中央改札間を移動する｣必要がどこにあるんだ？ >>511
東梅田からヨドバシに行きたいときとか
まあホワイティと三番街経由で可能だが エキモが出来る前はあそこは通れなかったので雨の時は串カツ屋の
松葉があった階段から地上に出て大阪駅方面に行くのが普通で雨
だとちょっと嫌だったけど、エキモができて大阪駅まで行けるよう
になったのでもうええんちゃうかな。
今は梅田にあまり行かなくなったんで個人的にはどうでもええんやけど。 エキモができる前というか、新ホームの工事進捗により通れるようになった。数年前の交通局の経営計画には検討課題として上がっていたが、無理だろうね。
昔からJRの東口広場の地下街建設は構想としてはあって新聞報道もされていた。これも改装してしまったので無理やろうな。 JR挟んでの北側の地下と南側の地下とで上下移動が必須てのがね。
JRの構造物の関係もあるやろうが店はなくてもいいからエキモの導線を北側までできんのやろうかと。 ヨドバシカメラはちゃんと高層ビルにするんだな
超一等地なのにもったいねえなと思っていたんだもったいないなあ >>517
万博関連とIRの予算ありきで今里筋線を湯里六丁目まで延伸するから、駒川中野と地下鉄の駅繋げるかもしれないって話
だから今里筋の路面の大型施設は地下鉄の工事や耐震の関係で建て直してる店多い、焼肉屋の隣のSUZUKIのディーラー販売店とか ただ単に長年放置されていた駒川中野の東出口をIC専用として整備してるだけじゃないかと ついでにJR東部市場前駅も今里筋沿いの東口を工事中 >>515
オレにはないから、どこにどんな時にあるのかを訊いてるわけで。
答えられないなら、単なる脳内ニーズだと判断するだけ。 長堀鶴見緑地線ダイヤ改正
これで東西3線でやってたデータイム7分おきという中途半端な間隔が消滅 ウメチカの動線が頭の中に入ってる連中ばかりじゃないからな
動線が悪いと余所者が困る >>522
ヨドバシB1以下、三番街対阪神、谷町、四ツ橋、北新地等。
あとバリアフリーという考えはないの？ >>522
想像力もないんなら、どうせ暇なんだから現地へ行って見てきたらいいのにｗ >>527
四ツ橋北新地方面ならＪＲ大阪駅構内経由で行ける。地下のせせこましいとこ
ばかりでなく大阪駅上がるエスカレーターなりエレベーターなりで可能、
地下道に比べて横幅あるし、東京駅や新宿駅よりは動きやすい構造だ。
なまじ地下に自由通路なんか作るとそこばかりに集中するから、敢えて作らず分散
させるのも動線の計画としてはあり。なんでもショートカット作ればいい
ってもんじゃない。旅行者でエンジョイエコカード買ってるなら梅田駅の
地下１階のコンコースは通り抜け出来るしな。 >>531
大阪駅構内からもちろん行けるが一度地上に上がらないといけないのがな。
それにその大阪駅構内が一番混むから避けたいという人もいるでしょうに。
あと大阪駅に上がるエスカレーターってどれもこれも混雑するイメージしかないわ。 >>531
利用しない人間目線はどうやりとりしても無意味やからねぇ。
当事者目線のない人間の考えとして受け止めとくわ。 スギ薬局前の混雑とうどん屋横のエスカレーターの混雑知らんのかw 天王寺駅構内にコインロッカーが設置
どんなヒトが利用するんだろ… そもそも502で物理的に無理なのかどうかを問うた訳でいるいらん論なんか聞いとらんわ。
当然、使わん人間はいらんてなるんやから。
誰じゃいるいらん論にすり替えたボケはw 御堂筋線のとこはもう無理だろうからJRの柱のない部分の下掘るしかないん
だろうけど、無理でしょ。JRがヨドバシのためだけにそこまでするわけなかろう。 >>530
しょっちゅう行ってるけどサッパリ分からん w >>519
なんでこんな出鱈目なこと書くんですかね その他利用状況に応じて本数見直し云々の典型の一文がないな
減便などのネガティブな改正は隠したいから、南海とかJRはこの一文で責任逃れをするんだけれども
その典型文がないのは、減便される時間帯は一切ないってことか >>519
駒川中野駅から中野交差点まで結構距離あるよ？ｗ 梅田駅拡張のときに南改札から中改札まで自由通路(今のEkimo)を設けたのに
中改札から北改札まで同様の通路が何故出来なかったのか
恐らく素人には判らん土木的な理由があるんだろうけど >>541
交通局末期のダイヤ改正
御堂筋線 ホームドア設置でラッシュ時減便(のち修正)
谷町線 データイム小運転廃止で減便
四つ橋線 土日祝データイム減便
中央線 昔はデータイム7分間隔だった
千日前線 ホームドア設置でラッシュ時もデータイムも減便
堺筋線 土日祝データイム減便
今里筋線 データイム減便
終電繰下げ以外は後向きなダイ改だったな >>529
コスモから3本回送で車庫に帰ってたうちの2本を営業化したのかな？ >>543
中改札から北は、昭和初期に谷町線用に作った部分。南側は、新設部。 >>547
まあ確かに改札内通路のエレベータ付近は狭いわな
仮に駅長室移設して無理やり自由通路にしても
そこがネックになってただろうな >>550
一番増発が必要なのは御堂筋線。減便を戻してもらいたいね。 >>553
北急の箕面延伸で再増発とかないんだろうか？ ＞御堂筋線。 >>552
予測変換ミス
箕面萱野だったスマン
>>553
ATO(TASC)次第だな
ホームドア開閉と連動しないと運転間隔縮められんし >>519
駒川中野は近鉄と交差してるから
まず先に近鉄に新駅作って接続してほしいな 御堂筋線って21年度にホームドアつけるんだよな
あと2年で間に合うのか？
21系のリニューアルとか既存のリニューアル車のATO対応はギリギリ間に合いそうだが、10系・10A系の30000系置き換えがいまのままのペースだと間に合わない気がするんだが 大阪のラーメンは豚骨醤油塩どの系統か決めてくれ（突然のスレチ） 大阪はラーメン不毛地帯というが
一応豚骨醤油が基本みたいだな
老舗の古潭の醤油ラーメンってちっとも醤油ラーメンっぽくない
https://i.imgur.com/21RMN8Q.jpg 大阪ラーメンを標榜するふくちあんも豚骨醤油系だな。 昔コンビニで売ってた大阪ラーメンカップは甘口醤油味だったね ビックカメラが梅田に出店してヨドバシカメラが難波に出店したらいいのに >>570
家電量販もドラッグストアもそんなには要らない
…中韓観光客じゃあるまいし。 インスタントだがハウスの好きやねんはしょうゆ鶏ガラ。
あっちは豚骨のうまかっちゃんがあるから、差別化で豚骨は使いにくい。 今里ライナーって普通のバスじゃない？
BRT要素は？バスと何が違うの？ >>573
優先レーンとか優先信号とか、道路側での対応じゃないのか？ そう、普通のバス
だからBRTなんて大層な名前がついてるけど、実態はただの急行バスだよ
専用の停留所やら車輌やら用意して、さも新しいこと始める風な体を装ってるけど、
急行バス自体、大正区で既に走ってるわけで ／￣￣￣￣＼
/;;:: ::;ヽ
|;;:: ｨ●ｧ ｨ●ｧ::;;|
|;;:: ::;;|
|;;:: c{ っ ::;;|
|;;: ﾄｪｪｪｲ ::;;;|
ヽ;;:: ヽニｿ ::;;／
＼;;:: ::;;／
|;;:: ::;;|
|;;:: ::;;|
／￣￣￣ ￣￣￣＼
|;;:: ::;;|
|;;:: ::;;| 最初BRTと聞いたときはニュートラムみたいに
運賃体系を地下鉄ネットワークに組み込むレベルのを想像してたんだがな 海外だと道路にBRT専用レーンがあるのが当たり前だもんな いちいち柵を全区間に作るバス専用レーンより道路に溝作って鉄埋めるだけの無架線LRTのほうが安く作れそう >>577
乗継割引があるから実質地下鉄１区追加レベルではあるが >>579
どっちにしろ地下鉄よりは格安なんだから真面目に作ってほしい 電車から降りて階段上ってバスに乗らなきゃいけないとか立派な乗り換えだよな バカはバカのまんま、年食っても賢くなんかなりゃしねぇのよ いまざとライナーてマイスタイルの対象駅にも追加になるの？ エスカレーターで前に乗ってる人（団体客？）がみんな左を空けてたから自分も左に立ったら後ろの奴が「右やろ、右やろ」って降りるまでずっと言ってて糞ウザかった
前がみんな左寄ってるのに「大阪は右や」とか言って右に寄るほうが邪魔やろ >>588
「左を空けてた」じゃなくて「左に寄ってた」の間違いです …はい、被りました。
その手の話にはそもそも片側空けるのが間違いだからどうでもいいって言うようにしてるけど 千日前線は新車を入れないと乗務員がかわいそす
25系は運転席の配置がワンマンタイプじゃないし パリコレか何かで縄を輪っかにしたデザインで自殺を思わせるってクレームで
謝罪撤回させられてたけど、大阪メトロの首つりトイレマークも撤回すればいいのに >>588
エスカレーターは二列に並んで立ち止まり手すりにつかまってお乗りください
片側開けるとかいうおかしなマナーを広めた奴は市ね
徳利の口から酒をついではいけないとか言う自作マナー講師かよ >>595
