【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 101号線【Osaka Metro】
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>>849
元々郊外で阪急が発展させた梅田に後発の地下鉄が乗っかったから御堂筋は発展できたということになる >>850
そもそもバス業界がヤバいからといって今里筋を優遇していいわけでもない
71や34のほうがバス本数が多いし他の都市にも本数多いところはある >>839
初乗り二重掛かるからブランドもんなんか買わんわいというのならそれまでということ。一会社のみで心斎橋に行ける人種がどれだけいるか我儘も大概にって事。
長鶴線はその方が大阪駅1.2番線の混雑緩和にもなるな
››832
俺の話しかしてないが。文盲なお前の事なんぞ興味無い。 >>851
梅田で止まってた人の流れを、さらに南に押し下げたのは、御堂筋を開発した関市政の成果と言えるかもな
>>852
71が走ってる大正通りは、地下鉄延伸計画があるわな
34の城北公園通りは本当に謎。散々言われてるけど、なぜ谷町線をこちら経由にしなかったのか・・・ >>854
結局は梅田という美味しいところを押さえたのが御堂筋発展の要因だな
堺筋にはこれができなかった >>844
小作の復活を阻止したいんだろうけど今後は企業経営・少数精鋭でやらないと無理だぞ
それに劣悪な労働環境賃金は商業工業も一緒対策するべき >>853
>>854
ぶっちゃけ、梅田から別運賃払うのが嫌だから梅田周辺が発展したわけで
難波から別運賃払うのが嫌だから心斎橋より道頓堀以南が発展したってことだわな >>854
大正区は難波志向なので長堀鶴見緑地線延伸は失敗する可能性が高い
今里筋線も35廃止に失敗したし長堀鶴見緑地線も36廃止に失敗した
大阪市のバス→地下鉄誘導政策はうまくいかないのが多い >>858
キタ志向の城東・鶴見区なのにミナミに繋げてしまった"長堀"鶴見緑地線はホント残念 >>854
御堂筋線に隣接したホームから済生会病院の角で天六へ向かうつもりだったが
ビルの基礎が邪魔して工事スペース取れないことがわかり、中崎町経由になった。
都島交差点で曲がって赤川〜城北公園通り経由にすればよかったのだがな。 東京メトロなうやけど、日比谷線に赤線の東武車両が来たり路線カラーの意識なくてむちゃくちゃやね 大正区は永堀鶴見緑地線を延ばさずにLRTにして大正から天王寺・難波方面、さらには緑地にする御堂筋線を北上して大阪駅・うめきたへと延長する
>>860
それでも京橋が便利なところにあって環状線・京阪と乗り換え便利だったらそうでもなかったんだろうが >>858
とはいえ、両路線とも地下鉄開通前に比べて便数は大きく減ってるし、
並走していた他の系統は消えてるし、
他社だけど、近鉄の阪奈生駒線の梅田〜住道間は運休に追い込まれたわけで・・・ >>864
でも計画的には失敗だろ？
特に35は今里筋線開業で廃止されたのに復活してるからな 千日前線谷町線の近鉄京阪競合区間でもうこれまで散々叩かれてるし
もういっそ環状線と完全並行させた玉造筋線を作るのもありじゃね
長鶴線玉造から分岐して玉造筋を南下
鶴橋で千日前線と接続しまだ南下
今里筋線は今里を南下して大池橋で方向を替え勝山通りを西に向かう
両線は大阪ビジネス高校地点で合流
そしてそのまま寺田町を経て天王寺へ
余裕があれば寺田町から25号線真下に走る新線を分岐させるのもあり
そちらは四天王寺西門恵比寿町大国町を経て芦原橋へ
環状線のおこぼれを拾う形だが湯里6や長居公園通りのクソルートより圧倒的に客が付くだろうし
環状線の絶対的輸送量の多さからそれほど経営に影響を与えないだろうしむしろ混雑緩和に役立つ >>860
新たな移動手段を提供することで移動の幅が広がったけど
やっぱり需要の掘り起こしがは難しいということか >>854
京阪の梅田進出が実現していたら…。
>>858
結局は大阪の地下鉄って旅客流動に路線が合っていないんだな…。
長堀鶴見緑地線・今里筋線しかり。
長堀鶴見緑地線なんて梅田志向の強い地域なので京橋から南下して心斎橋に向かっているし。 谷町の北側は戦前にすでに現ルートで計画されてるから昭和初期にどう町が形成されてたかやな。 >>854
＞>>851
＞梅田で止まってた人の流れを、さらに南に押し下げたのは、御堂筋を開発した関市政の成果と言えるかもな
全く逆
淀屋橋以南に人が集中してたのを