入り口があの逆三角形に入る細いエスカレーターしかないと思ってたわ(笑)
あそこは会議棟でちゃんと広い会場が東と西にあるんだな 今日車内に日の丸が掲揚されていた
祝日でもないのになんで?と思ったら
天皇陛下在位30年記念なんだな >>594
＞片側開けるとかいうおかしなマナーを広めた奴
阪急です >>592
めんどくさい分停車時間長いんでしょ。難波なんてかなり長時間止まってるぞ。 メトロ社員マナーが悪いな
通路を逆走して客を突き飛ばしても無視 >>601
ダイヤ改正のときに所要時間を4〜5分伸ばしたからな
そのおかげで朝ラッシュ時とデータイムが減便となった
かつては長堀鶴見緑地線と同じデータイム7分間隔だった
その長堀鶴見緑地線も今度の改正で6分40秒間隔になるが 堺筋線の床とシートにさかな模様。
こんなん金かけなくていいから、運賃を３０円安くしろ。 千日前線の増便ねぇ、、、
野田阪神２番のりばをどうにかしたら増発は可能だと思うけどねぇ。 梅田〜難波２００円に値下げしてくれたらもう何も言わない グループ共通OSAKA metroポイントカードを新たに導入ってOSAKA PiTaPaとは別のカードと言う事？ >>608
シティバス8・75系統「210円だが何か？」 >>607
千日前線はまず難波に両方向列車がほぼ同時に入ってくるダイヤをどうにかしたほうがいいわ
ホームの混雑に拍車をかけてる
あれはどういうダイヤ組んどんねん >>610
片道それに乗って２１０円＋２３０円-１００円＝合計３４０円だっけ
>>615
どこかで一緒になるだろうけど難波駅からずらせばいいのにと思う >>615
野田阪神と南巽で片面のみで折返しするダイヤを組んだ結果こうなった
以前にも書いたがホームドア設置前は上下で停車位置をずらしていたのに
御堂筋線下りホーム直結の階段が出来たために野田阪神行きを手前に移動させてしまった
逆に谷町九丁目は野田阪神行きを東にずらして谷町線上りとの乗換を改善している >>609
ババタンク横山やすし、また知ったかこいてやがるな！！ >>617
南巽駅は、車両故障時用の代車がスタンバってるからいいとして、
野田阪神駅はいかにも勿体ないよなぁ
ラッシュ時専用ホームって・・・ >>619
今の状況だとエレベーターを設置しないといけないし、次発発車ホーム表示器とかもつけないから大変かも。 >>618
もしかしてOSAKA PiTaPaポイントを拡大？
お前、辻 太陽か？ 21系はATO化が進んでて10系はTASCの試験してるみたいだが、ATOとTASCって共存できるの？ >>615
そう考えたら東梅田駅を相対式ホームにしたのは正解だったな。
以前は両方向から同時に電車が来るダイヤだったので。 >>623
そもそも一般論として緩急接続などの事情がない限り島式ホーム自体が糞。
話題になった安全上の問題だけでなく、通過列車の場合ホームで膨らむから速度制限がかかってしまう。
島式を有り難がるのは優等停車駅への折り返し乗車をしたい不正乗車野郎だけ。 野田阪神から先に少しだけ線路を伸ばせんかな？
２番線を降車専用、１番線を乗車専用にすることで、折り返し乗車を防げるメリットはある。 寝落ちしてなかもず行き電車の通過音て「また中津の折り返し線だよ orz」って経験が何度あるか… >>624
構内踏み切りや跨線橋がない場合は入り間違えが起こるから、その点では島式のが優れる
地下鉄には関係のない話だが ニュートラムが全部200系になったら、関西で初のLCD車内案内設置率100％の路線になるわけだな(ローカル線のワンマン列車のLCD運賃表は除く) >>62
223系の運用が全くないのは知らなかったスマン >>624
路線と同時に作るなら、工費が安上がりで済むのがなにより
＞複線区間の島式ホーム。
新駅として追設の場合は、線路移設の必要がない対向式の方が工事は簡単。 日本の若者は、東京大好き！大阪大嫌い！
京都府民・兵庫県民・奈良県民・滋賀県民・和歌山県民・三重県民でさえも、東京大好き！大阪大嫌い！
実は、大多数の大阪府民も東京大好き！大阪大嫌い！
大阪メトロ？東京メトロへのコンプレックス丸出し！
ダッセー！大阪ってバカなの？死ぬの？ >>624
お前はアホか！
相対式だと改札階からホームまでエレベーターは最低2台いるけど、島式だと最低1台で済む。
エスカレーターも入れたらその差は大きいぞ。 >>637
短所は乗降客が増えすぎると錯綜して大変なのとホーム延伸が非常に難しい、という点だな。 大阪駅はすべて島式ホームだがそんなに大変な感じはしないが >>639
大阪駅も、互いに反対方向に発着する列車が共用する1･2番線は
あの幅でも結構利用客が輻輳して混雑する。 >>640
同じ方向でも夕ラッシュになると新快速待ちの列が反対ホームに届いて折れ曲がるくらいにはなるよね。 理想なのは長居駅のように広めの相対式ホーム
かつ階段がホームを狭めていない
けどまあコスト的には島式になっちゃうんだよなあ >>640
だから何が大変なのかしりたい
京橋は相対式だがあそこの方がよほど大変だと思う もちろん、御堂筋線の長居駅ね
阪和線の長居駅は狭い
大和路線東部市場前駅はもっと狭いから今度出来る東口に階段つくれずエレベータのみだとか >>640
いや確かに大阪環状線ホームの東側は大変だと思うが島式だからと言うよりホームキャパシティが需要に対し余裕が無いだけじゃないか
仮にアレが相対式だったとしてもホームキャパシティが同じなら降りる客と乗る客で輻輳して大変やと思う。京橋外回りみたいに。 >>641
なので京都駅は夕方の下り新快速を５番ホームから６・７番に変えた。
東地下通路からはエスカレーターないクレームにもめげずに変えたこと
には勇気を感じる。エスカレーターあったら余計に駆け込み乗車増える
だろうし。真にエスカレーター必要な客は快速でゆっくり行けばいい。 >>645-646
大阪駅環状線ホームから連絡橋口へのエスカレータ
降車時にはいつも大渋滞してるの何とかならんかのう
階段併設しなかったのが諸悪の根源だと思うんだが… >>647
環状線ホームから連絡橋口で混むエスカレーターには階段も併設されてるが？？
天満側から連絡橋につながるエスカレーターは混まないし。 >>649
スマンな福島側のほうは滅多に使わんから併設されてるの忘れてたわ
混んでるのは利用時間帯にもよるだろうし
(そもそもメトロ沿線在住だと環状線はほとんど利用しない) でも改めて構内図を見ると、連絡橋口通路から降りるところで階段があるのは環状線福島側だけだね。 大阪駅環状ホームがクソなのは
客「ユニバーサルスタジオ行きたいんですけど」
大阪駅「1番乗り場へどうぞ」
客「京セラドーム行きたいんですけど」
大阪駅「1番乗り場」
客「関西空港行きたいんですけど」
大阪駅「1番」
客「和歌山行きたいんですけど」
大阪駅「１」
客「奈良行きたいんですけど」
大阪駅「」
こんなことやってるから各方面の列車を待つ客が滞留してカオス化している
ルクアなんぞ作ってる場合じゃなかった 201が全部撤退して3ドア統一になれば行先によって停車位置ズラすだろうか 名鉄名古屋も相当カオスだが停車位置ずらしによる列車別乗降分離で何とかやりくりしてるもんな
福島側に使ってない2両編成分のホームがあるんだからあれを解放すればもっと上手くやれそうだが
西のことだからホームドア付けてはい終了だろうけど >>655
でも地元利用客ははるかに京橋・鶴橋方面が多いんだよなあ JR大阪駅一日平均乗降客数は約90万人
大阪環状線本体の乗降客に東海道線との相互乗り換え客を含めれば約40万人があのホームを出入りしてることになる
5面4線の阪神梅田6面5線の近鉄阿部野橋9面8線の南海難波を遥かに上回る客数をわずか1面2線の島式ホームで捌くので明らかな容量不足
まあそれでも谷町線用ホーム流用で拡張する前のコマル梅田に比べたははるかにマシだったわけだが 大阪ー鶴橋をなぞるメトロ線を作れば解決するんじゃね >>655
それらを全部総動員してやっとこさ一人前だった時代が長かったから
仕方ないっちゃ仕方ない。 環状線全車両3ドア化でホームドア設置されるから心置きなく詰め込めるだろ。 一週間程前に寒いにも関わらず朝ラッシュ時に御堂筋線てラインデリアが運転されていて「喝！」と言いたくなった
今朝の朝ラッシュ時に中央線で冷房運転がされていて「あっぱれ」と思った 最近の車両は温度だけじゃなく湿度も見てるとは聞くけど
とてもじゃないが信じられない たまたま東横線で最後尾に乗ったことがあるけど最近の車両は各車両の温度、湿度がリアルタイムモニタリング出来て
車掌さんがちょこちょこ設定をさわっていたような気がする。。。 大阪駅の件は正直スマンかった
駅のトイレにこもって反省します(それ別スレ) 鋼鉄製100系が湾岸走行による塩害で長持ちしなかった反省から対策された軽量ステンレス採用の100A系だが
これも結局車齢20年程で100系とほとんど変わらなかったんだな
これが元々の新交通システム車両の寿命か 大阪湾って淀川や大和川の水が流れ込んで塩分濃度が低いのに、それでも塩害でお釈迦になる車両ってなんか滑稽 労働者の汗で錆びたんだよ
通勤ラッシュの時の脇汗でw その気になればどこぞの塩害魔王のように塗装が禿げ上がり足回りが錆々になろうが走らせ続けることが可能だったろうな
だが貧乏の南海と違い大阪メトロはそんなみっともないことはプライドをかけても許されない 神戸の方の新交通システムはどうなんだろ？
同じように海際若しくは海上だけど。 ポートライナーは開業当初から車両はアルミを採用
第三世代めに入るニュートラムに対し神戸空港延伸用に増備された次世代型に今は置き換えられて当面はこのままだね
この件に関したら神戸の方が大阪に比べずっと先見性があったという事実は否めんな >>679
車体と足回りの寿命のバランスの点ではどうなんだろ？
新交通システムの車両って使い捨てのイメージもあるけれど。 まあるいオレンジ環状線
真ん中通るは中央線
弁天町と森ノ宮
カメラはヨドバシカ・メ・ラ >>680
一般鉄道車両と互換性のない特殊な駆動系
ATOをはじめ高度な電子制御機器を搭載するAGTは
使い捨てにするにはあまりにも高価な代物だぞ
車体が倍以上ある通常地下鉄車両と一両辺りの価格があまり差がないまである
それでも200系に早期統一する必要性をメトロが感じる程のメリットが何かあるということだろう
さすがにメトロも今回の200系はできうる限り長く持たせるように努力はするだろうが >>682
その高級な足回りは塩害にも強いんだろうか？
もしそうなら、車体だけ取り替えることは考えなかった？ >>681
大阪地下鉄恵美須町
駐車も出来ます200台
日本橋のど真ん中
カメラとビデオはX'cit >>681
日本橋の真ん中に
大きなカメラの店がある
安くて良い品揃ってる
カメラとビデオはX'cit >>682
ニュートラムは旧新潟鉄工の日本標準仕様。
ポートライナーの方が川重の独自仕様。 >>666
余りにもラッシュが苦痛だと
おおさか東線に御客様が逃げる
から快適空調かと・・ 実際けいはんな線ユーザーの新大阪近辺勤務新幹線出張組の相当数が御堂筋線の混雑を嫌って東線に流れそうだな
こっちも今里筋線を岸辺と天王寺に繋げてJRに逆襲する必要がある >>690
そういう連中って、一体何人くらいいるんだ？ >>690
>>693
多分登美ヶ丘のあたりの事想定して言ってるんだろうけど
高の原まで車で送ってもらって近鉄で京都駅まで出るから いよいよ今里ライナー発信らしいな
おそらくあかんということで決着
飛田と阿倍野のバスみたいなもんかな 一年修了 >>695
地下鉄推進派を沈黙させるためのやつだから >>698
地下鉄推進派だからと言って今里筋線延伸にまで賛成してると思われるのは
誠に心外だ w 市民の税金使ってこれ以上の延伸はいらない
千日前線も廃止でいい
浮いた税金でバスを安くしろよ >>701
大丈夫。
民営化してそう簡単に延伸できんから >>701
お前が支持してる政党がどういう政策をするのか見抜けなかったのかね >>702
会社化しただけで民間資本になったわけじゃないしまだまだ大丈夫じゃない >>707
今里が陸の孤島になるね
あんなトコで降ろされたら客も困る 今里筋は道幅が狭すぎる
昨日名古屋行ったけど本当に道が広かった
あれくらいあれば基幹バスを走らせて地下鉄建設なんか不要なのに インバウンドの影響で日中でも谷九日本橋難波の都心区間はかなり混んでんだよな
鶴橋から先がガラガラなのは確かにそうだが
千日前線マジで廃止できるか？ 輸送力的には近鉄があるから廃止できるが
大阪市のプライド的には廃止不可能だろうな
その計画もない >>710
現状でも、本町より北には東西方向の地下鉄が無くて
京阪やJR東西線で代用してる状態だから
無ければ無いでなんとかなるとは思う、そりゃ地下鉄もあった方が便利だけど >>710
御堂筋線が混むようになる。
一応バイパスではある。 >>711
お前マジで言ってんの？
今の近鉄難波線の状況考えれば、千日前線をそっくりそのまま受け入れるのは絶対に無理だぞ
というと「それは６連や８連なんかを走らせているから。ALL１０連にすればどうとでもなるだろ」
なんて言う奴もいるが、それも寝言だというのはさすがに分かるよな？ >>690、693
そもそも新大阪勤務から、普通はJR京都、神戸線か御堂筋線・北急沿線に住みますわな。よほどの事情がない限り。 >>714
絶対に無理と断定する方が寝言だな
そこまでは混んでない というか千日前線さえ建設されなければ、難波線が難波まで複複線だったのに
本当に千日前線に関しては余計なことしたね、コマル >>716
平日朝ラッシュに乗ってみろ
鶴橋駅で大阪線からの乗り換え客が殺到した後は、難波までギューギュー詰めのままだぞ >>718
それでも最混雑区間は鶴橋より東なので余裕がある 近鉄線難波〜上本町・鶴橋は大阪線に接続する列車としない列車があって列車により混雑度にバラつきがあるから
平均した数字を見てる>>719は余裕がとみるだろうし経験上からは>>718と言うだろから
これ以上議論してもお互い話は通じないから無駄 千日前線は100万の大阪メトロユーザーが難波日本橋といった千日前通りエリアを快適に移動するためだけの路線で
それ以外の何物でもない
わざわざ高い初乗り払って近鉄に乗り換えさせられたり中央線や長鶴線で迂回させられるのが真っ平だから存在意義がある
単体で赤字だろうが他線にもたらすプラス効果を算出すれば損失額をはるかに上回る経済効果をもたらしている
以上のことからも千日前線を廃止することはあり得ない
そして今里筋線も延伸次第では千日前線と同じような役割を果たせる可能性を期待できる ミナミの人間は貧乏人だからそりゃあキタの人みたいにJRなり私鉄なりに乗り換えて初乗り払うなんて不可能なんよ
千日前線不要派は民度の事を無視してる >>701
千日前線を廃止して大阪難波駅を拡張する
一方千日前線の上にはLRTを引いて利便性確保 千日前線は架線集電方式にしておけと
こんなこと言い出したらキリが無いがもしもと思ってしまうわな 千日前線の赤字は、メトロ全体でどのレベルかわかっている？JRで和歌山線が赤字やから廃止してしまえというレベルと違うねんで。企業債の償還も終わってないのに、借金だけが残るのよ。なんばウォーク潰して作り変えるの？
巽地区の代替はどうするの？今里筋線でも敷設するか？ 巽地区なんて、4両でもガラガラなんだからバスで十分な地区だろうに
近鉄なら100産み出せたものが千日前線を作ってしまったことで10も発揮できていない時点で千日前線は罪 >>721
損失額をはるかに上回る経済効果のソースは？
なお他線にもたらすプラス効果は私鉄でできるがな
実際に多くの客を市外から運んでくるのは私鉄だから そもそも千日前線は建設費の償却が終わってなお赤字とかいう「終わっとる」路線だから
擁護不可能だよ 諦めな そもそも同じ市営地下鉄なら集電方式ぐらい統一しておけと >>728
延伸が中途半端だからなあ
千早赤阪まで延ばそう (近鉄並行区間は叩くけど京阪並行区間は叩かないよね、ここの人たち) 今里ライナーの教習車というのを昨日、今川のあたりでみたで >>731
1.京阪の梅田乗り入れは御堂筋線を阻害する 御堂筋線を阻害してまで梅田乗り入れとかいらん
2.京阪は並行と言っても千日前線のように妨害目的で完全に並行路線が建設されている訳ではない
3.中之島線を見るに商売下手な京阪が市内に乗り入れてもろくなことはない >>723
野田阪神がある限り千日前線は潰せない
あの辺大小問わず企業がたくさんあって通勤客が多いからね
まさか梅田まで出てから阪神とかJRとかに乗れとでも言うつもり？ >>733
梅田からプレミアムカーに乗れるようになるで w 無駄厨ってだいたい主張が同じだからID変わってもわかるなw >>731
郊外に地下鉄はそぐわないという意味でも谷町線の京阪縄張り侵食は叩いてるけど
逆に都心に私鉄はそぐわないと思ってるので近鉄を良いと思っていない というか初期計画では近鉄は難波から野田阪神まで行って梅田に接続予定だったんだから
千日前線が建設されなければ今より難波~野田阪神~梅田が一本で便利だったのは間違いないぞ
奈良~難波~神戸間は望めなかったろうが >>738
同じ谷町線でも近鉄南大阪線並行はかなり叩かれるよね >>740
それはそれで上本町からは市営でって思う >>741
ここで鶴橋ー難波の近鉄の存在に噛みついてるのは
市内での地下鉄との接続が便利すぎる奈良線系統（けいはんな線含む）が許せない南大阪線沿線民かも
藤井寺とか羽曳野のおっさんだろ >>742
初乗り二重取り三重取りで誰が使うんだ路線になるぞ
南大阪線は谷町線で赤字になりかけたけども、殿様商売が原因だから仕方ないだろうな >>738
でも現実には都心の私鉄は地下鉄に勝っているから良くないのは地下鉄のほう >>744