御堂筋線や阪急ができたことで北摂方面に人が流れたの 大阪・京都のような碁盤の目都市の場合一極集中しない型にせざるを得ない
道路の都合で >>872
一極集中は混雑を生むので
検討に検討を重ねて、中国の地下鉄は大阪方式（非一極集中型）を採用したらしい
確かに北京を上海も大阪の路線網と似てる >>870
国鉄の当初案では片福連絡線を市営地下鉄とする話もあったらしいな
でも確かにあのルートが地下鉄だったら、路線の充実度というかネットワーク性が随分良くなる気がする >>875
目に優しいグリーン
>>876
モンローを徹底して路線は市営、私鉄国鉄を乗り入れさせるだったら便利だったし千日前線も御堂筋線に次ぐ稼ぎ頭だったのに >>877
モンロー徹底だと近鉄〜阪神や南海の移動に初乗り3回もかかるからサービスダウンで迷惑
私鉄は都心部まで入り私鉄同士で連絡できたほうがいい >>860
元々の計画では京阪本線のバイパス路線で、本町から本町通、上町筋経由で府庁前。そこから京橋を通らず野江内代を経由して鶴見緑地という計画だった。その後、花博のアクセスとして整備することになり。検討の結果、国道一号線経由に。
元々は第二京阪道路との一体整備だったのが変わり果ててしまった。東野田から野江内代は計画すら廃案になった。 市域内の交通は市が責任をもって運営するという考えは理解できんこともないが、問題は多くが他社線と相直できん形にしてしまったこと。 そもそも大阪市外から大量に人が来るのに
大阪市が大阪市内のことしか見ていないのが頭おかしい >>881
だって大阪市外の奴が大阪市に住民税を払ってくれるわけがないのに、そいつらのためにいろいろサービスしないといけないんだから。
確かにそいつらが大阪で働いてくれてるから発展しているとはいえトータルでは割に合ってないからな >>881
それは今だから言えること。
この言葉が言われた戦前を考えたらその考えはわからんでもない。
先見性がないとは思うが。 モンローについては市域民か市域外民かで賛否が分かれるやろ >>882
逆
大阪市外の住民が大阪市で働いたり買い物してくれるから大阪市の市内総生産は人口の多い横浜市より上になっている >>883
戦前はともかく戦後は完全にアウト
千日前線と近鉄も揉めたけど結果的にも千日前線のほうが明らかに失敗 >>886
戦後って幅広すぎないw
モンロー否定されてきたのっていつぐらいからなんかね？
おたく、市外民？ 今はモンロー否定されるけど大阪市の金で市域外の交通整備をするってことが大阪市民に理解されたとは到底思えないな。 >>887
市外だが何か？
少なくとも千日前線対近鉄は建設前から大阪市対近鉄阪神大阪府連合で揉めてたからその時点でマンセーしてたのは大阪市だけ >>889
だから市外民はモンロー否定するのは当然やと思う。
わしみたいに市民はモンローやってくれた方がいいし。 >>882
単に素通りされるならそういう考えが出てくるかもしれないが
実際は大阪市外から大阪市内に来てお金落としてくれるからね
そうして人を集めることでビルが立ったりして固定資産税が増えたり地価が上がったりと税収が増えるわけです 890みたいな視野狭窄野郎のせいで大阪は没落したんだよなぁ >>890
でももう既に大阪市自身がモンローに反する阪神なんば線等に出資してるからモンローはもう崩壊済み
大阪市としてもその方がいいから態度変えたわけだ
良くないなら変える必要ないからな 戦前の路線免許だけもらってその後放置とか資金不足で中断とかあったら
都市計画もめちゃくちゃになるからモンロー主義になるのも理解できるわ >>894
その考え単細胞すぎるだろw
逆に市が金出さんかったらできてないやろ。 三セクに参画したらモンロー破綻ってw
市内の交通に責任をもつ考えやから市内にできる新線に金を出してるんやないの？
市としては民間のことやから知らんぷりもできるんやで。 >>896
おまえのクソみたいな単細胞認定はどうでもいいが大阪市が方針変えたのは事実だからな
嫌なら金出さなければいいのに実際は出しちゃってるしw >>898
だから市内の交通に責任を持つってことやろw >>897
市内交通独占政策が見事に破綻しとるがなw >>899
その結果として大阪市は地下鉄独占ではなく私鉄を選んだのが面白い >>900
だから市が出費して関与しとるんやないのw 市営モンロー主義の定義を整理すると、「私人や営利会社に運営を委ねるべきではない」をモットーに、市内交通は完全に市が独占することだからな 故に運営を第三者に任せている時点で市営モンロー主義は崩壊している >>904