世の中の初乗り二重支払って通勤してる人達一人ずつに土下座してこい >>746
三重取りされてる人は中々いるまいw
今なら奈良~神戸は二重取りだが、その計画だと三重取り、誰が使うんだね？
しかも、上本町から難波までコマルは第三軌条で建設するんだから乗り換え三回 本当に誰が使うんだ？ 谷町線は近鉄南大阪線と並行してる〜言う奴って
南海平野線があったことは無視してるん？
市交がポッと出で並行路線作ったように言ってるけど >>728
公営企業法施行規則上のトンネルの耐用年数は、60年。
企業債の償還年限は公的資金で30年。よって減価償却は終わってない。 >>740
近鉄の当初の計画は高架であったり。御堂筋線難波駅の改札レベルに敷設するなど現実性がないものであった。 >>750
確かに、減価償却が終わっているというのは誤りだった お詫びして訂正する
しかし、国土交通省曰く
「鉄道事業の収支採算性を見込む上で前提となる償還期間については、鉄道施設の耐用年数を総合的に勘案し、現行の「30年」を「40年」程度に延長することが適当」
とされていることから考えて、50年経っても赤字ガラガラで、しかも空間の有効利用にもなっていない千日前線は無駄だったとしか言いようがない >>753
ホームドア設置とワンマン化改造の費用が新たにのしかかってきているのもお忘れなく 現実性がないと言えば大阪市の黒字化見込みだな
今里筋線や千日前線は論外だが長堀鶴見緑地線も想定通りで順調とは聞いたことがない 堀内重人「車両は減価償却が終われば黒字になります」 >>754
ホームドアはともかく、ワンマンはそんな改造が必要になる時点でどうしようもないだろに >>753>>755
千日前線も長堀鶴見緑地線も利用客が多い
駅間通過人員最多区間とその通過人員（出典：国土交通省「第12回大都市交通センサス」）
・千日前線 谷町九丁目→日本橋 45,323人
・長堀鶴見緑地線 長堀橋→心斎橋 35,140人
・京都市営地下鉄東西線 三条京阪→東山 39,173人
・阪神なんば線新規区間 西九条→九条 33,808人
・神戸市営地下鉄海岸線 中央市場前→ハーバーランド 15,851人
・京阪中之島線 天満橋→なにわ橋 13,535人 >>758
それでも想定以下の利用客しかいないと収支計画がうまくいかないからダメ
利用客が順調で収入が想定以上だった阪神なんば線とは真逆 >>757
ワンマンイコール経営難路線の証と捉えるのは煽りたいだけのゴミのやること
人件費なんて一番コストに圧し掛かってくる部分、削れるなら削りたいに決まっている
そして、技術的にそれが可能となった、だからやった、それだけのことだ
言ってしまえば、大阪メトロなら御堂筋線以外全部ワンマンになったとしても何ら不思議じゃないよ
御堂筋線は、編成長も長ければ利用者も極端に多く、安全面的にワンマン化は難ありと見てるだろうけど なんだ
近鉄阪神直通運転が大成功したことに嫉妬してる京阪オタが
千日前線廃止しろ近鉄なんか客乗ってないとか大騒ぎしてんのか 無駄とかいらんとか思いながら鉄道見てて楽しいんやろか？ 御堂筋線と同じくらいの輸送量の東京メトロの路線でもワンマン化してるから
御堂筋線でも可能なんだろうけど まあ中央線はけいはんな線側でワンマン運転してて機材も積んでるから明日からでもワンマン化できるんですけどね >>749
本来なら天王寺から先は南海平野線の高速化という名目で地下化第三軌条化を遂行し
コマル谷町線との相互直通運転という形になるはずだったんだがな
だがアホの南海は計画時あり得ないミスによる事故を立て続けに起こしそれどころじゃなくなってコマルに権利一式を全部売り払うことになった
南海は天王寺支線跡地もコマルに明け渡し堺筋線延伸をバックアップ
天下茶屋のストロー現象で自社の重要拠点である難波新今宮の客を大量喪失するはめに陥ったりしてる
日本最古の老舗私鉄ということで無駄にプライドは高いが現実はメトロの回し者でしかない
泉北高速も何とか踏ん張って自社建設に持ち込めばいいものは今になって莫大に膨れ上がった資産価値かしたものを 今日はスレの流れ速いなーと思いつつ千日前線に乗るワイ
JR難波駅に今更ながら旧サインっぽいピクトグラム
https://i.imgur.com/ZSlcx7A.jpg
某207氏が言うところの梅田サイン? >>724
もしそうなってたら近鉄大阪線が乗り入れていたかも。
反対側は野田阪神から神崎川まで延伸して阪急神戸線に繋がっていた可能性もある。 >>753
現在は、都市高速鉄道事業に対する元金据置5年の40年債になってるよ。
国土交通省が要望したんだろうね。下水道と同じ。
既発債は、償還期間が変わらないから南巽までの延伸も償還が終わってることになるね。中百舌鳥延伸分も終わってるから経営的にはかなり楽になってるよな。 >>728
たしか建設費の分の差し引いて計算して、
ただ営業してるだけで赤字なんだよな
何にそんなに経費がいるんだろう？ >>763
負の感情を異常なまでに引き出す人種って一定割合おるわけで
その筆頭が維新の元トップ >>767
南海は事故起こしてなくても金無くて平野線の地下化なんて出来なかったと思うが
沿線住民にとっては谷町線になり利便性向上して有り難かったんだろうけどな >>772
負の感情を引き出したのは厚遇問題で自滅した大阪市職員だな
関市長の時代でまだ維新の時代ではなかった >>771
公営企業では資本的収支と経常的収支があって整備後しばらくは借入金の償還があるから赤字。経常的収支が赤字なら問題。値上げで対応するか、客を増やすしかない。 そもそも、大阪メトロは超の付くほどの優良経営の企業なんだがな
２０１４年に日本の公営地下鉄で唯一累積欠損金を返し切り、
その後は積もり積もって逆に１千億以上の余剰金を積み立ててきている状況なんだし
当然、それだけ貯金できるってことは単年度決算も黒字なわけで
赤字路線のマイナスを内部補助しても、なお年間約３００億の黒字を毎年叩き出してるんだがな その資金をあてにした民営化なんやろ？
民間企業が決定した事なので…ってごまかしきくもんね 一般道路なんて通行料取らないから絶対赤字なんだが
なんで地下鉄の赤字はこんなに責められるだろう？
一般道路と違って地下鉄は明確に収支が出るからだと思うけど なんか理不尽な感じがする 維新は自民が産んだ身から出た錆。これは間違いない。 神戸は三重取りな直通運転が多い
山陽〜神戸高速〜阪神・阪急
神鉄〜神戸高速〜阪神・阪急
神鉄〜北神急行〜神戸市営地下鉄
神戸高速が高運賃の原因だとよく叩かれがちだが実は神鉄と山陽が高運賃の犯人だったりする >>775
ただ車両を運行してるだけなのに何にそんなに経費が掛かるの？
電気代？ >>776
その黒字の殆どは御堂筋線
都心南北交通を独占し割高運賃設定でボロ儲けしてるだけ
優良企業ではなく独占殿様企業 >>783
鉄道なんてほとんど地域独占やで
使う鉄道路線選べる地域なんてごく一部の恵まれたところだけや >>784
そのごく一部の恵まれた地域になり得るところを強奪したのが大阪市
まあ、御堂筋線以上に便利というのは考えられないので、結果的には良かったのかもしれない >>786
他社の選択肢がないのは良くないし御堂筋線は長い間改札制限するほど混んでたのも良くない >>783
というのは今や化石化した認識
現状公開されている一番新しい２０１７年度の決算をベースに見よう
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000444/444578/rosenbetsu.pdf
この表の、２０１７年度（H29年度）のデータの「収支差引（最終的な当該事業の収支を示すデータ）」によると、
黒字は御堂筋、谷町、四ツ橋、中央、堺筋の５路線
赤字は千日前、長堀鶴見、今里筋、南港の４路線であることが分かる
では、御堂筋線以外の４路線の黒字合計額と、赤字４路線の赤字額を差し引くと・・・
黒字４路線の数字の合計：１７５５５
赤字４路線の数字の合計：１１４０７
その差、プラス６１４８
この数字は百万円単位と書いてあるので、御堂筋線を除いた８路線の収支で見ても、６１億４８００万円の黒字を計上しているということになるな >>789
それだと累積欠損金を返すにはパワー不足
結局は御堂筋線頼み >>791
独占御堂筋線で高い運賃をとってボロ儲けしたからな
あとの黒字路線は桁違いにしょぼいからそれで返すのはかなり苦しい >>792
まぁ、そりゃそうだ。というか企業の正しい姿だろうよ
まぁ、今は負債が超過してないんだから値下げしろって主張に繋がるならわからないでもないし俺も繋げたい感はある もう一つ言うとするなら、鉄道ネットワークは木みたいなものだということ
大阪メトロの場合、御堂筋線という極太の幹があったうえで、他の路線という枝葉が実っているわけだが、
しかし、枝葉を抜きにしては幹は育たない、というのもまた事実だ
例え今里筋線やニュートラムのような頼りなさそうな枝であったとしても、
そこからでも多少なりとも幹に向かって栄養を送り込んで、幹を育てているわけだ
それを理解せずに、「こんなひ弱な枝など切り落としてしまえ！」なんてやると、
あっという間に幹まで枯れちまうな >>795
ほんとそれな。
それを理解できん人が多いこと多いこと >>778
そもそも大阪の地下鉄は公営時代から黒字だったんだけどね
ほかの都市の公営地下鉄はこんなに黒字額は大きくないし累積欠損金も残っているけど
こんなに赤字だ黒字だといった議論など出てこない >>795
御堂筋線は客の8割が市外住民
だからネットワークとして重要なのは私鉄とJR
今里筋線利用者どころか大阪市民が全く利用しなくても余裕で大黒字
足を引っ張る枝は要らない
最低限の交通はバスで十分 他の地下鉄網はともかく、今里筋線と千日前線だけは本当に要らなかった
前者はバス網を壊滅させた挙げ句、大赤字を垂れ流し、後者はもっともっと有効に利用できたものを食い潰して、さながらダイヤの原石をただの煤煙にしてしまったようなもの そういうのを許すと、どんな赤字路線でもひとりでも客がいれば幹に客が供給されるから必要という暴論も可能になる
そうではなくて、枝としての価値が営業経費を越えない限りは不要 千日前線は開業時に弥刀までの路線だったらまだ違ってたはず
盲腸線てのが一番の癌だな >>798-799
路線バスのドライバーが全国的に慢性的に不足していてヒーヒー言ってることを知らないバカ発見
大阪シティバスの場合、ある程度太いバス路線を地下鉄に置き換えて来たから、まだ比較的人材に余裕があって、比較的手広いバス路線を維持できているが、
もしこれが無ければ、ここに人材を優先的に割かざるを得なくなって、全市的にもっと壊滅的な路線網になっていた可能性もあるわな
そういう意味では、今里筋線延伸の検証実験も、BRTではなくLRTでやるべきだったんだが バスの運転手が足りないなら職場の近くに住んだらええやん
移動というのがそもそも社会における無駄なんだよ
なるべく移動をしない社会を目指すべき >>802
今里筋なんかよりもバス本数が多い道路がたくさんあるのを知らないバカは黙ってろ
枚方の関西外大とか行ってみ？
地下鉄開業前の35よりもはるかに多いバスが走ってるから >>804
だから？
１つのポイントだけを例にとってどや顔したって、反証にも何にもならんぞ
そこを担当しているバス会社、恐らく阪急バスか京阪バスだと思うが、
そこの会社の全体のネットワークの推移を見ないと
それを言えば、このところ減便運休の波が止まらない近鉄バスだって、
瓢箪山駅〜四条畷/住道線とか、上本町〜阿倍野シャトルとか、
ピンポイントの特定路線だけで見ればまずまずの便数の維持が出来てるが、
だからと言って近鉄バス全体が順風満帆であるとは到底言えんだろうがよ >>805
枚方で阪急バスとか言ってる時点でおまえが超絶無知なのが分かったわ 何で未だに千日前線廃線とか主張するバカがいるんだ？
はいそうですかと言って廃線になると思ってるのか？
それに何度も言っとるだろ。路線別の収支なんてどんぶり
勘定というか、正確に計算なんて不可能だと。 >>806
バスの場合、エリアを越境した運行なんざごまんとあるんだが
河内松原に南海バスが来たり、近鉄バスが萱島まで顔を出したり、普通にあるんだがな
大阪市営も、かつては近鉄八尾まで走ってたのも知らんだろ >>807
すぐ廃線にしろとは思わないが失敗とか無駄という評価にはなる
正当化されると反論したくなる >>810
>>806の自分の投稿見返してみな
客観的に見ておかしいわ
それとも君は、反論に困ったから個人攻撃に走るのかな？
ID:IsnlxZanさんは的を射たこと言ってるし >>811
どう客観的なのか意味不明
個人攻撃にしても802のお返しで奴が的を射てるとも思えん 千日前線は今里分岐で平野方面と今里筋線方面などへの直通出来たらもっと
変わっていただろうに。 >>812
君は、バスが越境営業しているのは知っている
なのに、>>806で君は「枚方で阪急とは超絶無知」と断じている
誰がどう見ても自己矛盾起こしてるし、
苦し紛れの個人攻撃にしか見えんよ 今里筋線はトータルでプラスになるほど幹に客を供給できてるんですかねぇ
近所に駅できたから大声では言わんけど 今里筋線も大事な枝だと言うのはわかるが大阪の都市公共交通の根幹とも言える御堂筋線と直接繋がってないんだよなあ
大阪のもう１つの巨大な柱である環状線にすら繋がってないのが本当致命的だよ
これを活きた路線として再生させるのは並大抵でないことを痛感する
この２つの巨大動脈と接点を交えれる天王寺
ここに延ばすしか生きる道が無さそう >>814
越境なんて地域で差がある
枚方で阪急バスと言うのは現地を知らない証拠だから超絶無知と言っただけ
矛盾ではないし苦し紛れの個人攻撃はむしろおまえだ >>816
天王寺に行きたいなら太子橋今市で乗り換えればいい >>818
地図を見て言え
谷町線以北ならそれもまた良いが >>802
LRTはインフラ新設が伴うから“実験”では済むまい。
運転士が要ることにも変わりはないし…。 >>789,791
ところが世の中、そんな利益を自治体で独占するのではなく、国にも分けましょう、というお人好しな自治体があってね。
前も書いたけど、何もしてくれない 前も書いたけど、何もしてくれない東京の政府に利益の一部を税として献上とか、バカじゃないのとしか思えん。
千日前線はあれだね。本町君が絶対に絡んできて鬱陶しいので、一言だけ言うと「京都の市内移動に一々初乗り払う鬱陶しさと比べると、存在価値はあると思う」。 >>795
加古川線がまさにそう
枝線の三木・北条・鍛冶屋線を分断or廃止したおかげで
幹線となる加古川線も利用客が減少
神鉄粟生線まで粟生り、もとい、あおりを食ってしまう
あと御堂筋線が美味しい所を走ってるんじゃなくて御堂筋線が街を開発したことをお忘れなく
昔は堺筋がメインストリートだったのが
当時の大阪市長である関一が飛行場の滑走路と揶揄された御堂筋をつくり
閑古鳥が鳴いてコマルと揶揄された(コマルの由来なw)地下鉄を下に通した
そして百貨店や大企業本社を御堂筋に誘致して育てていった 大阪市内に越境してくるバスは内本町四丁目に隔離
まだ乗り入れさせてもらえるだけましたった 近鉄難波線にしても1970大阪万博に対応するための千日前通と阪神高速、千日前線と虹のまち地下街(今のなんばウォーク)
とセットだったからこそ建設できた訳で
近鉄単独だったら阪神なんば線並に遅れていた可能性はある >>824
幻の内本町バスターミナルか
場所が不便過ぎてすぐに廃止 >>826
たしか河原町御池行阪急バスが出てたな。 >>802
それはあくまで結果論だね
今里筋線延伸当時は全く人手不足なんてなかったのだから >>829
組織の年齢構成とかで想定出来るかと
千日前線上に目的地があるんじゃ無くて南北の御堂筋線、谷町線、堺筋線への乗換線なんだろうな だから水と同じで行き止まりの形をなくせばいいの。
井高野、門真南、南巽、八尾南。
門真南はモノレール延伸で残りは3駅。
行き止まりなら片輸送になるんやから双方の流れを生んで通過人員をあげんと。 大阪市民だが御堂筋線なんぞほぼ乗らん。幹に乗らんでも枝だけで幹の駅に行けてしまうからな(笑)
だいたい枝を切り落としたら幹の客も減るから切るなというならまず幹の生き血をすするのをヤメろと枝に言いたい >>823
それらを維持する為にはJRが買収するか地元の金を投入する事が必要ですからね
そこまでして鉄道という輸送モードの単なる一形態を維持しなきゃいけないのかという議論を経た上での廃止。最近のJR北海道でも似たような話題になってる様だけど。
体力のある大阪メトロとは比べられない。 幹枝の例
千日前線があるときー
今里から千日前線でなんばへ
道頓堀をうろついて帰りは心斎橋から御堂筋線乗るとすっか
千日前線が無いときー
今里から近鉄で大阪難波へ
心斎橋へも行きたいけど御堂筋線1駅乗るの面倒だし往復歩くのもしんどいからやめとこ >>833
まあ、加古川は枝を残していても総倒れになっていたかもね
国鉄赤字ローカル線の廃止はただ単に路線別の収支係数(今の営業係数とは若干計算が異なる)で線引きしてしまったために
一部区間なら残せるべき福岡都市圏の炭鉱路線が廃止されたり
特急のバイパス路線である伊勢線が3セク化になったりと柔軟性が無かった いづれにせよ鉄道ネットワークを拡張していく上では支線であっても独立採算でも成り立つレベルでないとやがては行き詰まりが来るし、辻褄を合わせるために運賃値上げして本線の客に無限大に転嫁してもいいとは言えないので。
今里筋線は井高野〜太子橋今市
千日前線は野田阪神〜鶴橋のみだったら黒字だったんではないか。 >>834
心斎橋に行くより地元にカネ落としたほうがいいかと
心斎橋で無くてもいい用事だから行くのやめよてなるんでは まあ人口増加の時代
東京は都心中心部を軸に人口が増加したが、関西は大阪市内は人の住む所じゃないというので郊外を軸に人口が増加した