すまぬ。
市が責任をもって市域内の交通を運営するとごっちゃになってた。 >>902
モンローとは逆方向の競合路線を助ける関与だがなw >>907
すまぬ。
上にも書いたがごっちゃにしてた。 >>906
> 市が責任をもって市域内の交通を運営するとごっちゃになってた。
いまは運営じゃなく交通網の整備、建設に責任を持つために出資してるて感じやね >>888
実際は市外延伸するときは守口市・堺市・八尾市は一部を拠出したはず
大阪市が得してるのか損しているのかは定量的に考察して、ある程度大阪市と衛星都市との間で財政調整するべきだろう >>910
>実際は市外延伸するときは守口市・堺市・八尾市は一部を拠出したはず
たしか大阪府も拠出してたはず
堺市延伸は府道の整備と同時に行われたから確実だと思う >>910
車庫用地確保もあるからその3市延伸は仕方ないね。 >>879
それで京橋から鶴見緑地線を延伸するときに大阪府が府庁経由上町筋ルートを主張したんだよな
でも当時は「府市合わせ」(不幸せ)と揶揄された時代
環状線並行が批判されながらも大阪市は玉造ルートで建設してしまった >>913
大坂城の外濠や難波宮跡に沿う上町筋では埋蔵物の影響で工事遅延の可能性があったからな
どちらの意見も一理あると思いますね >>909
今の時代、民間事業者単体で事業費を拠出するのとが不可能になってるからね 都市部では。 >>911
拠出は、市町村ではなく大阪府。最近はお金がないから北大阪急行の延伸は、箕面市にも拠出させているという人でなしなことをしている。
大阪市は、市外に興味がないわけではない。例えば、関西空港や本四高速にも出資しているし、市域外にも施設が多数ある。
市外延伸に、興味がなくなったのは平成元年の運輸政策審議会で中百舌鳥延伸や八尾南延伸で私鉄側から減収になったと訴えたて、市外延伸は、軒並み止まった。これ以降、大阪市は長堀鶴見緑地線や今里筋線。臨海整備などにシフトすることになる。 >>878
三重なのが問題ではない。
地下鉄の初乗りが東京メトロ並みに安ければいい。
高いからそのような不満になる。
また別に嫌なら乗るな理論もある。 >>913
府庁自体は谷4や天満橋から遠いわけでもないし、上町筋に引いても
谷町線と客の奪い合いになるだけでメリット無かったでしょ。 >>918
嫌なら乗るな理論は自由競争が保障されている状況での反作用的自由だから
独占している状況で言っていい理論ではない
レッセフェールじゃないけども、独占しているからこそ安値の責任が伴う >>920
×レッセフェール
○ノブレスオブリージュ
恥ずかし… >>920
行かないという自由があるではなゐか
どうしても行かなきゃならない奴は素直に払うしかあるまい >>918
北大阪急行みたいな値段だったら文句出ないもんね
ところで新線は加算料金になるのかな？ >>923
神戸高速も安い
神戸高速は叩かれやすい存在だが実は高運賃の真犯人は神戸高速じゃなく山陽だと説明すれば人は納得する >>922
私鉄を三重運賃で分断しているのだから、例えコマル内で降りなくとも三重運賃を取られる
故に大阪市が経由地点としてさえ使われなくなるから、そもそも私鉄自身が大阪市の経由を諦める
これで大阪市は陸の孤島になってしまう
それだけでなく、大阪市民も外へ出かけることが難しくなり市外へ移り住んだり消費が冷え込んだりする
市民も市外民も私鉄も国も四方損のとんでもない愚策だ
得をするのは郊外や別都市圏の某市だけだろうね 大阪ダブル選「思い上がり」＝自民・二階氏
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1551699560/
自民党の二階俊博幹事長は４日の記者会見で、松井一郎大阪府知事と
吉村洋文大阪市長が任期途中でそろって辞職し、知事・市長のダブル選に
入れ替わって立候補する構えを見せていることについて
「いささか思い上がっているのではないか」と批判した。
二階氏は「住民よりも政治をやる人の方が強い立場に立ったような
印象を与える。もっと謙虚にやってほしい」と語った。ダブル選と
なった場合の対抗馬擁立に関しては「当然だ。候補者を立てないで
選挙はできない」と強調した。 >>927
今の状況は大阪府が大阪市と対立して府が私鉄に免許を与えた結果、陸の孤島にならずに済んだというものだから
府と市が中途半端に協力して、市内は全部市営、初乗りは取るが私鉄乗り入れ可、としていたらまさに陸の孤島だったんじゃないかね >>925