これもメトロの支線が赤字気味になる不幸の原因 >>837
今里にブランドショップ無いやん
ま、通販で買えるけど
妄想だけど鶴見緑地線を無理やり京橋から梅田へとのばし、
今里筋線が玉造経由で大正まで行ってたらもうちょっとマシなリニア路線になってただろうな
当時の松下にOBP駅のカネ出してもらったから目が眩んだんだな 大阪メトロ、１０年間放置のトンネル工事再開へ
２０２５年国際博覧会の会場となる大阪湾の人工島・夢洲ゆめしまへの交通手段として、大阪メトロ中央線の延伸が計画されている。
海底を通る延伸部の「夢咲ゆめさきトンネル」は鉄道部分が貫通直前で約１０年間放置されてきたが、万博の開催決定で風向きが変わり、工事が再開されることになった。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190303-OYT1T50035/
わ >>841
こないだまで混雑してなかったのに利用者増えてるんだな
ドームとかでイベントあるときは除くが
結構なことだ >>831
大阪メトロに限らず関西にはこういうケースが多いな。
京阪中之島、近鉄学研奈良登美ヶ丘も。
どちらも西九条・高の原まで延伸して初めてネットワークが形成される。 >>819
清水と新森古市もそれほど遠くないから単独駅は太子橋今市乗り換えでカバーできる
>>830
年齢構成はバス業界なんかまだ全然マシ
農業や漁業のほうが圧倒的にヤバい >>823
御堂筋線は郊外からの人が集まる梅田や難波という美味しいところを押さえてたから堺筋を追い抜くことができた
御堂筋線開業前には池田の住宅開発や梅田の阪急百貨店開業が既にあったので今の郊外から御堂筋への流れは御堂筋線が育てたというより阪急が育てた >>839
そんなことしたら千日前と同じ批判が起こるぞw >>832
お前は乗らんでもわしは乗る。
お前がそうやから全てがそうやと思うな。 >>845
大阪市電の南北路線は
大阪駅前から淀屋橋で東に折れ
北浜から堺筋を通って恵美須町に至る
梅田も南海難波周辺も元々繁華街から離れた郊外で
だからこそ駅施設の土地が確保できた訳で
なんかｻｻｸｯﾃﾛみたいにボロが出てきそうなんでこれ以上の反論はやめとく >>844
> 年齢構成はバス業界なんかまだ全然マシ
> 農業や漁業のほうが圧倒的にヤバい
バス業界がヤバいことに変わりはありませんが >>849
元々郊外で阪急が発展させた梅田に後発の地下鉄が乗っかったから御堂筋は発展できたということになる >>850
そもそもバス業界がヤバいからといって今里筋を優遇していいわけでもない
71や34のほうがバス本数が多いし他の都市にも本数多いところはある >>839
初乗り二重掛かるからブランドもんなんか買わんわいというのならそれまでということ。一会社のみで心斎橋に行ける人種がどれだけいるか我儘も大概にって事。
長鶴線はその方が大阪駅1.2番線の混雑緩和にもなるな
››832
俺の話しかしてないが。文盲なお前の事なんぞ興味無い。 >>851
梅田で止まってた人の流れを、さらに南に押し下げたのは、御堂筋を開発した関市政の成果と言えるかもな
>>852
71が走ってる大正通りは、地下鉄延伸計画があるわな
34の城北公園通りは本当に謎。散々言われてるけど、なぜ谷町線をこちら経由にしなかったのか・・・ >>854
結局は梅田という美味しいところを押さえたのが御堂筋発展の要因だな
堺筋にはこれができなかった >>844
小作の復活を阻止したいんだろうけど今後は企業経営・少数精鋭でやらないと無理だぞ
それに劣悪な労働環境賃金は商業工業も一緒対策するべき >>853
>>854
ぶっちゃけ、梅田から別運賃払うのが嫌だから梅田周辺が発展したわけで
難波から別運賃払うのが嫌だから心斎橋より道頓堀以南が発展したってことだわな >>854
大正区は難波志向なので長堀鶴見緑地線延伸は失敗する可能性が高い
今里筋線も35廃止に失敗したし長堀鶴見緑地線も36廃止に失敗した
大阪市のバス→地下鉄誘導政策はうまくいかないのが多い >>858
キタ志向の城東・鶴見区なのにミナミに繋げてしまった"長堀"鶴見緑地線はホント残念 >>854
御堂筋線に隣接したホームから済生会病院の角で天六へ向かうつもりだったが
ビルの基礎が邪魔して工事スペース取れないことがわかり、中崎町経由になった。
都島交差点で曲がって赤川〜城北公園通り経由にすればよかったのだがな。 東京メトロなうやけど、日比谷線に赤線の東武車両が来たり路線カラーの意識なくてむちゃくちゃやね 大正区は永堀鶴見緑地線を延ばさずにLRTにして大正から天王寺・難波方面、さらには緑地にする御堂筋線を北上して大阪駅・うめきたへと延長する
>>860
それでも京橋が便利なところにあって環状線・京阪と乗り換え便利だったらそうでもなかったんだろうが >>858
とはいえ、両路線とも地下鉄開通前に比べて便数は大きく減ってるし、
並走していた他の系統は消えてるし、
他社だけど、近鉄の阪奈生駒線の梅田〜住道間は運休に追い込まれたわけで・・・ >>864
でも計画的には失敗だろ？
特に35は今里筋線開業で廃止されたのに復活してるからな 千日前線谷町線の近鉄京阪競合区間でもうこれまで散々叩かれてるし
もういっそ環状線と完全並行させた玉造筋線を作るのもありじゃね
長鶴線玉造から分岐して玉造筋を南下
鶴橋で千日前線と接続しまだ南下
今里筋線は今里を南下して大池橋で方向を替え勝山通りを西に向かう
両線は大阪ビジネス高校地点で合流
そしてそのまま寺田町を経て天王寺へ
余裕があれば寺田町から25号線真下に走る新線を分岐させるのもあり
そちらは四天王寺西門恵比寿町大国町を経て芦原橋へ
環状線のおこぼれを拾う形だが湯里6や長居公園通りのクソルートより圧倒的に客が付くだろうし
環状線の絶対的輸送量の多さからそれほど経営に影響を与えないだろうしむしろ混雑緩和に役立つ >>860
新たな移動手段を提供することで移動の幅が広がったけど
やっぱり需要の掘り起こしがは難しいということか >>854
京阪の梅田進出が実現していたら…。
>>858
結局は大阪の地下鉄って旅客流動に路線が合っていないんだな…。
長堀鶴見緑地線・今里筋線しかり。
長堀鶴見緑地線なんて梅田志向の強い地域なので京橋から南下して心斎橋に向かっているし。 谷町の北側は戦前にすでに現ルートで計画されてるから昭和初期にどう町が形成されてたかやな。 >>854
＞>>851
＞梅田で止まってた人の流れを、さらに南に押し下げたのは、御堂筋を開発した関市政の成果と言えるかもな
全く逆
淀屋橋以南に人が集中してたのを
御堂筋線や阪急ができたことで北摂方面に人が流れたの 大阪・京都のような碁盤の目都市の場合一極集中しない型にせざるを得ない
道路の都合で >>872
一極集中は混雑を生むので
検討に検討を重ねて、中国の地下鉄は大阪方式（非一極集中型）を採用したらしい
確かに北京を上海も大阪の路線網と似てる >>870
国鉄の当初案では片福連絡線を市営地下鉄とする話もあったらしいな
でも確かにあのルートが地下鉄だったら、路線の充実度というかネットワーク性が随分良くなる気がする >>875
目に優しいグリーン
>>876
モンローを徹底して路線は市営、私鉄国鉄を乗り入れさせるだったら便利だったし千日前線も御堂筋線に次ぐ稼ぎ頭だったのに >>877
モンロー徹底だと近鉄〜阪神や南海の移動に初乗り3回もかかるからサービスダウンで迷惑
私鉄は都心部まで入り私鉄同士で連絡できたほうがいい >>860
元々の計画では京阪本線のバイパス路線で、本町から本町通、上町筋経由で府庁前。そこから京橋を通らず野江内代を経由して鶴見緑地という計画だった。その後、花博のアクセスとして整備することになり。検討の結果、国道一号線経由に。
元々は第二京阪道路との一体整備だったのが変わり果ててしまった。東野田から野江内代は計画すら廃案になった。 市域内の交通は市が責任をもって運営するという考えは理解できんこともないが、問題は多くが他社線と相直できん形にしてしまったこと。 そもそも大阪市外から大量に人が来るのに
大阪市が大阪市内のことしか見ていないのが頭おかしい >>881
だって大阪市外の奴が大阪市に住民税を払ってくれるわけがないのに、そいつらのためにいろいろサービスしないといけないんだから。
確かにそいつらが大阪で働いてくれてるから発展しているとはいえトータルでは割に合ってないからな >>881
それは今だから言えること。
この言葉が言われた戦前を考えたらその考えはわからんでもない。
先見性がないとは思うが。 モンローについては市域民か市域外民かで賛否が分かれるやろ >>882
逆
大阪市外の住民が大阪市で働いたり買い物してくれるから大阪市の市内総生産は人口の多い横浜市より上になっている >>883
戦前はともかく戦後は完全にアウト
千日前線と近鉄も揉めたけど結果的にも千日前線のほうが明らかに失敗 >>886
戦後って幅広すぎないw
モンロー否定されてきたのっていつぐらいからなんかね？
おたく、市外民？ 今はモンロー否定されるけど大阪市の金で市域外の交通整備をするってことが大阪市民に理解されたとは到底思えないな。 >>887
市外だが何か？
少なくとも千日前線対近鉄は建設前から大阪市対近鉄阪神大阪府連合で揉めてたからその時点でマンセーしてたのは大阪市だけ >>889
だから市外民はモンロー否定するのは当然やと思う。
わしみたいに市民はモンローやってくれた方がいいし。 >>882
単に素通りされるならそういう考えが出てくるかもしれないが
実際は大阪市外から大阪市内に来てお金落としてくれるからね
そうして人を集めることでビルが立ったりして固定資産税が増えたり地価が上がったりと税収が増えるわけです 890みたいな視野狭窄野郎のせいで大阪は没落したんだよなぁ >>890
でももう既に大阪市自身がモンローに反する阪神なんば線等に出資してるからモンローはもう崩壊済み
大阪市としてもその方がいいから態度変えたわけだ
良くないなら変える必要ないからな 戦前の路線免許だけもらってその後放置とか資金不足で中断とかあったら
都市計画もめちゃくちゃになるからモンロー主義になるのも理解できるわ >>894
その考え単細胞すぎるだろw
逆に市が金出さんかったらできてないやろ。 三セクに参画したらモンロー破綻ってw
市内の交通に責任をもつ考えやから市内にできる新線に金を出してるんやないの？
市としては民間のことやから知らんぷりもできるんやで。 >>896
おまえのクソみたいな単細胞認定はどうでもいいが大阪市が方針変えたのは事実だからな
嫌なら金出さなければいいのに実際は出しちゃってるしw >>898
だから市内の交通に責任を持つってことやろw >>897
市内交通独占政策が見事に破綻しとるがなw >>899
その結果として大阪市は地下鉄独占ではなく私鉄を選んだのが面白い >>900
だから市が出費して関与しとるんやないのw 市営モンロー主義の定義を整理すると、「私人や営利会社に運営を委ねるべきではない」をモットーに、市内交通は完全に市が独占することだからな 故に運営を第三者に任せている時点で市営モンロー主義は崩壊している >>904
すまぬ。
市が責任をもって市域内の交通を運営するとごっちゃになってた。 >>902
モンローとは逆方向の競合路線を助ける関与だがなw >>907
すまぬ。
上にも書いたがごっちゃにしてた。 >>906
> 市が責任をもって市域内の交通を運営するとごっちゃになってた。
いまは運営じゃなく交通網の整備、建設に責任を持つために出資してるて感じやね >>888
実際は市外延伸するときは守口市・堺市・八尾市は一部を拠出したはず
大阪市が得してるのか損しているのかは定量的に考察して、ある程度大阪市と衛星都市との間で財政調整するべきだろう >>910
>実際は市外延伸するときは守口市・堺市・八尾市は一部を拠出したはず
たしか大阪府も拠出してたはず
堺市延伸は府道の整備と同時に行われたから確実だと思う >>910
車庫用地確保もあるからその3市延伸は仕方ないね。 >>879
それで京橋から鶴見緑地線を延伸するときに大阪府が府庁経由上町筋ルートを主張したんだよな
でも当時は「府市合わせ」(不幸せ)と揶揄された時代
環状線並行が批判されながらも大阪市は玉造ルートで建設してしまった >>913
大坂城の外濠や難波宮跡に沿う上町筋では埋蔵物の影響で工事遅延の可能性があったからな
どちらの意見も一理あると思いますね >>909
今の時代、民間事業者単体で事業費を拠出するのとが不可能になってるからね 都市部では。 >>911
拠出は、市町村ではなく大阪府。最近はお金がないから北大阪急行の延伸は、箕面市にも拠出させているという人でなしなことをしている。
大阪市は、市外に興味がないわけではない。例えば、関西空港や本四高速にも出資しているし、市域外にも施設が多数ある。
市外延伸に、興味がなくなったのは平成元年の運輸政策審議会で中百舌鳥延伸や八尾南延伸で私鉄側から減収になったと訴えたて、市外延伸は、軒並み止まった。これ以降、大阪市は長堀鶴見緑地線や今里筋線。臨海整備などにシフトすることになる。 >>878
三重なのが問題ではない。
地下鉄の初乗りが東京メトロ並みに安ければいい。
高いからそのような不満になる。
また別に嫌なら乗るな理論もある。 >>913
府庁自体は谷4や天満橋から遠いわけでもないし、上町筋に引いても
谷町線と客の奪い合いになるだけでメリット無かったでしょ。 >>918
嫌なら乗るな理論は自由競争が保障されている状況での反作用的自由だから
独占している状況で言っていい理論ではない
レッセフェールじゃないけども、独占しているからこそ安値の責任が伴う >>920
×レッセフェール
○ノブレスオブリージュ
恥ずかし… >>920
行かないという自由があるではなゐか
どうしても行かなきゃならない奴は素直に払うしかあるまい >>918
北大阪急行みたいな値段だったら文句出ないもんね
ところで新線は加算料金になるのかな？ >>923
神戸高速も安い
神戸高速は叩かれやすい存在だが実は高運賃の真犯人は神戸高速じゃなく山陽だと説明すれば人は納得する >>922
私鉄を三重運賃で分断しているのだから、例えコマル内で降りなくとも三重運賃を取られる
故に大阪市が経由地点としてさえ使われなくなるから、そもそも私鉄自身が大阪市の経由を諦める
これで大阪市は陸の孤島になってしまう
それだけでなく、大阪市民も外へ出かけることが難しくなり市外へ移り住んだり消費が冷え込んだりする
市民も市外民も私鉄も国も四方損のとんでもない愚策だ
得をするのは郊外や別都市圏の某市だけだろうね 大阪ダブル選「思い上がり」＝自民・二階氏
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1551699560/
自民党の二階俊博幹事長は４日の記者会見で、松井一郎大阪府知事と
吉村洋文大阪市長が任期途中でそろって辞職し、知事・市長のダブル選に
入れ替わって立候補する構えを見せていることについて
「いささか思い上がっているのではないか」と批判した。
二階氏は「住民よりも政治をやる人の方が強い立場に立ったような
印象を与える。もっと謙虚にやってほしい」と語った。ダブル選と
なった場合の対抗馬擁立に関しては「当然だ。候補者を立てないで
選挙はできない」と強調した。 >>927
今の状況は大阪府が大阪市と対立して府が私鉄に免許を与えた結果、陸の孤島にならずに済んだというものだから
府と市が中途半端に協力して、市内は全部市営、初乗りは取るが私鉄乗り入れ可、としていたらまさに陸の孤島だったんじゃないかね >>925
私鉄自身が大阪市を経由する事を諦めるというのがちょっと解りかねるんだが
市外に毎日の目的地があって市外に移った方が便利な人はそうすればいいんでは？市内に住みながら市内に用がないんならもう仕方ない。
実際は大多数の人が市内に用があり、市内に住んでたほうが便利だから市内の人口密度が高いんじゃね？
理論先行で現実無視な感があるな。 >>929
東京は大阪みたいに自社線で山手線内奥地に乗り入れずに都営メトロの3重運賃やけど陸の孤島になってる？ そもそも今の大阪市が
他の大都市同様、大阪市も市街地の拡大と共に、周辺地域を編入する市域拡張を行ってたんだが
府市合わせが顕在化 >>931
東京には東京しかない 強いて言えば横浜があるが、これも巨大な衛星に過ぎない
また、法令上国会や省庁が置かれる以上、東京を離れられない
逆に大阪には神戸、堺、京都といったライバルがあり、政治上の問題もない
大阪は東京に比べて格段に人に離れられやすい都市なんだよ 失礼、途中で送信ボタンを押してしまった
そもそも今の大阪市が狭すぎるのが問題
他の大都市同様、大阪市も市街地の拡大と共に、周辺地域を編入する市域拡張を行ってたんだが
府市合わせが顕在化したあたりから編入が頓挫してしまった >>933
陸の孤島論はたらればやから否定はせんよ。
ただ東京のように京阪阪神南海みたいな民鉄が山手線内に乗り入れずに地下鉄通しての三重運賃のところが陸の孤島になってるとは思えんからあんま同意はできんね。 >>933
なんか宗教っぽい話やからあんまわからんわw レッセフェールとかいう独占状態で格安なフランスの超優良企業が存在するのかと思ってしまった >>918
需要のあるものは値段を上がり
需要が無いのは値段が下がるのが自由市場の節理なんだから
御堂筋線だけ初乗り300円で他は150円とかにできないかな？
どの経路を使ったか把握するためにバスみたいに降りるときにICOCA使わせるとかして >>925
大阪市の昼間人口比率1.3くらいあるのだから通勤、通学で日常的に大阪市から出ていったり
大阪市を経由して他市へ行くなんてかなり少ない 今Yahoo!の遅延の情報が届いたけど、御堂筋線の終電ってそんなにも遅くなったの？
そりとも終電間際に遅延して、おっとりとメールが届いたの？ >>939