私鉄自身が大阪市を経由する事を諦めるというのがちょっと解りかねるんだが
市外に毎日の目的地があって市外に移った方が便利な人はそうすればいいんでは？市内に住みながら市内に用がないんならもう仕方ない。
実際は大多数の人が市内に用があり、市内に住んでたほうが便利だから市内の人口密度が高いんじゃね？
理論先行で現実無視な感があるな。 >>929
東京は大阪みたいに自社線で山手線内奥地に乗り入れずに都営メトロの3重運賃やけど陸の孤島になってる？ そもそも今の大阪市が
他の大都市同様、大阪市も市街地の拡大と共に、周辺地域を編入する市域拡張を行ってたんだが
府市合わせが顕在化 >>931
東京には東京しかない 強いて言えば横浜があるが、これも巨大な衛星に過ぎない
また、法令上国会や省庁が置かれる以上、東京を離れられない
逆に大阪には神戸、堺、京都といったライバルがあり、政治上の問題もない
大阪は東京に比べて格段に人に離れられやすい都市なんだよ 失礼、途中で送信ボタンを押してしまった
そもそも今の大阪市が狭すぎるのが問題
他の大都市同様、大阪市も市街地の拡大と共に、周辺地域を編入する市域拡張を行ってたんだが
府市合わせが顕在化したあたりから編入が頓挫してしまった >>933
陸の孤島論はたらればやから否定はせんよ。
ただ東京のように京阪阪神南海みたいな民鉄が山手線内に乗り入れずに地下鉄通しての三重運賃のところが陸の孤島になってるとは思えんからあんま同意はできんね。 >>933
なんか宗教っぽい話やからあんまわからんわw レッセフェールとかいう独占状態で格安なフランスの超優良企業が存在するのかと思ってしまった >>918
需要のあるものは値段を上がり
需要が無いのは値段が下がるのが自由市場の節理なんだから
御堂筋線だけ初乗り300円で他は150円とかにできないかな？
どの経路を使ったか把握するためにバスみたいに降りるときにICOCA使わせるとかして >>925
大阪市の昼間人口比率1.3くらいあるのだから通勤、通学で日常的に大阪市から出ていったり
大阪市を経由して他市へ行くなんてかなり少ない 今Yahoo!の遅延の情報が届いたけど、御堂筋線の終電ってそんなにも遅くなったの？
そりとも終電間際に遅延して、おっとりとメールが届いたの？ >>939
出ていくのが少ないのはその通りだが
通り道にするのが少ないってのはその根拠では足りないぞ 値下げしろとは言わないがそろそろIC割引導入しないものか >>933
全然わからん
その理論の主語は何よ。
東京の周辺は単なる衛星都市で、大阪の周辺は立派な独立都市だという川島理論か？ >>944
京･神･奈･和に対する阪、浜･葉･王･さに対する京の中心性の違い
を言ってるとすれば、その通りかと。 >>919
上町筋ルートだったら京阪東口に長堀鶴見緑地線天満橋駅ができたであろうから
谷町線乗換でキタへ行きやすくなってたと思う
大阪上本町と谷町九丁目とほぼ同じ乗換距離だからムービングウォークつけるなりして
谷町四丁目は上町筋にも出入口があるので中央線との乗換も悪くはなかった 谷町線があっても上町筋なら路面電車としては
観光資源となるでしょう
大阪城に四天王寺は少なくとも 3日〜4日ほど見ないだけで猛烈に伸びてますねw
自分は東京こそ川島氏が言う所のモンロー主義の最たるものだと思っていますよ。
書くと長くなるので過去の自分の書き込みです
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535903775/520-523n
東京の地下鉄は神戸高速と似たような歴史を持っていると思います。 阪急を作った小林一三は山梨県出身ですね。
関市長も静岡かどっかだったし、関西他私鉄の創業者も非関西が多いです。
非関西、非大阪だから客観的になれたのだと思います。
小林氏は「空気の汚い大阪市に住んでいる住民は不幸」と言い、
沿線への移住を促進したそうですね。
何もないところに線路を敷き、一方の終点に百貨店を、他方に歌劇や遊園地を
作り、中間に住宅開発をして、新しい地域を作る。
池田室町から始まって「阪急平野」と呼ばれる地域が出来て行きましたね。
戦後は地方出身者が職や住居を求めて阪急沿線に住み着きました。
郊外から大阪市に通勤や通学で毎日のように来るというのは、
ずっと後の時代になってからのことです。 大阪市民の人数って最も多かった時代は300数十万人もいた訳ですよ。
しかも今よりも面積が小さかったのに。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