出ていくのが少ないのはその通りだが
通り道にするのが少ないってのはその根拠では足りないぞ 値下げしろとは言わないがそろそろIC割引導入しないものか >>933
全然わからん
その理論の主語は何よ。
東京の周辺は単なる衛星都市で、大阪の周辺は立派な独立都市だという川島理論か？ >>944
京･神･奈･和に対する阪、浜･葉･王･さに対する京の中心性の違い
を言ってるとすれば、その通りかと。 >>919
上町筋ルートだったら京阪東口に長堀鶴見緑地線天満橋駅ができたであろうから
谷町線乗換でキタへ行きやすくなってたと思う
大阪上本町と谷町九丁目とほぼ同じ乗換距離だからムービングウォークつけるなりして
谷町四丁目は上町筋にも出入口があるので中央線との乗換も悪くはなかった 谷町線があっても上町筋なら路面電車としては
観光資源となるでしょう
大阪城に四天王寺は少なくとも 3日〜4日ほど見ないだけで猛烈に伸びてますねw
自分は東京こそ川島氏が言う所のモンロー主義の最たるものだと思っていますよ。
書くと長くなるので過去の自分の書き込みです
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535903775/520-523n
東京の地下鉄は神戸高速と似たような歴史を持っていると思います。 阪急を作った小林一三は山梨県出身ですね。
関市長も静岡かどっかだったし、関西他私鉄の創業者も非関西が多いです。
非関西、非大阪だから客観的になれたのだと思います。
小林氏は「空気の汚い大阪市に住んでいる住民は不幸」と言い、
沿線への移住を促進したそうですね。
何もないところに線路を敷き、一方の終点に百貨店を、他方に歌劇や遊園地を
作り、中間に住宅開発をして、新しい地域を作る。
池田室町から始まって「阪急平野」と呼ばれる地域が出来て行きましたね。
戦後は地方出身者が職や住居を求めて阪急沿線に住み着きました。
郊外から大阪市に通勤や通学で毎日のように来るというのは、
ずっと後の時代になってからのことです。 大阪市民の人数って最も多かった時代は300数十万人もいた訳ですよ。
しかも今よりも面積が小さかったのに。 >>943
先月ゆうちょ銀行のクレジットカードの審査に落ちた。
これでゆうちょ銀行に落とされたのは2回目。
多重申し込みしてないしクレジットヒストリーがあって滞納喰らってないのに意味不明。 >>946
かと言って西九条〜鶴橋がメトロで奈良神戸を乗り通す人が三重取りされるから都心が陸の孤島になるとは想像出来ないんですよ。 >>952
クレジットカード全部で何枚もってる？
それぞれのキャッシング枠を足してみた額も書いてみて >>953
そもそも大阪市を避けて建設されるから、都心が陸の孤島になるって話でしょ りく‐の‐ことう〔‐コタウ〕【陸の孤島】
交通が極端に不便で、周囲から隔絶している地方や場所をいう語。 昔のベルリンみたいに大阪市域に壁があるならそれこそ陸の孤島やなw >>953の場合は、阪神〜近鉄間の非定期利用が減るだけです。
仕事の場合は、行かなけりゃならないから多数の社を経てでも乗車しますが、
（交通賃も勤務先が出すでしょうが）、仕事や学校以外だと敬遠されるでしょうね。 今話してるのは、三重運賃にされる大阪市を避けて
例えば奈良線なら石切から北上して、大東、門真、吹田、尼崎と行って神戸に行くルートにされることで大阪市が陸の孤島になるってことでしょ >>958 渋沢栄一は色々な事業に関与していますね。
あと、上の方の議論になりますけど、御堂筋線がいいところを独占しているのではなく、
大阪市がその政策によって御堂筋地域を大発展させたのですよね。
それまでは家屋が密集して幅が6mほどの裏通りでした。環状線の東半分（元は私鉄）が
大阪〜天王寺で弧を描いて走るのだって、それらを避けたからです。何遍も言いますが、
南海は天王寺支線経由でこの区間に乗り入れて、かつては梅田にも行っていました。 御堂筋に鉄道・軌道を通せたのは市や国でしか無理だったと思います。
もちろん、道路の御堂筋を拡幅できるのも市や国でしか無理だったでしょう。
阪急が駅を構える梅田に地下鉄も駅を構えたから〜というレスもありますが、
梅田に駅を構えたからと言って阪急の乗客をそっくりそのまま引き受けることに
なる訳ではないし、阪急のおかげで必然的に御堂筋が発展した訳ではありませんよね。 >>963
御堂筋線にしても長堀鶴見緑地線にしても市バスの34系統にしても計画当初の状況を頭に入れて考えないとただの結果論で語ってるにしかないもんね。 たらればはダメだけど御堂筋線が存在しなかった場合、四つ橋線はドル箱になってたんだろうか？ クレカ落ちた人がPiTaPaの割引受けられんとわめいてるのん 御堂筋線開業は阪急開業より20年以上後なので阪急が育てた梅田への流れに乗っかることができたのが大きい
後だしじゃんけんのようなもの 地下鉄利用するのは関西人だけとでも思ってるのかね？ >>962
そもそもそんな移動を恒常的にする奴がいるのか？
都心の職場に郊外から通勤するケースは大多数、職場のほうが郊外にあるケースもあるだろう、だが郊外から都心を通過して別の郊外に通勤するような変わり者がいるとは思わない。 大阪市スルーして他の場所行くて観光と僅かな通勤通学以外ないやろ
買い物を梅田、難波スルーして神戸、京都にわざわざ行くんかいな？ >>969
ですから、阪急（或いは阪神や官営）の乗客が必然的に御堂筋の方に行くとは限りませんよね。
それにその頃の阪急は宝塚線も神戸線も、今よりも小さい車体の車両が
1〜3両で走っていたに過ぎません。郊外が発展するのはずっと後だと上で言いました。
御堂筋線は既存のターミナルを連絡する形で走っているので、乗客を増やすには有利だと
言うことは理解できますが、市街地の建物を多数壊してまで御堂筋に鉄道・軌道を通せた
のは公営や官営だけだったでしょうね。
御堂筋線の梅田〜天王寺と環状線東半分の大阪〜天王寺では、接続する他路線が似ているけど
発展度合いに大きな差があるのは、交通以外の政策も多分に影響したと思います。 >>966
長鶴の経緯はよく知らんけど市バス34の混雑は赤川経由の市電を地下鉄に置き換えず廃止したから当たり前で結果論以前の問題 >>956
阪神と近鉄が大阪市を避ける？
なぜそうなるのかもっと詳しく 御堂筋線も開業当時は1〜2両しかなく阪急と同レベルだった >>974
戦前の計画の段階で市電の置き換えという発想ってできるのかね？ >>975
大阪市からの利益が自分の懐に入らない→種銭がないので大阪市を避けて別の儲かる所を探す→仕方がないので京都、神戸、堺などに活路を見出だす
→この間に陸の孤島と化した大阪市衰退→衰退した大阪に用はないので大阪市を避けて線路を引く→さらに大阪市衰退 >>977
戦前と戦後ではベビーブームと経済成長で状況が激変してるのに戦前の計画に拘るのは無能すぎるやろ なんでもかんでも結果論扱いにしてやってしまったことを正当化するのもどうかと思う
そうならないためにも今後の失敗確実な今里筋線延伸などは絶対に阻止しないとな
後で結果論結果論と言われて正当化される恐れもある >>982
ほんと結果論でいうんじゃなくて計画段階で声を出さないとね。
出来てからじゃ選択肢は限られるんだから。 作りやすい郊外を狙うから無駄路線が出来てしまう
都心はまだ必要なところがあるのだが都心は作りにくいので避けられてしまう >>983
言葉足らずだったな
「大阪市の路線を私鉄が直営していた場合本来得られるはずの利益」 >>984
だから今里筋線延伸は絶対ダメ
できてしまうと既得権野郎や正当化野郎が絶対出る 大阪モノレールみたいな田舎路線にはお金出すのに
今里筋線みたいな都会路線にはお金出しちゃダメなの？ >>988
大阪モノレールは空港アクセスや万博記念公園でのイベントアクセスも担っている そして何より黒字
一方で今里筋線はバスで足りる程度の純通勤路線 万博公園はともかく、空港はどうなんだ？
モノレールは高額かつ鈍足だから、普通にリムジンバス使う人が圧倒的に多そうだが 今里筋線が都会？
沿線は千里ニュータウン以下の糞田舎やん 大阪モノレールを舐めすぎ
彩都線は別としても本線は、御堂筋線以外のメトロ各線を余裕てボコれる優良路線 >>994
ぼったくり運賃だからな
地下鉄レベルにしたら赤字確実 >>986
その為に大阪市を避けて通した場合と大阪市営の言いなりになった場合の収益の比較はいかほどですか？ それにしても大阪人ってどのスレを見ても常にケンカしてるよな。
どこの地域にでもあるような問題でも、俺らだけが損しているという被害者意識が大きいのだろう。
傷害や殺人が群を抜いて多いのも頷ける。 >>996
そもそも近鉄の場合は大阪市が直接乗り入れ拒否した場合大軌が設立されない或いは初期の初期に倒産となるから利益は虚無または負だよ
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